Pedesetih godina prošlog stoljeća francusko zrakoplovstvo i zrakoplovna industrija tražili su nove načine za povećanje borbenih sposobnosti i borbene otpornosti taktičkog zrakoplovstva. Najzanimljivijim i obećavajućim pravcem razvoja smatralo se stvaranje zrakoplova s kratkim ili okomitim polijetanjem i slijetanjem. Eksperimentalni zrakoplov Dassault Balzac V postao je prvi primjer ove vrste.
Pitanja održivosti
U slučaju izbijanja oružanog sukoba velikih razmjera, aerodromi su postali prioritetna meta za udare potencijalnog neprijatelja, a njihov poraz doveo je do povlačenja većine zračnih snaga iz rata. U skladu s tim, bilo je potrebno razraditi pitanja raspršivanja taktičkog zrakoplovstva na pričuvnim mjestima - i osigurati punopravni rad na njima.
Potkraj pedesetih pojavila se ideja o vertikalnom lovcu za uzlijetanje koja je dobila podršku. Takav je zrakoplov mogao riješiti sve glavne zadatke, ali nije mu trebala duga pista. Koncept zrakoplova za vertikalno uzlijetanje i slijetanje (VTOL) razvio je Dassault uz sudjelovanje nekoliko drugih organizacija.
U "Dassaultu" su razmatrane dvije glavne sheme obećavajućeg zrakoplova. Jedan se temeljio na idejama britanskih proizvođača zrakoplova i predložio je uporabu jednog turboreaktivnog motora za podizanje i održavanje s posebnim mlaznicama koje daju okomiti i vodoravni potisak. Druga shema predviđala je odvojeni turboreaktivni motor za održavanje za vodoravni let, a uzlijetanje i slijetanje je trebalo imati skup malih motora za podizanje.
Istraživanja i laboratorijska ispitivanja pokazala su da će obje varijante pogonskog sustava, s istim karakteristikama potiska, imati sličnu masu. Shema s jednim motorom obećavala je uštedu goriva do 30%. Istodobno, odvojeni turboreaktivni motori omogućili su bez složenih i nepouzdanih rotacijskih mlaznica, a također su pojednostavili izgled zrakoplova. Osim toga, kvar jednog ili više motora za podizanje nije rezultirao trenutnim sudarima.
Za daljnju provedbu usvojena je shema s odvojenim motorima za podizanje i održavanje. Korištenjem takvih ideja odlučili su preinačiti postojeći lovac Dassault Mirage III, novi projekt dobio je broj "III V" (Verticale). Radovi na ovom projektu započeli su 1960.
Projekt pilota
Na Mirage III V predloženo je korištenje glavnog motora tvrtke SNECMA s potiskom od 9000 kgf i osam Rolls-Roycevih motora za podizanje od po 2500 kgf. Međutim, eksperimentalni motori ovih modela nisu se očekivali sve do 1964. godine, a Dassault je morao prilagoditi svoje planove.
Kako ne bi gubio vrijeme, Dassault je odlučio razviti eksperimentalni VTOL zrakoplov nove sheme koristeći dostupne motore. Potisak potonjeg nije prelazio 1000 kgf, zbog čega su dimenzije i težina eksperimentalnog vozila morali biti ograničeni. Kako bi se uštedio novac, planirano je da se novi zrakoplov VTOL izgradi na temelju prototipa Mirage III-001.
Nakon toga, eksperimentalni projekt dobio je vlastito ime Mirage Balzac V. Slovo "V" prešlo mu je iz glavnog projekta, a naziv "Balzac" ima znatiželjno podrijetlo. Oznaka eksperimentalnog vozila "001" nekoga je podsjetila na telefonski broj poznate pariške reklamne agencije - BALZAC 001.
Nekoliko organizacija bilo je uključeno u rad na Balzac V. Cjelokupnu koordinaciju projekta proveo je Dassault. Također je razvila krilo i brojne opće zrakoplovne sustave. Trup Mirage III razvila je tvrtka Sud Aviation, a sustav upravljanja plinskim mlazom stvoren je u tvrtki SNECMA. Dvije vrste motora isporučili su Bristol Siddeley i Rolls-Royce.
Praktično od samog početka projektiranja, na štandovima su se redovito provodila različita ispitivanja. Zbog toga je bilo moguće pravovremeno utvrditi sve značajke zrakoplova, kao i riješiti se brojnih problema. U budućnosti je to trebalo pojednostaviti testiranje iskusnog zrakoplova VTOL i daljnji razvoj Mirage III V.
Tehničke značajke
Prema projektu, Mirage Balzac V bio je avion s niskim krilima bez repa, po izgledu sličan drugim zrakoplovima svoje obitelji. Za ugradnju motora za podizanje potrebno je preurediti trup i povećati mu presjek u središnjem dijelu. Trokutasto krilo posuđeno je iz postojećeg projekta s minimalnim izmjenama. Zadržao je standardnu mehanizaciju i spremnik za keson.
U repu trupa nalazio se krstareći turboreaktivni motor Bristol Siddeley B. Or. 3 Orpheus s potiskom od 2200 kgf. Osam motora Rolls-Royce RB108-1A, svaki po 1000 kgf, postavljeno je u paru sa strana zračnog kanala i glavnog motora. Njihovi otvori za zrak bili su smješteni na vrhu trupa i prekriveni pomičnim zaklopkama. Na dnu su bili zatvoreni prozori mlaznica. Motori za podizanje ugrađeni su s laganim nagibom prema van i prema natrag.
Za kontrolu u ravninskom letu zadržali su standardni kabel i kruto ožičenje iz Mirage-3. U načinu lebdenja, plinska kormila korištena su u sva tri kanala, koristeći komprimirani zrak iz kompresora motora za podizanje. Mlaznice su postavljene na krilo i na trup.
Zrakoplov je zadržao stajni trap koji se uvlači u tri točke, ali je ojačan uzimajući u obzir opterećenja tijekom okomitog slijetanja. U ranim fazama ispitivanja koristilo se nestandardno podvozje bez mogućnosti uvlačenja.
Duljina zrakoplova Balzac V iznosila je 13,1 m s rasponom krila 7,3 m, visina parkiranja 4,6 m. Suha masa prelazila je 6,1 tonu, najveća težina pri polijetanju bila je 7 tona. Procijenjena najveća brzina dosegla je 2M; tijekom ispitivanja bilo je moguće postići samo 1100 km / h. Kapacitet spremnika za gorivo bio je 1500 litara; s okomitim polijetanjem i slijetanjem to je bilo dovoljno za let u trajanju od samo 15 minuta.
Da bi izveo polijetanje, pilot je morao pokrenuti glavni motor, nakon čega su se motori za podizanje pokrenuli pomoću komprimiranog zraka. Povećanjem potiska jedinice za podizanje zrakoplov se morao podići na visinu od najmanje 30 m, a tada je dopušteno horizontalno ubrzanje. Pri brzini od 300 km / h bilo je moguće uvući šasiju i isključiti podizne motore.
Okomito slijetanje izvedeno je obrnutim redoslijedom. Pri letenju brzinom od 300-320 km / h morali su se otvoriti poklopci motora za podizanje, što je dovelo do njihovog autorotiranja i omogućilo pokretanje. Tada je bilo moguće početi smanjivati horizontalnu brzinu i lebdjeti s naknadnim slijetanjem.
Letni testovi
Projekt Mirage Balzac V bio je spreman krajem 1961., a u siječnju 1962. u tvornici Dassault započela je montaža iskusnog zrakoplova VTOL. Vozilo je bilo spremno u svibnju, a prva ispitivanja na zemlji izvedena su u srpnju. Pripreme za letne testove dovršene su prije roka, potpomognute velikom količinom preliminarnih istraživanja i ispitivanja.
12. listopada 1962. godine dogodilo se prvo polijetanje na uzletištu Milan-Villaros. Testni pilot Rene Bigand podigao je automobil na uzicu nekoliko metara i provjerio rad glavnih sustava, nakon čega je sletio. Već 18. listopada održan je drugi let lebdenjem, ovaj put bez osiguranja. Zatim su letjeli još nekoliko letova i pokazali avion novinarima. Nakon toga, sredinom studenog, automobil je poslan na reviziju - planirano je ugraditi standardno podvozje, kočni padobran i druge jedinice.
Letovi su nastavljeni tek u ožujku 1963. Ovaj put izvedena su horizontalna polijetanja i slijetanja. 18. ožujka po prvi put izvedeno je okomito polijetanje, nakon čega je uslijedio prijelaz na vodoravni let i slijetanje "poput zrakoplova". Ispitivanja su se uspješno nastavila i omogućila su raznovrsno prikupljanje podataka. Osim toga, iste godine "Balzac-V" prikazan je na aeromitingu u Le Bourgetu.
10. siječnja 1964. pilot Jacques Pignet izveo je još jedan let čija je svrha bila provjera plinskih kormila. Prilikom lebdenja na visini od 100 m zrakoplov VTOL izgubio je stabilnost i vuču, nakon čega se počeo nekontrolirano smanjivati. Na maloj visini automobil se prevrnuo i pao. Pilot je poginuo.
Odlučili su obnoviti oštećeni avion, za što je trebalo oko godinu dana. 2. veljače 1965. nastavljena su letačka ispitivanja. Tijekom sljedećih mjeseci izvedeno je još 65 letova s okomitim i vodoravnim polijetanjem i slijetanjem, u prijelaznim načinima rada itd. Općenito, bilo je moguće provesti cjelovito proučavanje dizajna i njegovih mogućnosti, kao i ovladati procesima obuke pilota.
8. listopada 1965. održan je još jedan probni let, s pilotom američkog ratnog zrakoplovstva Philipom Nealom u kokpitu. Dok lebdite na visini od cca. 50 m zrakoplov je iznenada izgubio kontrolu i počeo padati. Pilot je uspio izbaciti se, ali padobran nije imao dovoljnu visinu za raspoređivanje. Pilot je poginuo, a avion je u jesen ozbiljno oštećen, pa je odlučeno da ga se ne obnavlja.
Međuzbrojevi
Unatoč dvije nesreće, smrti pilota i gubitku prototipa, projekt Mirage Balzac V prepoznat je kao uspješan. Uz pomoć prototipova i jednog eksperimentalnog stroja bilo je moguće provesti sva potrebna istraživanja u različitim uzorcima i razraditi predloženi koncept zrakoplova s odvojenim motorima za podizanje i održavanje.
Pomoću razvoja Balzac V formirana je konačna verzija projekta Mirage III V. Izgradnja prvog zrakoplova ovog tipa dovršena je početkom 1965. godine, a prvi let obavljen je 12. veljače. "Mirage" s vertikalnim polijetanjem i slijetanjem nije uspio ući u službu, ali dva su obećavajuća projekta ostavila zapažen trag u povijesti francuske zrakoplovne industrije.
