Rad na projektu CAM-4 Sigma nije bio uzaludan. 07.05.1937. Zvonilo je u uredu ravnatelja zrakoplovne tehničke škole u kojem sam bio.
- Kaganovich M. M. će razgovarati s vama.
Razgovor je bio neočekivan i kratak, ali me jako uznemirio. Kaganovich, u energičnom obliku karakterističnom za njega, počeo je razjašnjavati pitanja o projektu Summa (Sigma), jesam li ponudio ovaj automobil? Nakon što je dobio pozitivan odgovor, naredio je da sutra dođe k njemu u Moskvu. "Voronješka strijela" stigla je u Moskvu oko 8 sati ujutro, a oko 9 sati, smjestivši se u hotel, za svaki slučaj, bio sam u Glavaviapromu. Pokazalo se da je "Sigma" opozvana zbog zahtjeva Narodnog komesarijata za vanjske poslove, druga VM Molotova. - razumjeti i izvijestiti o suštini primljenih informacija o nekim stranim djelima vezanim za neobičan oblik krila (Glukharev rad u Sjedinjenim Državama).
Zahtjev Središnje uprave TsAGI - da objasni o čemu je riječ - nije dao ništa korisno. Znanstvenici TsAGI -a nisu bili zainteresirani za neobične rasporede zrakoplova. Prošlo je gotovo pola godine i za ovo se pitanje zainteresirao Staljin, koji je s pravom vjerovao da se vjerojatno radi o nečem važnom i novom na području zrakoplovne tehnologije, čime se vrlo ozbiljno bavio. Nakon zahtjeva Staljinovog tajništva, bilo je nemoguće odgoditi odgovor. Ovdje se II Mashkevich, voditelj Eksperimentalnog odjela, prisjetio projekta Sigma, čiji ga je oblik krila podsjetio na skice krila, koje su date u zahtjevu. Projekt aviona Sigma prijavljen je šefu GUAP -a, a ja sam pozvan u Moskvu.
U poglavlju sam detaljno govorio o projektu zrakoplova. Izrazio je moje uvjerenje u stvarnu mogućnost stvaranja zrakoplova takve konfiguracije, opremljujući ih raketnim motorom u procesu povećanja njihove brzine leta.
Prvo Mashkevich Osip Osipovich, voditelj eksperimentalnog odjela, a zatim Kaganovich M. M. vrlo pažljivo saslušao moja objašnjenja. Zatim sam u izvješću iznio sva svoja razmatranja. Raspravljajući tijekom uskog sastanka, na kojem je prisustvo predstavnika TsAGI -ja, pitanje "Sigme" Kaganovich M. M. prijavio Staljinu. Nakon izvješća, Staljin je naredio da se pripremi posebna naredba, u kojoj sam zamoljen da što prije razvijem nacrt analoga aviona Sigma, ugradim ga u OKB-31 i provedem letna ispitivanja. TsAGI je dobio upute za provođenje eksperimentalnih studija modela zrakoplova koji sam razvio u zračnom tunelu. Osim toga, TsAGI -u je povjeren neovisan rad na razvoju jedrilice s krilom niskog omjera širine i visine slike. Razvoj projekta letjelice i njegova izgradnja povjereni su Kamemostskomu, dizajneru TsAGI -ja.
Vrhovni zapovjednik je u neku svrhu dobio dva motora Renault 4 pi snage 140 KS koji su upravo stigli u Lenjingrad. s. Odlučeno je da se ti motori koriste za lagani eksperimentalni zrakoplov. Glavaviaprom je također odlučio dati zrakoplovu naziv "Strela", budući da je oblik zrakoplova nalikovao obliku vrha strijele, a telegrafska adresa OKB-31 imala je istu šifru. Za razvoj projekta i izgradnju zrakoplova bilo je dodijeljeno do dva i pol mjeseca, što je bilo diktirano dugim odlaganjem odgovora TsAGI -a i Staljinovim interesom.
Ovdje u Moskvi razvio sam nacrt aviona Strela. U tu svrhu predstavljen sam u TsAGI -u s upražnjenim uredom profesora Cheryomushkina, kao i crtačima i prepisivačima. Radovi su završeni za nekoliko dana. Opći raspored odmah je dogovoren s Viktorom Pavlovičem Gorskim, višim istraživačem u TsAGI -ju, kojem je povjereno provođenje eksperimentalnih istraživanja na Streli u zračnom tunelu. Tijekom rasporeda zrakoplova zadržao se oblik krila zrakoplova Summa, međutim, uobičajeni VHO instaliran je na krajevima krila umjesto podloška.
Moja razmatranja o aerodinamičkom rasporedu Strela, potvrđena eksperimentalnim istraživanjem u Aerodinamičkom laboratoriju Voronežskog sveučilišta modela aviona Sigma, složila su se s potpredsjednikom Gorskim, koji se, upoznavši se s idejom na kojoj se temelji projekt, zainteresirao za zrakoplov Strela. Gorsky je u budućnosti pružao značajnu pomoć u radu, posebno tijekom ispitivanja zrakoplova u zraku.
Naravno, uvjeti koji su bili potrebni za izgradnju Strele dramatično su promijenili stanje u zrakoplovnoj tehničkoj školi. Rad OKB -a, povezan s akutnim režimom nove zadaće, morao je biti izoliran od ostatka posla.
Nakon što smo na sastanku glavnih zaposlenika Zavoda za projektiranje izvijestili o primitku novog zadatka, na što smo naišli s velikim zanimanjem, počeli smo raditi. Radi potpunosti, valja napomenuti da je u TsAGI -ju rad sa modelom Strela, u smislu njihovog iskustva i tempa, zahtijevao ne manje vremena nego što je dano za rad u cijelosti. Stoga je, nakon dogovora s Gorskim, odlučeno paralelno provoditi radove na izgradnji zrakoplova i čišćenju modela: ovoj odluci pomoglo je savjetovanje profesora Kochina. Eksperimentalni odjel Glavnog ravnateljstva složio se s tim, uzimajući u obzir razmatranja Kochina i Gorskog o dovoljno znanstvenoj utemeljenosti odluka donesenih o rasporedu, veličini repa, poravnanju zrakoplova i slično.
Izgradnja zrakoplova bez prethodnog čišćenja modela u TsAGI -u 1937. nije bila uobičajena, ali su kratki rokovi zahtijevali ovu odluku.
Dva i pol mjeseca kasnije avion je izgrađen, provedena su potrebna statistička ispitivanja i proračuni. U isto vrijeme Gorsky V. P. završeno je aerodinamičko puhanje modela u TsAGI -ju.
Materijali puhanja modela omogućili su pojašnjenje proračuna stabilnosti, aerodinamičkog proračuna, položaja težišta i dimenzije repa. Eksperimentalni program istraživanja bio je daleko od dovoljnog za suvremene zahtjeve. Puhanje bočne stabilnosti nije se moglo izvesti, nije bilo utjecaja tla na polar, nije bilo raspodjele opterećenja po repu i krilu itd.
Ugodan rezultat promašaja bio je to što su se aerodinamički proračun i propuhi podudarali, poravnanje nije bilo potrebno nigdje pomicati, rep je pravilno odabran i zrakoplov nije potrebno mijenjati. To nije bilo slučajno, jer su u radu na "Summi" i "Streli" provedena ozbiljna istraživanja uz uključivanje znanstvenika s Državnog sveučilišta Voronezh.
Valja napomenuti da sam već tada bio honorarno voditelj Odsjeka za aeromehaniku na Fizičko-matematičkom odjelu Državnog sveučilišta Voronezh, gdje je postojao snažan kadar mladih znanstvenika. Pomogli su mi u rješavanju najtežih aerodinamičkih problema neobičnog zrakoplova.
Ispitivanja čvrstoće zrakoplova provedena su prema standardima koje je razvio OKB. Nakon vaganja i određivanja težišta, još prije dolaska državnog povjerenstva, zrakoplov je poslan na uzletište, koje je zamjensko uzletište za teške bombardere, smješteno 10 kilometara od Voroneža, u blizini autoceste u smjeru Zadonska.
Nakon mog povratka iz Moskve, gdje sam trebao zbog brzih utrka lakih zrakoplova, 27. srpnja započeli smo zemaljska ispitivanja Strele. Ispitivanja je proveo pilot pilot A. N. Gusarov, koji je otišao na rad u OKB krajem 1936. godine.
Automobil je savršeno poslušao pilota, pri malim okretajima motora, žustro je upravljao, lako se okretao, s podignutim repom dobro je držao "ravnu liniju" i brzo povećavao brzinu. Prema riječima pilota, nakon što je dobio brzinu od 70-80 km / h, avion je počeo "tražiti zrak".
Tvorničku komisiju, osim Gusarova i mene, činili su sljedeći radnici OKB -a: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. i Dolgov. Državno povjerenstvo za letne testove stiglo je iz Moskve početkom kolovoza. Proučila je predstavljenu dokumentaciju i odlučila započeti s prvim ispitivanjima, koja su uključivala vaganje, centriranje, taksiranje i približavanje. Budući da za zrakoplove tipa "Strela" nije bilo standarda čvrstoće, državno povjerenstvo ovlastilo je profesora V. N. Belyajeva. razmotriti izračune čvrstoće konstrukcije, materijale statističkih ispitivanja i dati mišljenje o prijemu zrakoplova na letna ispitivanja u smislu čvrstoće.
Belyaev V. N. dao pozitivno mišljenje. Izračuni i rezultati istraživanja u području aerodinamike također nisu bili dvojbeni. Pretpostavljalo se da će letačke testove izvesti slavni probni pilot Boris Nikolajevič Kudrin "na račun" kojih je bilo ispitivanja nekih neobičnih zrakoplova: bez repa, parabola, sa zamahnutim krilima, krilima promjenjive geometrije i slično.
Kudrin je dugo šetao po Streli. Pomno sam pogledao, razgovarao s AN Gusarovom, promatrao proračune, čistke, razmišljao o tome i na kraju odlučno izjavio komisiji da ne samo da leti, nego čak i leti u tako čudnom stroju, koji po njegovom mišljenju nema rep niti krila, ne ide. Dodao je i kako je pristajući na odlazak u Voronež očekivao sve od konstruktora zrakoplova, ali ne i ovo.
Pokušaji da se Kudrin nagovori da barem taksira avion bili su neuspješni (možda se Kudrinova nerješivost objašnjavala činjenicom da je bio blizu Yakovleva i da je često testirao njegove strojeve). Nakon toga, Kudrin je tvorničkom pilotu rekao da je nakon prvog pogleda na Strelu razvio neodoljivu averziju prema stroju. Prema nekim pokazateljima, komisija, koju zastupa njezin predsjednik, šef TsAGI -ja, Protsenko, voljno bi napustila ovaj slučaj, da nije bilo stalnih poziva iz Moskve.
Kako ne bi gubilo vrijeme, nakon rasprave, komisija je odlučila povjeriti zemaljska ispitivanja tvorničkom pilotu Gusarovu, koji je već taksirao na Streli i voljno pristao na taksiranje i približavanje.
Ponovno su započeli taksi testovi i trčanje s podignutim repom. Testovi su bili uspješni, osim jednog neočekivanog incidenta. Tijekom jednog od taksiranja, pilot je naglo "udario nogom", a automobil, koji je taksirao relativno malom brzinom, neočekivano se prevrnuo preko krila, našavši se na leđima. Zrakoplov je ležao podržan poklopcem motora, konzolom krila i kobilicom. Zbog male brzine i mekog travnatog tla zrakoplov nije pretrpio nikakva oštećenja i sve je prestrašeno završilo. Zrakoplov je prevrnut, stavljen na kotače, motor je pokrenut i pilot ga je odvezao do parkirališta, gdje su automobil i njegovi dijelovi ponovno pregledani. Ovaj incident ostavio je snažan dojam na komisiju.
Odmah se raspravljalo o tom pitanju i odlučeno je da se od kromirane cijevi napravi čelični obruč, uključujući i u obod pilotske svjetiljke (bez obzira koliko jaka kobilica bila, ali za svaki slučaj bolje je osigurati i glava pilota). I tako je i učinjeno. Konačno smo odlučili početi letjeti. Prvi let 7. kolovoza 1937. napravio je pilot Gusarov. U Voronežu je vrijeme bilo lijepo i sunčano. Vjetra praktički nije bilo. Ujutro, oko 10:30, pilot je odvezao automobil do ruba uzletišta, a komisija je bila stacionirana blizu njegova središta. Gusarov je trebao izvršiti prvi let u blizini komisije. Nakon uobičajenih formalnosti i dobivanja dopuštenja od predsjednika povjerenstva Protsenka, pilot A. N. "dao" benzin i automobil je brzo povećavao brzinu počeo uzlijetati. Podignuvši rep aviona, pilot je odgodio odvajanje, budući da je komisija bila daleko, te je, dobivši brzinu od 150 km / h (moguće i više), povukao ručku prema sebi. Pred očima zaglupljene komisije, koja se nalazila 15-20 metara od letećeg aviona, automobil se vinuo u zrak i na visini od 15 metara brzo se počeo kotrljati ulijevo sve dok avioni nisu bili okomito na tlu. Svi su se sledili u iščekivanju katastrofe. Prošao je trenutak, koji se činio kao vječnost, a sljedećeg trenutka pilot je eliminirao kotrljanje i zrakoplov, koji je odletio gotovo do kraja uzletišta (oko 1200-1500 metara), lako i glatko spušten na pistu u svom normalnom stanju poziciju, odnosno za 3 boda. Pilot je, nakon što je završio vožnju, okrenuo zrakoplov i taksirao do komisije koja je brisala hladan znoj. Izlazeći iz aviona i odvrnuvši dio kacige, Gusarov je izvijestio predsjednika komisije o uspješnom testu. Nakon toga se zainteresirao za mišljenje povjerenstva o pristupu.
Na dojam samog Gusarova, pristup je prošao dobro i nije izazvao zabrinutost u njemu. Ovako je, prema mišljenju pilota, došlo do pristupa: „Povjerenstvo je bilo jako daleko od početka polijetanja, a zrakoplov je ubrzavao brže nego što sam očekivao, prilaz je morao biti odgođen, zbog čega je brzina polijetanja bila je previsoka. Odlijepila je i gotovo istog trenutka dobila višu visinu nego što bi trebala biti. Nakon polijetanja došlo je do reakcije propelera i automobil je dobio značajan zavoj. Nakon toga sam odbacio plin, ispravio kotrljanje, povukao ručku i automobil je normalno sletio. Prema riječima pilota, sve je bilo u redu. Zrakoplov lako uzlijeće, savršeno sluša kormila, što je još potrebno?
Međutim, za većinu članova povjerenstva, koji su promatrali prilaz sa strane i očekivali različita iznenađenja iz aviona, takav pristup se nije činio normalnim. U prvom trenutku razdvajanja činilo se da će se automobil prevrnuti na leđa. Zapravo, da elerone nisu bile dovoljno učinkovite, a pilot bio dovoljno iskusan, da je zakasnio s otkazivanjem reakcije na rolanje, pristup bi završio katastrofom. Pilot Kudrin B. N. pokušao je sve to objasniti Gusarovu. Na kraju mu je rekao: "letjeti u ovom autu je kao lizati med s britve, ako želite - letite, ali ne savjetujem." Gusarov isprva nije mogao "shvatiti" zašto su svi toliko zabrinuti? Komisija je, razmotrivši pristup u mirnijoj atmosferi, odlučila nastaviti testiranje Strele u Moskvi. Za to su pronašli mnogo razloga, pogotovo jer je Gusarov, uplašen "unatrag", odbio letjeti. Kako se ne bi gubilo vrijeme, odlučeno je poslati zrakoplov u Moskvu na tenku od pet tona, budući da se zrakoplov u njega lako smjestio. I tako su i učinili. Pogledali smo sve ceste i mostove na karti, zapakirali avion u ceradu, pripremili osiguranje i pod vodstvom letačkog mehaničara A. S. Buzunova. "Strela" je otišla u Moskvu na istraživački institut TsAGI, koji se nalazio na središnjem aerodromu. "Premještanje" aviona u Moskvu iz Voroneža nije bilo lako, o tome su kasnije izvijestili Buzunov i njegova pratnja. Međutim, Strela je isporučena brzo i sigurno.
U Moskvi je, nakon izvješća Glavnom ravnateljstvu Komisije, odlučeno da će se Strelinini letni testovi provesti kao istraživački testovi. Oni su raspoređeni u TsAGI. Pojasnio i proširio sastav povjerenstva. Ispitivanja su započela od samog početka, a prije provedbe prva dva leta, provedena su na aerodromu Central u blizini postaje Dynamo, gdje se danas nalazi helikopterska stanica.
Nakon drugog proučavanja dokumentacije, nastavili su taksiranje. Unatoč činjenici da probni pilot još nije imenovan - nije bilo volontera - bilo je puno ljudi koji su htjeli upravljati. Svi ispitni piloti LIS -a pokušali su upravljati - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov, pa čak i N. F. Kozlov, šef LIS -a. Poznati piloti zračnih snaga i piloti biljaka, uključujući Gromova, Aleksejeva, Stefanovskog, Čkalova i druge, često su bili prisutni tijekom ispitivanja. Neki od njih također su pokušali upravljati i izrazili vlastito mišljenje o automobilu. Na primjer, nakon taksiranja, Gromov je rekao da "zrakoplov traži da bude u zraku, ali nekako nema dovoljno duha da ga podigne s tla, što ako se prevrne na leđa?" Chkalov je u te argumente ubacio vlastite primjedbe. Svi su se piloti složili da zrakoplov savršeno upravlja, samouvjereno održava ravnu liniju i također jasno traži zrak, ali nije bilo ljudi koji su htjeli skinuti automobil s tla. A kako nitko nije pristao pristupiti, svi su počeli nagovarati Gusarova da ponovno pokuša otrgnuti automobil, barem malo, vrlo pažljivo, tako da je jaz između tla i kotača bio vidljiv. Gusarov se, nakon prilično dugog otpora, konačno složio s obzirom da su testovi zašli u slijepu ulicu.
Ovaj put je Gusarov pristup doista proveden vrlo pažljivo. Prisutni, osobito piloti, legli su na tlo i spustili glave prema dolje, promatrali prilaz pokušavajući ne propustiti trenutak razdvajanja. Zatim su se dugo prepirali je li automobil sišao ili nije, ili se samo činilo. To je Gusarova natjeralo na drugi pristup. Gusarov nije mogao izdržati i otrgnuo je automobil gotovo metar, preletivši određenu udaljenost. Čak je provjerio djelovanje elerona. Pitanje je postalo jasno - zrakoplov se diže sa zemlje, leti, pokorava se kormilima i ništa mu se loše ne događa.
Nakon Gusarova, drugi piloti - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - počeli su testirati avion za pristup. Nakon toga ponovno se nametnulo pitanje - tko će testirati avion? Mladi, ali vrlo sposobni pilot TsAGI -ja za testiranje Rybko N. S., koji se odjednom jako zainteresirao za zrakoplov, obvezao se provesti ispitivanja. Rybko je dobio zrakoplovno -tehničko obrazovanje (diplomirao je na Moskovskom zrakoplovnom fakultetu), pa mu je bilo lakše razumjeti čistke modela, proračune zrakoplova, a također ih povezati s letnim karakteristikama zrakoplova Strela.
Nakon što je Rybko odobrio testni pilot Strela, započela su sustavna ispitivanja. Rybko ih je, počevši od malih letova, doveo na duge letove. Držeći avion iznad zemlje nakon polijetanja, doletio je do kilometar ili više, procjenjujući ponašanje aviona i provjeravajući djelovanje kormila. Prema njegovim riječima, automobil se lako podiže s tla, savršeno se pokorava upravljačima i dobro slijeće. Izvršivši, prema njegovu mišljenju, dovoljan broj takvih letova, Rybko je 27. kolovoza 1937. objavio da bi mogao let. 28. kolovoza bio je izvrstan ljetni dan, puhao je mali povjetarac iz smjera Tušina. Na današnji dan komisija je odlučila izvesti prvi let zrakoplova Strela. Automobilom je upravljao N. S. Rybko.
Odlučili su poletjeti u smjeru Vsekhsvyatskoe-Tushino, odnosno daleko od Moskve. Tamo, ako je potrebno, možete pronaći mjesto za slijetanje. U istom smjeru bilo je i uzletište Central Aero Cluba, a nije bilo velikih zgrada.
Nakon kratkog polijetanja avion je povećao brzinu, lako se povukao i gotovo odmah, u trzaju, dobio visinu od oko 15-20 metara. No, tada je iz nekog razloga porast praktički prestao. Prošlo je neko vrijeme, a zrakoplov je stigao do ruba uzletišta. Nakon što je preletio zgrade od 5 katova i visoke borove, gotovo ih udario, avion je nestao s vidika. Postalo je jasno da automobil ne dobiva visinu i da se pilot neće vratiti na uzletište. Neko je vrijeme vladala tišina, svi su nešto očekivali. Tada su odjednom počeli djelovati. Netko je dotrčao do aviona P-5 i pokušao upaliti motor, netko je ušao u vozilo hitne pomoći, netko je otrčao do telefona i počeo negdje zvati itd. Mašta je slikala strahote. No, nekoliko minuta kasnije telefonski je poziv stigao s aerodroma Aerokluba. Rybko je izvijestio o sigurnom slijetanju zrakoplova Strela. Ubrzo se komisija sastala na uzletištu Tushino i poslušala priču Rybka N. S. o prvom letu "Strele". Evo što je rekao:
"Nakon što je dao benzin, automobil je brzo povećao potrebnu brzinu. Lagano je pooštrio polijetanje, glatko povukao ručku. Zrakoplov je lako poletio, brzo dobio visinu od 20 metara. Isprva sam bio zabrinut zbog rola, ali nakon što sam ga ispravio od reakcije propelera, počeo sam postavljati kut penjanja. Međutim, otkrio sam da se visina nije dalje povećavala. Razmišljate što dalje učiniti? Bilo je zastrašujuće i neobično povećati napadni kut na tako maloj visini, okretanje natrag također je opasno - ne zna se kako će se avion ponašati. Stoga sam svu pozornost posvetio svladavanju prepreka na putu i dosezanju uzletišta u Tušinu. Pažljivo okrećući automobil s palačinkom, odvezao sam se zrakoplovom do uzletišta Tushino, gdje sam sletio. Slijetanje je također bilo neobično, nakon što je uklonjen plin, zrakoplov se počeo snažno spuštati i neposredno prije slijetanja bilo je potrebno dati gas kako bi se nadoknadila brzina spuštanja. Nakon slijetanja ugledao sam otvoren, prazan hangar i, iskoristivši okretnost i malu veličinu zrakoplova, taksirao upravo tamo."
Nakon što je zatvorio hangar, Rybko je sjeo pored bačve pijeska i zapalio cigaretu. Sve je to učinio vrlo brzo i na vrijeme, budući da su ljudi koji su bili na uzletištu i nisu imali nikakve veze sa Strelom bezglavo odjurili u hangar vidjeti što je sletjelo na uzletište. Mnogi su vidjeli cijelo slijetanje Rybka, osobito slavnog dizajnera neobičnih zrakoplovnih "parabola" B. I. Cheranovskog, koji je bio na uzletištu. i testni pilot Shelest I. I. Evo što piše u svojoj knjizi "Od krila do krila":
Glasine o nečem novom u zrakoplovstvu prolaze iznenađujuće brzo. O nekom dosad nepoznatom pilotu odjednom će se govoriti s ponosom i toplinom. Tako sam prvi put saznao za Rybka Nikolaja Stepanoviča, kada je jednom sletio na aerodrom Centralnog kluba, doslovno pada na glavu …
Njegov aparat u to vrijeme bio je vrlo neobičan. Možda, tek sada, nakon Tu-144 i "Analoga", ne bi izazvao iznenađenje. Zamislite dugačak rep bez oblika, u obliku vrlo oštrog trokuta. Nešto poput "redovnika" ili papirnate strelice koju smo koristili za lansiranje dok smo bili djeca.
Rybko je poletio iz Moskve sa središnjeg aerodroma. Pokazalo se da je automobil nestašan, nije uopće želio dobiti visinu. Zrakoplov je poletio u smjeru Tušina i, prošavši Serebryany Bor, prisilio Rybka na slijetanje, budući da je ispred bio aerodrom. Zanimljivost smo okružili velikim zanimanjem. Vidjeli smo mnogo različitih jedrilica i aviona, ali tako nešto - nikad!
Neobičan dizajn zrakoplova i hrabrost pilota natjerali su svjedoke ovog slučaja da poštuju Rybka."
Nakon dolaska servisnog osoblja i komisije, "Strela" je zamotana u ceradu, utovarena u automobil i poslana na centralno uzletište.
Poruka pilota o nedostatku sposobnosti vozila da se popne jako je zbunila komisiju. Odmah se pokušalo dati znanstveno objašnjenje za ovaj fenomen. Izraženo je mišljenje da se zrakoplov koji ima oblik poput "Strela" ne može smatrati zrakoplovom, da na njega uvelike utječe blizina tla, što poboljšava aerodinamičke karakteristike stroja. Zračni jastuk pomaže zrakoplovu da se podigne s tla i dobije malu visinu, a zatim, kad utjecaj zemlje nestane, zrakoplov takvog oblika nije u stanju dobiti visinu. Naravno, aerodinamika upoznata s modelom puhanja nije sudjelovala u tim nagađanjima. Iz aerodinamičkih izračuna slijedilo je da bi automobil trebao imati dovoljno veliki strop. Međutim, o čemu se radi? Ja, Konchin i Gorsky počeli smo sa "strašću" ispitivati pilota o letu. Kako je let izveden, kako se automobil ponašao i što je Rybko učinio.
Ispostavilo se da pilot, nakon polijetanja zrakoplova, nije imao vremena procijeniti kut napada, no nakon što je dobio visinu od oko 20 metara i uklonio nagib zrakoplova, što je izazvalo glavnu zabrinutost, pilot je uspostavio svoj uobičajeni uspon napadni kut. Tadašnji kut određen je takvom referentnom točkom kao što je projekcija nekog uočljivog detalja na horizont. Kut uspona obično je bio između 7 i 9 stupnjeva. Rybko se vodio približno takvim kutovima. Tu je uspon prestao. Svi smo zajedno počeli promatrati aerodinamičke proračune i vidjeli smo da bi tako trebalo biti. Za te napasne kutove nema viška snage, a najoptimalniji kut ispada gotovo dvostruko veći. Sve je sjelo na svoje mjesto. Izgrdili su sami sebe što pilota nisu obratili na ovu značajku zrakoplova.
To je prijavljeno članovima povjerenstva koji su bili u potpunoj zbunjenosti zbog pritisaka raznih savjetnika, uglavnom pilota koje je netko uzbudio. Svi su piloti zahtijevali da prestanu s testiranjem Strele, da ne gube vrijeme uzalud, da ne riskiraju živote pilota, već da vladu prijave da stroj takvog rasporeda nema mogućnost letjeti daleko od Zemlje, da se može podići samo zračnim jastukom, da je prvi Rybkov let čista nesreća i sreća što nije završio katastrofom i tako dalje i tako dalje. Konačno, najveća visina leta koju avion može postići tijekom ispitivanja je 30 metara.
Počeli su me iskosa gledati, neki su čak nagovijestili sabotažu. Optužba za sabotažu u to je vrijeme bila prilično jednostavna. Aerodinamika TsAGI -ja, dok se vodila rasprava o daljnjoj sudbini zrakoplova Strela, počela je proučavati prirodu toka. Zalijepili smo vrpce i počeli puhati propeler velikog zrakoplova, fotografirajući ponašanje vrpci (fotografije puhanja i izvještaj o letnim ispitivanjima zrakoplova nalaze se u arhivi Ministarstva zrakoplovne industrije i TsAGI -ja). Za mene je ovo razdoblje testiranja bilo jako teško. Stvoreno je ozračje neprijateljstva, kako prema zrakoplovu tako i prema njegovu dizajneru.
Vodeći inženjer TsAGI Yezhov mnogo godina kasnije rekao je da je netko cijelo vrijeme pokušavao ometati testove "Strele". Testni pilot AP Chernavsky, podsjećajući na Strelu u svom pismu zrakoplovnom fakultetu Chkalov Voronezh 1976., napisao je: "Jednostavno nismo imali vremena, ili, točnije, nismo mogli psihološki percipirati zrakoplov Strela. Nismo bili spremni raditi na ovoj vrsti strojeva! Ne možete nas kriviti za to, samo ste nas morali razumjeti! Dvokrilci s naramenicama, postoljima i odjednom ljupki brzi trokut!"
Srećom, testni pilot Rybko NS nije bio samo pilot. Znanje koje je stekao u zrakoplovnoj tehničkoj školi omogućilo mu je da samostalno razumije značajke aerodinamike stroja. Veliki napori za nastavak testiranja Strele uložili smo ne samo ja, Kochin i Gorsky, već i Rybko, što je uvelike riješilo pitanje daljnjih ispitivanja. Kad je probni pilot shvatio što se događa, pobudio je interes za testove i inzistirao na svrsishodnosti njihovog nastavka. Argumenti i uvjeravanja zlonamjernika nisu mu uspjeli. Pitanje "odozgo" o stanju rada sa "Strelom" postalo je odlučujuće. Komisija je odlučila ponoviti let.
Čak i prije novog leta, Rybko je zahtijevao da se u pilotsku kabinu ugradi uređaj koji će mu pomoći u određivanju kuta penjanja. U radionicama LII -a odmah je napravljen prikladan, iako primitivan uređaj. Ugrađen je u kokpit. Prije leta, Rybko je dugo sjedio u pilotskoj kabini, navikao se na novi položaj orijentira, podigao i spustio rep i na kraju objavio da je spreman ponovno probati automobil u zraku.
U dvorištu je bila rana jesen - rujan 1937. Vrijeme za testove bilo je izvrsno, kako kažu, „indijansko ljeto“. Pauk je preletio preko piste, a izvan piste je održana obuka iz vježbe za studente VIVA -e nazvane po Žukovskom. Svi su vidjeli let "Strele" koji je napravio probni pilot Rybko NS. Umirovljeni pukovnik-inženjer NK Semenov, bivši student Akademije, savršeno se sjeća leta i trenutka kada se niz studenata prekinuo, prestavši gledati let ovog neobičnog zrakoplova. Smjer je bio isti kao i na prvom letu.
Zrakoplov je ponovno pregledan, pilot je testirao motor, a letni list je potpisan. Konačno, testni pilot zatražio je da ukloni jastučiće ispod kotača i započeo uzlijetanje nakon što je zastava zavijorila. Nekoliko sekundi kasnije, automobil se udaljio i Rybko je, nakon kratkog izlaganja, postupno počeo povećavati napadački kut. Avion se poslušno popeo prema gore s neobično podignutim nosom. Nakon što je dobio visinu od 1200-1300 m, pilot se počeo okretati. Isprva pažljivo, a zatim sve energičnije. Rybko je počeo testirati Strelu. Radio je tobogane, skretanja i sve ostalo što je trebalo biti tijekom prvih letova, a nije se žurio na slijetanje. Tada je pilot "odustao" od kontrole, a zrakoplov je samouvjereno nastavio letjeti ravno, njišući se oko svoje uzdužne osi za 5-7 stupnjeva. Njihanje u odsjaju sunca bilo je jasno vidljivo. Automobil je sletio prilično velikom brzinom. Imajući dobru rezervu brzine, pilot je lako sletio na 3 točke. Tako je završio drugi let Strele i prvi normalni let zrakoplova, koji se pokazao prilično uspješnim. Daljnja letačka ispitivanja Strele, nakon nekoliko letova, provedena su zimi na jezeru Pereyaslavskoye, a zatim ponovno u Moskvi.
Na temelju rezultata ispitivanja povjerenstvo TsAGI -ja utvrdilo je mogućnost uspješnih letova zrakoplova tako neobične sheme za to vrijeme podzvučnim brzinama te je otkrilo i posebnosti njegova pilotiranja.
To su bila ispitivanja prvih zrakoplova na svijetu s delta krilom niskog omjera stranica (L = 0,975). Sada je bilo do postizanja nadzvučnih brzina leta.
Jedini komentar povjerenstva bile su male bočne vibracije stroja pri napuštanju upravljanja, koje su se iz nekog razloga smatrale značajkom ove sheme.
Moj izostanak s povjerenstva nije mi dopustio skrenuti pozornost na činjenicu da su vibracije zrakoplova dobro poznate i nazivaju se "nizozemski korak". Njihovo uklanjanje nije osobito teško.
Zrakoplov Strela vraćen je OKB -u u kolovozu 1938. godine. Detaljno izvješće, zaključci i zaključci o shemi stigli su avionom.
Prema uvjetima režima, automobil, zapakiran u kutiju na naš zahtjev, poslan je željeznicom u tvornicu broj 18. Odlučili smo otkloniti kvar zrakoplova koji je komisija otkrila - bočne vibracije. Sada znamo da zrakoplovi sa zamahnutim krilima imaju toliko bočne stabilnosti da je potrebno napraviti velike IVO i negativno poprečno "V" krila. U našem slučaju došlo je do djelomičnog zasjenjenja SMO -a. Bez gubitka vremena provedene su sljedeće aktivnosti:
- WMO povećan za 30%;
- montirane podloške tipa "Sum".
Pilot Rybko N. S. uskoro je stigao u tvornicu kako bi izvršio dodatna ispitivanja "Strele" na uzletištu tvornice # 18 u Voronežu. Obilne kiše to nisu dopustile. Kasnije je AN Gusarov također izvrsno nastupio na Strelinim probnim letovima.
Kao rezultat ovih letova, utvrđeno je da su s povećanjem VCO -a oscilacije potpuno eliminirane, a kada su postavljene podloške, pojavile su se beznačajno. Također smo utvrdili utjecaj na fluktuacije režima leta. U oba slučaja nije bilo oscilacija pri velikim brzinama. Prema posljednjim tvorničkim ispitivanjima u Voronežu, pilot A. N. Gusarov, nakon što je instalirao propeler Ratier, postigao je brzinu od 343 km / h. Ova brzina postignuta je na izmjerenom kilometru postrojenja # 18.
Zrakoplov "Strela" u potpunosti je ispunio svoj zadatak, nakon svih ispitivanja, sastavljanja akta, kao i pisanja dodatka izvješću TsAGI -ja, prema uputama iz Moskve krajem 1938. godine, uništen je. Priča o Streli tu nije završila. Njegov nastavak ćete naučiti dalje. Naučit ćete da je izbijanjem rata 1941. godine, pod vodstvom dizajnera Bartinija R. L. razvio je projekt nadzvučnog lovca "P" tipa "Leteće krilo" malog omjera širine i visine, s velikim promjenjivim zamahom prednjeg ruba, s okomitim dvoperastim repom na krajevima krila.
Na lovac Bartini utjecao je dizajn aviona Sigma i uspješna ispitivanja njegovog kolege, zrakoplova Strela.
U razvoju projekta Bartini R. L. Sudjelovao je VN Belyaev, bivši član državnog povjerenstva za ispitivanje "Strijele" 1937. Projekt "R" koji je razvio Bartini ostao je na papiru. P-114 (zrakoplov sa zakrivljenim krilom) koji je Bartini razvio 1943. također nije implementiran. R-114 je dobar mlazni presretač s mlaznim motorom na tekuće gorivo koji je dizajnirao Glushko. Ali BI-1 Dizajnerskog biroa Bolkhovitinova V. F. očito nije prikladan za velike brzine u svom rasporedu (s tim u vezi, pilot pilot Bakhchivandzhi je umro).
Godine 1944., krajem Drugoga svjetskog rata, Nijemci će, stvarajući vlastite mlazne zrakoplove, također pokušati upotrijebiti shemu "Strela" za svoj nadzvučni lovac Jaeger R-13. "Airplane Spotter" 8 / 11-1947, "EI" No. 376 izvijestio je:
"U Darmstadtu je u studenom 1944. grupa njemačkih studenata na čelu s dr. Lippischom započela rad na projektiranju mlaznog zrakoplova dizajniranog za nadzvučne brzine. Do okupacije Njemačke izgrađeno je jedrilica DM-1. U našem kampu, koliko god se to činilo čudnim, netko će pokušati uništiti sve podatke o "Streli" i njezinim uspješnim testiranjima 1937. godine, ne prestajući ni prije nego što je okrivio prioritet naše Domovine u otkriću najperspektivnijeg izgleda krila za orbitu i nadzvučni zrakoplovi davne 1934. godine.
Godine 1957. samo je iz stranih časopisa po prvi put bilo moguće saznati o "Sumu" i "Streli". Naša prva sjećanja na Arrow pojavila su se u knjizi "Tested in the Sky" M. L. Gallai, međutim, toliko iskrivljuju ideju o avionu, pretvarajući njegov izgled u "palačinku na vitkim malim nogama" koja ne služi razvoj zrakoplovne tehnologije. Usporedite opis "Strelice" Hallem ML. s dojmom automobila testnog pilota A. A. Černavskog. - "graciozan brzi trokut", kao i sličan - u knjizi probnog pilota Shelest I. I. - "… poput strijele, oštar trokut."
Kao rezultat uspješnih testova zrakoplova Strela, ponuđeno mi je da razvijem i stvorim borbeni zrakoplov s grupom pogonjenom propelerima na temelju rasporeda Strela, što znači velike brzine stroja. Međutim, čak i tijekom projektiranja aviona Sigma bilo mi je jasno da takve sheme s VMG -om za podzvučne brzine u odnosu na konvencionalne zrakoplove nemaju prednosti u izvedbi leta. Priopćivši svoja razmišljanja, odbio sam stvoriti borbeni zrakoplov s propelerskom grupom prije pojave mlaznih motora neophodnih za letenje nadzvučnim brzinama.
Što se dogodilo sa zadatkom koji je TsAGI izdao 1937. godine? Navedenom se mora dodati da zadatak koji je dobio TsAGI Glavaviaprom za proučavanje krila niskog omjera stranica i stvaranje jedrilice od Kamenomostskyja, dizajnera TsAGI -a, nije ispunjen. TsAGI se ograničio na testiranje zrakoplova Strela od strane potpredsjednika Gorskog. U biti, ti su testovi samo pojasnili ispitivanja modela Strela koje je proveo A. V. Stolyarov. u aerodinamičkom laboratoriju Sveučilišta Voronezh.
O tome kako je "Strela" letjela na nebu Moskve i Voronježa, Rybko NS ispričano u novinama "Mladi komunari" (Voronjež, 3. studenog 1976.).
„Više od 25 godina znanstvenici su računali, modelirali i stvarali oblik krila, koji se zvao„ gotičko “, iako je ovaj oblik„ rođen “u sovjetskoj Rusiji, mjesto njegove registracije je Voronež, a godina rođen je 1933. Dvadesetdevetogodišnji voronješki dizajner zrakoplova Moskalev Alexander.
Radi povijesne pravde, ovaj oblik mora biti nazvan po svom tvorcu … Siguran sam da će pravda, na kraju, pobijediti i prioritet Aleksandra Sergejeviča Moskaleva, prioritet Voronježa, i na kraju, prioritet našeg država će biti priznata. Bilo bi mi drago kad bi moje svjedočenje, svjedočenje probnog pilota zrakoplova Strel, pomoglo u ovom pitanju.
Na moskovskom središnjem aerodromu u hangaru OELID TsAGI početkom rujna 1937. pojavio se prilično čudan zrakoplov Strela, koji je projektirao A. S. Moskalev. Jednosjedno vozilo male veličine, u planu nalikuje trokutu, s 4-cilindričnim motorom Renault-Bengal sa 140 konjskih snaga. Pilot je bio smješten u trup, koji je sprijeda bio zatvoren plastičnim oplatom i korijenom kobilice straga. Kobilica se prebacila na kormilo. Liftovi su istovremeno služili i kao eleroni, što se danas naziva "Elevons".
Neobičan oblik zrakoplova izazvao je mnoge kritike u pogledu njegovih letnih karakteristika.
Mladi dizajner Moskalev A. S. i vodeći aerodinamičar tvrtke TsAGI V. P. Gorskiy. te primjedbe nisu uzete k srcu i inzistiralo se na najbržim letovima. Pridružio im se i inženjer Chesalov A. V., voditelj laboratorija OELID. Stvar je ostala samo za letove. Za početak smo odlučili vidjeti kako zrakoplov ubrzava pri polijetanju i koliko će lako biti poletjeti sa Strele.
Nekoliko pilota pokušava se barem odvojiti … i bez uspjeha. Glavna značajka Strele bila je ta što je na kraju polijetanja bilo potrebno prijeći na visoke kutove napada, što je za tadašnje zrakoplove bilo potpuno neuobičajeno. Piloti su počeli sumnjati u mogućnost polijetanja i približavanja. Tada je tvornički pilot A. N. Gusarov, na inzistiranje A. S. Moskaleva, napravio nekoliko malih letova. Na meni je bio red da isprobam avion Strela. Moje prve dvije vožnje bile su iste kao i ostali piloti. Tijekom treće vožnje, nakon što sam već prošao pola aerodroma, pomaknem automobil do visokih kutova napada i - oh, čudo! "Strelica" je prešla u način penjanja. Pokušat ću ponovno i čvrsto sam uvjeren da je let moguć.
Promatranja izvana i moja objašnjenja prirode polijetanja dovela su do činjenice da su dozvolili let. Na moju sreću, početak je bio na aerodromu iz tvornice # 39. Polijetanje se odvijalo kao i obično. Kad su se počeli približavati civilni zrakoplovi, počeo sam povećavati napadni kut i automobil je brzo poletio sa zemlje, gotovo odmah dobivši visinu od oko 20-23 metra. Tako sam ispravno pogodio tehniku polijetanja. No, daljnja "strijela" prestala je dobivati na visini.
Pretpostavio sam da je višak snage motora mali pa sam se bojao okrenuti polukružno i vratiti se na uzletište.
Letim na aerodrom Tushino. Zbunio me jedan fenomen u ponašanju aviona: stalno se njihao od krila do krila. Učestalost i amplituda titranja bili su mali. Na kraju sam im prestao parirati. Čak sam pokušao promijeniti raspon brzina unutar 40 km / h, ali to nije dalo velike rezultate. Nije mi bilo puno vremena na raspolaganju i, bez iskušenja sudbine, sletio sam na uzletište u Tušinu. Prilikom slijetanja motor je radio srednjom brzinom.
Sva kormila pri slijetanju radila su normalno, a bočne vibracije se nisu pojavile. Domet prvog leta bio je oko 20 kilometara.
Dakle, dokazano je da "Strijela" može letjeti.
Moje izvješće da zrakoplov nema sposobnost dobivanja visine izazvalo je različita mišljenja. Veliki broj ljudi vjerovao je da je avion, oblikovan poput aviona "Strela", bio pod jakim utjecajem zemlje, da daleko od tla automobil nije bio sposoban postići visinu. Pogledao sam puhanje aviona i proračune i vidio da će se avion popeti, ali pod visokim kutovima napada. Nakon dugih rasprava, dopušteno mi je letjeti još jednom.
Drugi let, napravljen u jesen 1937., bio je prilično uspješan. Nakon što sam upisao 1,5 tisuća metara, provjerio sam Strelu na stabilnost i upravljivost. Sve je bilo u redu. Izuzetak su bile bočne vibracije.
Nakon rasprave o rezultatima leta u OELID -u, odlučeno je da se nastavi s testiranjem. Predložio sam jezero Pleščejevo. Grad Pereyaslavl-Zalessky nalazi se na obali jezera, 150-170 kilometara od Moskve. Pleshcheyevo je elipsa s osovinama jednakim približno 5 kilometara. "Strela" je tamo transportirana u jednom danu. Sljedećeg dana voditelj odjela letenja Kozlov I. F. i odletio sam u PO-2. Jezero Pleshcheyevo bilo je izvrsno uzletište za Strelu. Ovdje sam napravio 5 letova, pouzdano stekao visinu od 1,5 tisuća metara. Izuzetak su, naravno, bile bočne vibracije; avion nije imao nikakvih posebnosti u letu. Jednom riječju, automobil se ponašao onako kako bi se trebao ponašati zrakoplov, sa sličnim omjerom snage i težine i opterećenjem po četvornom metru. m. Slijetanje je izvršeno samo s upaljenim motorom. Pogled iz aviona na tlo činio se neadekvatnim, ali u zraku je bio sasvim zadovoljavajući.
Letovi na jezeru Pleshcheyevo omogućili su dobivanje letačkih karakteristika Strele.
Nakon što se zrakoplov vratio u OELID, odlučeno je letjeti na kotačima kako bi se pronašao uzrok bočnih vibracija. A. V. Chesalov predložio da se "Strela" objesi na šarke postavljene u težištu zrakoplova i puše stroj u tom stanju s protokom elise, koja je ugrađena na motor M-34. Tijekom eksperimenta sjedio sam u kokpitu pokušavajući uloviti moguće vibracije. Ili je protok bio nizak ili je trenje u ovjesu bilo previsoko, ali nemoguće je bilo što uloviti.
Na Središnjem aerodromu početkom svibnja 1938. obavio sam posljednji let. Nije donio ništa novo, osim što je vrlo brzo dosegnuto 1,5 tisuća metara i vjerojatno je bilo moguće dobiti veći strop zrakoplova. Prema Strelinim procjenama, bez skija, samo s kotačima, podaci o letu bili su puno bolji nego sa skijama, ali letne izvedbe nisu zabilježene. Za uklanjanje poprečnih vibracija A. S. Moskalev. predložio je ugradnju dvije dodatne kobilice uz rubove ravnine. U tu je svrhu "Strela" odvezena u Voronezh.
Krajem srpnja 1938. A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy i stigao sam tamo. Međutim, u Voronežu je aerodrom bio u tako lošem stanju da je bilo nemoguće izvesti letove Strele. U ovom trenutku završili su moji letovi na ovom originalnom stroju, koji bi se, nakon preinake, mogao pretvoriti u obećavajući borbeni zrakoplov.
Za dizajn mnogih modernih lovaca posuđen je izgled Arrow koji je napravljen prije četrdeset godina.
Tehničke karakteristike leta:
Izmjena - CAM -9;
Raspon krila - 3, 55 m;
Duljina - 6, 15 m;
Površina krila - 13, 00 m2
Težina praznog zrakoplova - 470 kg;
Maksimalna težina pri polijetanju - 630 kg;
Tip motora - klipni motor MV -4;
Snaga - 140 KS;
Maksimalna brzina - 310 km / h;
Praktični strop - 1500 m
Posada - 1 osoba.
Popis izvora:
Moskalev A. S. Plava spirala
Krila domovine. Ivanamin Sultanov. Konkurencija je potonula u zaborav
Shavrov V. B. Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u 1938-1950
Enciklopedija-referenca. Zrakoplovi zemlje Sovjeta
