10. lipnja 1954. glavni projektant OKB-115 A. S. Jakovlev je primio vladin dekret (nije potrebno reći da su tih dana takve rezolucije bile napisane "kao nacrt" iz prijedloga samog OKB -a - inicijatora razvoja), kojim je naređeno stvaranje dvostrukog nadzvučnog lovca presretača dugog dometa Yak-2AM-11 na bazi Yak-25 (tada postoji "Yak" s dva motora AM-11). Pretpostavljalo se da će se u budućnosti na njegovoj bazi razvijati izviđački zrakoplov, a zatim i bombarder s prve crte. Također se pretpostavljalo da je do početka 1955. OKB-300 A. A. Mikulina će moći isporučiti Yakovlevitima letne kopije motora AM-11 s potiskom od 4000 kgf pri maksimalnom načinu rada i 5000 kgf pri izgaranju. Mikulin još jednom nije bio na visini. Motor AM-11 (kasnije će ovaj "gubitnik" postati svjetski poznati R11F-300) bio je u to vrijeme toliko "sirov" i nerazvijen da je daljnji razvoj Yak-2AM-11 morao biti napušten, a u ožujku 1955. izdana je nova vladina uredba prema kojoj su sva tri stroja (presretač, izviđač i lovac) trebali biti stvoreni pomoću motora RD-9AK.
Prema zadatku, budući bombarder Jak -26 (njegova oznaka unutar OKB -a - "123") trebao je postići brzinu od 1400 km / h, uzdići se na visinu od 16700 m i imati dolet leta od 2200 km. Normalno opterećenje bombom ostalo je isto - 1200 (1300) kg, ali je maksimalno povećano na 3000 kg. Tehnički zahtjevi propisuju uporabu optičkog nišana OPB-11P i postavljaju sektor gledanja prema naprijed prema dolje 90`. Istodobno nije bilo moguće ostakliti pramac modela Yak-125B, jer ovaj oblik nije pridonio postizanju nadzvučne brzine. Stoga je nos Yak-26 bio šiljasti metalni ogivalni konus sa osam bočnih (tri velika i po jedan mali sa svake strane) prozora i ravnim prozorom ispod. Povjerenstvo za maketu bilo je zadovoljno dizajnom nosa trupa i u zapisnik je zapisalo: "Pregled iz navigacijske kabine zrakoplova Yak-26 pruža mogućnost pronalaska cilja i izvođenja ciljanog bombardiranja s OPB-11P optički nišan. " Nešto su se promijenile i konture nadstrešnice kokpita. No to nije bilo dovoljno za povećanje brzine na zadanu vrijednost. Također je bilo potrebno smanjiti relativnu debljinu profila krila.
Za bombardiranje noću i u lošim vremenskim uvjetima zrakoplov je bio opremljen panoramskim radarskim nišanom PSBN-MA, čija su antena i dio blokova bili smješteni ispod kokpita. Oprema je također uključivala radijske postaje RSIU-4 i RSB-70M, automatski radiokompas ARK-5, slijepi sustav slijetanja OOP-48 s marker radiom MRP-48P, radio visinomer RV-17, autopilot AP-40 i ostala oprema. Međutim, valja obratiti pažnju na ponekad odbacujući stav A. S. Yakovlev prema mišljenju kupaca o izgledu borbenog vozila odgovarajuće namjene. Na primjer, ne želeći se uključiti u opremanje zrakoplova teškom i složenom vođenom obrambenom topovskom instalacijom, A. S. Yakovlev je odobrio tehničko rješenje koje predviđa uporabu unatrag orijentiranog stacionarnog topa AM-23 s rezervom streljiva od 100 granata. Istodobno, nije bilo osigurano nikakvo sredstvo usmjeravanja prema napadačkom neprijateljskom lovcu!
Nakon kratkih tvorničkih ispitivanja, u kojima je normalna poletna masa Yak-26 bila 10.080 kg, zrakoplov je prebačen na zajednička državna ispitivanja. To se dogodilo nešto kasnije od zadanog datuma - izvješće o prvoj fazi odobreno je 25. lipnja 1956. Na državnim testovima Heroj Sovjetskog Saveza V. Seregin postao je vodeći pilot stroja (umro je 1968. godine dok je izvodeći trenažni let s Yu. A. Gagarinom). Uzletna težina vozila s borbenim opterećenjem dosegla je 11.200 kg. Već prvi letovi Yak-26 s motorima RD-9AK pokazali su svoju prednost u brzini i stropu u odnosu na IL-28. Visina leta novog bombardera dosegla je 16000 m (po zadatku - 16000-17000 m). Prema zahtjevima, na nadmorskoj visini od 10.000 m zrakoplov je morao razvijati najveću brzinu od 1225-1250 km / h na naknadnom izgaranju i 1100 km / h pri maksimalnom radu motora. Tijekom testova postignuta je brzina od 1230 km / h na nadmorskoj visini od 10.600 m-Yak-26 postao je prvi nadzvučni bombarder na frontu u SSSR-u.
No, osim ove žlice meda, ispitivače je čekala i bačva katrana. Od 110 planiranih letova, završeno je samo 27. Istodobno, nestabilnost pri visokim napadnim kutovima, nezadovoljavajuće karakteristike stabilnosti i upravljivosti, loša vidljivost iz kokpita navigatora, veliki napori zbog trenja u kontroli zrakoplova, obaranje i otkriven je gubitak učinkovitosti elerona pri velikim brzinama. Na nadmorskoj visini od 4000 … 6000 m, kada je tlak velike brzine dosegao svoj maksimum, zrakoplov je neadekvatno reagirao na otklon elerona - ljuljao se u smjeru suprotnom od željenog. Obrnuta strana krila, čiji je razlog nedovoljna krutost krila (zbog male relativne debljine), počela se pojavljivati pri prvim pokušajima ubrzanja automobila do najveće brzine. Povjerenstvo za provođenje zajedničkih ispitivanja zrakoplova bilo je prisiljeno od 28. kolovoza 1956. prekinuti ispitivanja Jak-26 prema programu druge etape i zahtijevati ugradnju novog, čvršćeg krila. Krajem 1956. prvi prototip Yak-26 bio je opremljen ojačanim krilom, podesivim stabilizatorom i prisilnim motorima RD-9F (potiskivač potiskivača 3800 kgf), promijenjen je lantern, ulazni otvor navigatora i sjedala za izbacivanje. Na prednjem rubu konzola pojavio se izbočeni "zub" koji je igrao ulogu generatora vrtloga.
Godine 1957. OKB-115 je izgradio drugo prototipno vozilo sa sličnim modifikacijama, opremljeno motorima RD-9F i radio-daljinskom stanicom "Lotos", koja je bila uparena s nišanom OPB-11. Na ovom avionu, Institut za istraživanje zračnih snaga istraživao je naličje elerona. 3. listopada 1957. godine prvi prototip zrakoplova započeo je s testiranjem bombarderskog oružja s padovima bombi pri podzvučnim i nadzvučnim brzinama. Do kraja 1957. dovršena su tvornička ispitivanja prototipova tijekom kojih su potvrđene glavne konstrukcijske karakteristike Yak-26. Maksimalna brzina dosegla je specificiranu razinu od 1400 km / h, strop je 16800 m, maksimalni domet je 2400 km. Međutim, letove na Yak-26 stalno su pratile nesreće povezane s nedostacima u dizajnu i proizvodnji koje nisu uklonjene.
Treći prototip Yak-26, koji je pušten na testiranje, također je doživio značajna poboljšanja. Zrakoplov je bio opremljen stabilizatorom podesivim u letu i modificiranim krilom bez aerodinamičkih grebena, kojemu je nos stršio prema naprijed savijen prema dolje, što je služilo za sprječavanje krajnjeg zastoja i smanjenje otpora pri visokim kutovima napada, kao i za poboljšanje karakteristika zrakoplova pri letenju na stropu i pri krstarenju. Na nadstrešnici kokpita postavljen je periskop. Godine 1956. OKB-115 i LII proveli su zajednička ispitivanja Yak-26-3 kako bi odredili maksimalne brzine i domet. Pokazali su da su poduzete mjere poboljšale letačke kvalitete zrakoplova, ali se nedostataka nije bilo moguće u potpunosti riješiti. Rad na bombarderu se nastavio, jer su smatrali da obećava. Prvi prototip također je doživio modernizaciju.instalirao izmijenjeni stabilizator, krmeni nosač pištolja, periskop i pokušao poboljšati pogled iz navigacijske kabine čvrstim ostakljenjem konusa nosa (osim gornjeg dijela). Zrakoplov je zajedno s iskusnim presretačem Yak-121 sudjelovao u zračnoj paradi u Tushinu 1956. godine. Kao rezultat toga, A. S. Yakovlev je uspio postići rješenje koje je omogućilo proizvodnju male serije od 10 bombardera Yak-26 u moskovskoj zrakoplovnoj tvornici broj 30.
Sjetimo se sada da je G. K. Žukov je došao do mladoženja Il-54, opisanog u drugom dijelu članka, u lipnju 1956. Kako se kasnije pokazalo, tom je putovanju prethodio sastanak u Ministarstvu obrane na kojem je A. S. Yakovlev je izvijestio o karakteristikama iskusnog frontalnog bombardera Yak-26. Jedan od plakata imao je izražajnu sliku: prikazane su siluete dva aviona Il-54 i Yak-26, kao i ploča s koje je slijedilo da Yak-26, u manjoj veličini, izvodi većinu borbenih zadataka dodijeljen zrakoplovu Il-54.
Kao rezultat svih napora A. S. Yakovlev, do kraja 1956. svi naručeni Yak-26 dovršeni su u tvornici broj 30. No vojska, nezadovoljna rezultatima ispitivanja, tvrdoglavo je odbijala prihvatiti zrakoplov, unatoč opetovanim pokušajima ravnatelja P. A. Voronin da ih preda. U međuvremenu je došla 1957. U siječnju je zračne snage ponovno vodio zračni maršal K. A. Vershinin, koji je zamijenio glavnog maršala zrakoplovstva P. F. Žigareva. Ne vežući se nikakvim obvezama i preliminarnim "dogovorima" iza kulisa, Konstantin Andreevich je počeo strogo zahtijevati ispunjenje svih uvjeta navedenih u TTT-u za razvoj zrakoplova, te otklanjanje nedostataka otkrivenih tijekom ispitivanja. OKB-115 nije bio spreman za ovakav razvoj događaja. Možda su prvi put u povijesti OKB -a njegovi "proizvodi" bili tako odlučno odbačeni! Sve se to dogodilo u pozadini poznatog zahlađenja političkog vodstva zemlje u osobi N. S. Hruščov do zrakoplova s ljudskom posadom. No, i ovaj put Yakovlev je pokazao čuda diplomacije i postigao dogovor s zračnim snagama: prihvaćanje je formalizirano, a OKB je preuzeo pitanje daljnje uporabe zrakoplova. Kao rezultat toga, tri su automobila ostala u tvrtki (formalno - za dovršetak radova prema primjedbama državnog povjerenstva), dva su prebačena u LII, jedan u MAI. Nije bilo moguće saznati sudbinu preostalih bombardera.
Prema memoarima E. G. Adler, u to vrijeme glavni dizajner OKB-115, došao je do zaključka da je nesvrsishodno nastaviti rad usmjeren "na razvoj Jak-26". Arhivski dokumenti pokazuju da to nije posve točno. Činjenica je da se Zračne snage, zasad pomirene s nedostatkom zamjene za bombardere Il-28, nisu htjele podnijeti nedostatak operativno-taktičkih izviđačkih zrakoplova. Od sva tri zrakoplova Yak s motorima RD-9F, najviše se potražio Yak-27R, koji je "uz škripu", ali ipak doveden u stanje koje je omogućilo pokretanje relativno velikih razmjera proizvodnja. A budući da su strojevi sve tri namjene strukturno slični, to je omogućilo kontinuirano poboljšanje izgleda čak i "zamrznutih" projekata i predlaganje novih opcija temeljenih na serijski izrađenim. I baš kao što je lovac-presretač Jak-25 poslužio kao svojevrsni "izgovor" za stvaranje prednje linije bombardera Jak-26, izviđački zrakoplov Jak-27R je naknadno doveo do pojave novog bombardera na prvoj liniji.
Tehnički podaci:
Raspon krila 10, 964 m.
Duljina zrakoplova je 17,1 m.
Površina krila 28,94 m2.
Težina praznog zrakoplova je 7295 kg (maksimalno polijetanje je 11500 kg).
Tip motora - dva turboreaktivna motora RD -9AK.
Potisak 2 x 2000 kgf.
Maksimalna brzina je 1230 km / h.
Praktični domet 2050 km.
Servisni strop 15100 m.
Posada 2 osobe.
Naoružanje: četiri topa kalibra 23 mm sa 1200 metaka.
Bombe (u ležištu za bombe): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, preopterećenje: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Kontejner za 1000 rudnika tipa Grad.
Ispod konzola-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
