Prevoz trupa preko vodenih prepreka jedan je od najtežih inženjerskih zadataka. Poznati vojni inženjer A. Z. Telyakovsky je 1856. napisao: "Prijelazi napravljeni u očima neprijatelja spadaju u najhrabrije i najteže vojne operacije."
Vodene prepreke jedna su od najčešćih prepreka na putu trupa, a prijelazi rijeka su među najopasnijim događajima. Osim toga, oprema i održavanje prijelaza također je težak zadatak za inženjersku potporu u svim vrstama suvremenih borbi, a osobito u ofenzivi, jer će neprijatelj nastojati upotrijebiti vodene prepreke kako bi odgodio napadne postrojbe, omeo ofenzivu ili usporio svojim tempom.
Istodobno, postoje dva načina za prevladavanje vodene barijere - zapravo prelazak i prisiljavanje. Prijelaz je dio vodene barijere sa susjednim terenom, opremljen potrebnim sredstvima i opremljen za prelazak trupa na jedan od mogućih načina, naime:
- slijetanje na amfibijske tenkove, oklopne transportere i borbena vozila pješaštva (desantni prijelazi);
- amfibijski napad na desantna plovila i trajekte (trajektni prijelazi);
- na mostovima (mostovni prijelazi);
- na ledu zimi;
- spremnici u dubokim bradovima i pod vodom;
- u plićaku ford;
Prijelazi su opremljeni i opremljeni sredstvima za prijelaz ovisno o prirodi podjedinica koje se prevoze i njihovom oružju. Istodobno, treba nastojati osigurati da se podjedinice (posade, posade) prevoze punom snagom sa svojom standardnom borbenu opremom. To određuje vrstu prijelaza, njegovu nosivost i potrebnu inženjersku opremu.
Prisiljavanje je prevladavanje vodene barijere (rijeke, kanali, uvale, rezervoari) od strane nadirućih trupa, čiju suprotnu obalu brani neprijatelj. Prisilno se razlikovanje od konvencionalnog riječnog prijelaza razlikuje po tome što napredujuće trupe, pod neprijateljskom vatrom, svladavaju vodenu prepreku, zauzimaju mostobrane i razvijaju neprestanu ofenzivu na suprotnoj obali.
Forsiranje rijeka provodi se: - u pokretu; - uz sustavnu pripremu; - u kratkom vremenu u uvjetima izravnog kontakta s neprijateljem na vodenoj liniji, kao i nakon neuspješnog prelaska rijeke u pokretu.
Dakle, uspjeh borbenih djelovanja u prelasku vodenih prepreka uvelike ovisi o opremljenosti postrojbi sredstvima za svladavanje vodenih prepreka, kao i o stupnju njihovog razvoja. Stoga je u svim fazama razvoja Sovjetske armije tim pitanjima posvećena posebna pozornost.
Crvena armija naslijedila je od stare ruske vojske park s veslom pontona koji je projektirao Tomilovsky, laka trajektna postrojenja u obliku Iološinovih platnenih vrećica i plovaka na napuhavanje Poljanskog.
Ta su sredstva bila zastarjela, bila su u malim količinama i nisu odgovarala manevarskoj prirodi borbenih djelovanja Crvene armije. Prvi koraci u razvoju novih trajektnih objekata napravljeni su prema stvaranju parka na čamcima na napuhavanje, što je određeno pozitivnim iskustvom upotrebe Crvene armije tijekom građanskog rata korištenjem plovnih sredstava, kao i potrebom da se usredotočiti se na prijevoz parka konjskim prijevozom.
Godine 1925. razvijena je i ispitana flota čamaca na napuhavanje A-2 s drvenim vrhom (palubom). Park je omogućio okupljanje trajekata i izgradnju mostova nosivosti 3, 7 i 9 tona. Od 1931. park (PA-3) na čamcima A-3 koji je vodio plutajuće mostove nosivosti od 3, 7, 9, postao je servisni most za divizije pušaka. i 14 tona. 1938., nakon određene modernizacije, koja je malo povećala nosivost, dobio je oznaku MdPA-3 (postoji oznaka MPA-3). Komplet je transportiran na 64 posebna kolica ili 26 neopremljenih vozila.
U vezi s povećanjem razine mehanizacije i motorizacije Crvene armije, s pojavom tenkova težine do 32 tone itd. 1928-29. započeli su radovi na potrazi za novim projektima pontonsko -mostovskih objekata. Rezultat ovog rada bilo je usvajanje Crvene armije 1934-35. teški pontonski park N2P i laki NLP. U tim su parkovima prvi put korišteni visokokvalitetni čelici za izradu gornje strane (nosača), a za motorizaciju prijelaza - tegljača.
Međutim, parkovi N2P i NLP nisu dopuštali opremanje prijelaza preko širokih rijeka u prisutnosti značajnih valova na vodi, budući da su primili veliku rolu, u kojoj je kretanje opreme bilo otežano, a ponekad i nemoguće. Osim toga, otvoreni pontoni često su bili poplavljeni vodom. S tim na umu, 1939. usvojena je posebna pontonska flota SP-19. Pontoni u parku bili su čelični, zatvoreni i samohodni.
Park je obuhvaćao 122 samohodna pontona i 120 rešetki velikih raspona. Za montažu mostova i trajekata služila je jedna željeznička dizalica, također uključena u park. Zbog velikih dimenzija, elementi parka transportirani su željeznicom. Rasponski nosači ugrađeni su na brodove i služili su kao kolovoz mostova.
Tijekom ratnih godina nastavljen je rad na novim i modernizaciji prijeratnih trajektnih objekata. Tako je daljnja modernizacija parka N2P bio park TMP (park teških mostova), koji se od N2P razlikovao prisutnošću zatvorenih polu-pontona.
Krajem 1941. pojavila se pojednostavljena verzija parkova N2P i TMP - drveni most DMP park. 1942. razvili su DMP park - 42 nosivosti do 50 tona (na DMP -u - do 30 tona). 1943. pušten je u rad lagani drveni park DLP koji je imao otvorene pontone za ljepilo.
Iskustvo korištenja pontonskih parkova u godinama Velikog Domovinskog rata pokazalo je da su radovi na uređenju prijelaza bili slabo mehanizirani. Svi su parkovi bili više elemenata, što je povećalo intenzitet rada. Stoga su odmah nakon rata, 1946. - 1948. godine, započeli radovi na razvoju novih pontonskih parkova, a započeli su i radovi na stvaranju samohodnih trajektnih vozila.
Godine 1950. za iskrcavanje pješačkih i lakih topničkih sustava usvojeni su amfibijski transporter gusjeničar K-61 i veliko amfibijsko vozilo BAV.
Početkom 1960 -ih. zamjenjuju ih napredniji samohodni trajekt GSP s većom nosivošću i plutajući transportni medij PTS. GSP je bio namijenjen prijevozu tenkova, transporter PTS -a za transport osoblja i topničkih sustava zajedno s traktorima (traktor je transportiran izravno na transporteru, a pištolj na posebnoj plutajućoj prikolici).
1973. u promet je pušten plutajući transporter PTS-2, a 1974.-samohodna pontonska flota SPP. Glavni element mosta u parku SPP bilo je vozilo trajektnog mosta PMM, koje je posebno terensko vozilo s zapečaćenim tijelom i dva pontona. Vozilo PMM također može raditi autonomno, pružajući trajekt za opremu mase do 42 tone. Osim PMM-a, 1978. usvojena je gusjenična verzija samohodnog trajekta PMM-2.
Stvaranje samohodnih trajekata PMM povećalo je brzinu polaganja mostova i trajekata, a također je značajno smanjilo vrijeme prijelaza s mosta na trajekt i obrnuto.
Samohodni trajekti namijenjeni su trajektnom i mostovnom prelasku teške vojne opreme, prvenstveno tenkova. Mogu se sastojati od jednog automobila ili dva automobila sa polu-trajektima. Potrebna nosivost i stabilnost samohodnih trajekata osigurava se opremanjem vodećeg stroja dodatnim spremnicima (pontonima). Sami pontoni mogu biti kruti ili elastični (na napuhavanje). Za utovar opreme na dodatne trajekte, rampe su u pravilu ovješene, tipa kolosijeka.
U Sovjetskoj vojsci, kao što je gore spomenuto, bili su u upotrebi samohodni trajekti GSP, PMM i PMM - 2. Glavno poduzeće za proizvodnju, razvoj, ispitivanje i modernizaciju gore navedenih trajekata bili su Kryukov Carriage Works, odnosno dizajn odjel OKG - 2.
Ovo je kratka povijest, a sada o glavnom.
Jednom su glavnog dizajnera posebne opreme Kryukov Carriage Works Evgeny Lenzius upitali: Na to je Evgeny Evgenievich odgovorio:
No prije "Volna - 2" bio je automobil "Volna - 1". Sve je počelo s idejom da je ideja o stvaranju stroja sposobnog za nošenje tenka dugo letela u glavama dizajnera. Međutim, stručnjaci su shvatili da su za zadržavanje takvih opterećenja na vodi potrebni dodatni klizni spremnici ili spremnici na napuhavanje. Ali kako ih postaviti tako da se ti kontejneri mogu koristiti ne samo na vodi, već i prevoziti željeznicom, ušavši u njezine dimenzije, uzimajući u obzir razmak od tla duljine željezničke platforme? Kako postići da se automobil iskrivi kako bi bio racionaliziran i lak za kretanje po kopnu i vodi? Kako dobiti potreban volumen za stvaranje rezerve uzgona pri radu na vodi s opterećenjem?
Za rješavanje ovih i drugih pitanja, Središnji istraživački institut. Karbysheva je projektirala i proizvela eksperimentalni model stroja s uzdužnim sudarima opterećenja i presavijanjem spremnika. Bilo je to vozilo na kotačima formule 8x8 temeljeno na automobilu ZIL, opremljeno prednjim i stražnjim mlaznim motorima. Tijekom ispitivanja otkriveni su brojni nedostaci: tijekom vožnje po kopnu panoramska vidljivost za vozača bila je nezadovoljavajuća, automobil se tijekom struje jedva privezao za obalu itd. Ti su se problemi morali riješiti. A trebali su ih riješiti u Kremenchugu.
Godine 1972. Kryukov Carriage Works dobio je zadatak razviti stroj za trajektne mostove pod oznakom "Volna". Svrha stroja je pružiti trajektne i mostovne prijelaze preko vodenih prepreka za opremu i teret težine do 40 tona.
Treba reći da je 40 tona nosivost jednog stroja. Projektni zadatak također je predviđao mogućnost pristajanja pojedinih PMM strojeva za formiranje trajekata veće nosivosti i čvrstih mostovnih prijelaza preko rijeka s trenutnom brzinom do 1,5 m / s.
Automobil je nastao na temelju automobila s rasporedom kotača 8x8 koristeći komponente i sklopove vozila na kotačima BAZ-5937. Sam automobil je naručen za stvaranje tvornice Bryansk Machine-Construction.
Istodobno je odlučeno projektirati vozilo Volna (proizvod 80) s poprečnim opterećenjem na trajektu. Kako bi se postigao potrebni minimalni uzgon, odlučeno je smanjiti razmak od tla istovarom torzijskih šipki i postavljanjem kotača na graničnik, smanjiti pritisak u kotačima, a karoseriju i pontone automobila izraditi od aluminijske legure.
Stroj "Volna" sastojao se od vodećeg stroja (zapečaćeno tijelo), iznad kojeg su bila složena dva pontona, naslagana jedan na drugi. Na kopnu su se pontoni uz pomoć hidraulike otvarali jedan s desne strane, drugi s lijeve strane, tvoreći teretnu platformu duljine 9,5 m. Za prevrtanje tereta na platformu svaki je ponton bio opremljen s dvije rampe koje su bile postavljene na obale, pružajući trajekt koji pristaje uz obalu. Svaki trajekt ima priključne uređaje, pomoću kojih se strojevi mogu međusobno povezati. Tako je ovisno o širini vodene barijere nastao plutajući most u kojem su bila dva, tri ili više automobila.
Kako bi se olakšala konstrukcija i zadovoljili zahtjevi za prijevoz automobila željeznicom, aluminijske legure korištene su u proizvodnji trupova i trajekata, a svi konstrukcijski elementi trupa izrađeni su od legiranog čelika. Istodobno, složenost je uzrokovana spojem čeličnih i aluminijskih elemenata. Budući da je bilo nemoguće zavariti takav spoj, korišteni su vijci i zakovice.
Za kretanje stroja na površini Ministarstvo brodogradnje razvilo je posebne sklopive stupove, koji su uz pomoć daljinskog upravljanja osigurali kretanje stroja po vodi. Međutim, tijekom ispitivanja utvrđeno je da ti stupci ne omogućuju navedenu brzinu plovidbe i sinkronizaciju kretanja. Tvornica je napustila ove stupove i razvila vlastiti dizajn propelera. Oni su bili okrugla mlaznica u koju je stavljen vijak. Prilog je bio pričvršćen za tijelo i imao je mogućnost mijenjanja položaja. Prilikom vožnje po kopnu mlaznica se uvlačila u udubljenje trupa na krmi stroja, a pri radu na vodi spuštala se prema dolje.
Karoserija vodećeg stroja - zatvorena vrsta zavarene konstrukcije izrađene od legure aluminija - ima trosjed zatvorenu kabinu od stakloplastike i kolnik na kojem se nalazi transportirana oprema. Stroj ima unutar-trajektne i među-trajektne stražnjice za povezivanje čamaca i trupa pogonskog stroja te formiranje trajekta s jednim kolnikom, kao i za međusobno povezivanje više trajekata kako bi se formirao trajekt s povećanjem nosivosti ili plutajućeg mosta.
Kretanje po vodi osiguravaju pomični pogonski i upravljački uređaji u obliku dva propelera promjera 600 mm u vodilicama s vodilima.
Kad je 1974. sastavljen prototip, kako se prisjetio E. Lenzius
Veze parka bile su spojene sa strojevima uz pomoć posebno izrađenih prijelaznih elemenata - posebnih plovki s elementima za spajanje. S jedne strane pristali su do "Volne", a s druge do poveznica PMP parka. Ovisno o broju vozila i jedinica PMP -a, stvarani su mostovi različitih duljina i kroz njih je prolazila kolona tenkova. Mostovi su prošli test.
Ovdje je važno napomenuti da je čak i u fazi razvoja tehničkog dizajna stroja od Lenjingradskog instituta po imenu V. I. Krylov, provedene su studije njezina ponašanja na vodi. A na Moskovskom zavodu za energetiku proučavali su ponašanje automobila na mostu. Sada je sve to potvrđeno u praksi.
Glavna opterećenja u liniji mosta bila su na stražnjim gredama. Svaka je takva greda, prije nego što je ugrađena u tijelo, podvrgnuta laboratorijskim ispitivanjima čvrstoće i laboratorijskim ispitivanjima pomoću mjerenja naprezanja, tj. Kada su senzori zalijepljeni na sve elemente snage, koji su pokazivali napon na jednom ili drugom dijelu grede pod različitim opterećenjima.
Novi automobil imao je karakteristike koje se u to vrijeme nisu čule. Vrijeme za formiranje trajekta, počevši od trenutka kada se stroj približio rubu vode pa sve do preuzimanja tereta, bilo je 3 - 5 minuta. Vrijeme montaže za most dug 100 m - 30 min. Brzina kretanja po vodi trajekta iz jednog automobila s teretom od 40 tona je 10 km / h. Posada automobila sastojala se od tri osobe - vozača, pontona i zapovjednika vozila. Svaki automobil bio je opremljen radio komunikacijom i portafonom.
Na PMM -u je osiguran sustav crpljenja: jedan motor je ispumpavao vodu iz trupa, a drugi iz pontona. Osim toga, pontoni Volna bili su ispunjeni pjenom, što je povećalo njihovu nepotopivost. Prvi put se za kabinu koristilo stakloplastika, izašla je lakša i jača. Za izradu kabine izrađena je posebna praznina koja je zalijepljena s nekoliko slojeva stakloplastike.
Nakon svih potrebnih ispitivanja PMM "Volna" je pušten u uporabu, a 1978. pokrenuta je proizvodnja u Stakhanov Carriage Works.
Na temelju vozila PMM "Volna" nastao je SPP pontonsko-mostni park koji je uključivao 24 vodozemca PMM-a s obalnim i prijelaznim spojevima, koji su se, ovisno o borbenim zahtjevima, mogli brzo pretvoriti u zasebne trajekte ili koristiti za izgradnju privremenih prijelaza pojaseva. Kad su spojena dva ili tri trajekta, nastala su velika samohodna transportna i desantna vozila nosivosti 84 i 126 tona, a od cijelog skupa flote trebalo je sastaviti most od 50 tona do 260 m dugo unutar 30-40 minuta.
Park SPP je pušten u uporabu, no pokazalo se da je nepraktičan i neprikladan za obavljanje svojih glavnih funkcija. Važna konstrukcijska greška PMM strojeva bili su nepokriveni pogonski kotači, koji su značajno povećali otpor na površini i smanjili upravljivost. Međutim, uključivanje svih kotača na površinu moglo bi pružiti dodatnu vuču. Povećana težina praznog vozila trajekata i nisko slijetanje doveli su do povećanja specifičnog pritiska na tlo i smanjenja sposobnosti cross-countryja u obalnom pojasu (ali to se moglo riješiti uz pomoć "kolnika"), a njihove velike dimenzije nisu dopuštale putovanje javnim cestama i nisu se uklapale u dimenzije željeznice. Osim toga, vodozemci s PMM -om pokazali su se kao najsloženija, velika i najskuplja trajektna vozila, koja se ne mogu natjecati s tradicionalnim transportiranim pontonima. Dolaskom teže vojne opreme, upotreba flote SPP i vozila PMM općenito je postala nepraktična. Njihovo oslobađanje provodilo se do sredine 1980-ih, a ukupan broj prikupljenih vodozemaca izračunat je za stjecanje jednog seta SPP-a. Do sada su vodozemci s PMM -om u službi.
Također, nedostaci PMM-a mogu se pripisati nedostatku zaštitnog oružja, što je veliki i dugotrajan nedostatak svih inženjerskih vozila. Ovaj nedostatak posebno je značajan za strojeve koji forsiraju vodene prepreke, t.j. trupe koje djeluju u borbenim sastavima. Štoviše, PMM nema barem nikakvu oklopnu zaštitu.
Karakteristike performansi stroja za trajekt - most PMM "Volna - 1"
težina trajekta, t 26
nosivost, t 40
brzina na kopnu, km / h 59
brzina na vodi s teretom od 40 t, km / h 10
brzina na vodi bez opterećenja, km / h 11, 5
posada, ljudi 3
