U prethodnim dijelovima upoznali smo se s dva prilično progresivna frontalna projekta bombardera. Obojica su se odlikovali originalnošću, inovativnim idejama i bili su raspoređeni oko para moćnih motora AL-7F. Što je bio razlog neuspjeha časnih konstruktora zrakoplova?
Danas već znamo da su od čitavog spektra vojnih turboreaktivnih motora koji su tada stvoreni, s potiskom potiskivača od 5 do 10 tf, uspješno prošli sve nevolje bolnog usavršavanja i samo su dva postala serijska: R11F-300 i AL-7F. Sve ostale elektrane, iz ovog ili onog razloga, nisu napustile dob "djetinjstva", ili nisu dale potrebnu vuču.
Analizirajmo glavne tehničke podatke R11F-300 i AL-7F. Prije svega, bliskost parametara je upečatljiva (temperatura plinova ispred turbine je 1175 … 1200 K, stupanj povećanja tlaka u kompresoru je 8, 6 … 9, 1, specifična potrošnja u načinu rada bez izgaranja je 0, 93 … dopunsko sagorijevanje - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). To ne čudi: uostalom, oni pripadaju istoj generaciji domaćih vojnih turboreaktivnih motora. Napomenimo drugu važnu značajku: potisak sagorijevača AL-7F otprilike je dvostruko veći od R11F-300, a omjer potiska bez sagorijevanja je 1,6: 1. Masa motora je također približno 2: 1 (2010 kg za AL-7F i 1040 kg za R11F-300).
Kad je motor radio u režimu bliskom "maksimumu" izgaranja, AL -7F je "pojeo" oko 4 tone kerozina po satu rada, a dva takva motora - dvostruko više. Motor nadzvučnog zrakoplova radio je u načinu rada blizu "maksimalnog" pri letenju brzinom od oko 900 … 1000 km / h.
Tako je za doseg leta od oko 3000 km na zrakoplovu s dva AL-7F bilo potrebno spaliti … oko 24 tone kerozina! Procijenimo uzletnu težinu zrakoplova ako je udio goriva koje se puni gorivom 35 … 40% mase bombardera: dobivamo 60 … 68 tona. No, ukupno osam tona potiska teško da je dovoljno za ubrzanje takvog teški automobil do 1000 km / h. Također je potrebno dodati "plin", što znači povećati potrošnju goriva. Tako se dobiva začarani krug s gotovo neograničenim povećanjem mase bombaša s prve linije. Drugim riječima, jednostavno je bilo nemoguće zadovoljiti sve zahtjeve zračnih snaga za bombaš s prve linije (u smislu dometa i brzine leta) s dva AL-7F.
Još manje realni bili su zahtjevi za dobivanje nadzvučnog dometa reda veličine 1700 km - uostalom, dva AL -7F trošila su gotovo 40 tona kerozina po satu rada u ovom načinu rada! Koliko impresivno izgleda kad se usporedi ova masa s najvećom polijetačkom masom serijskog Il-28, koja je iznosila 20 tona. Udvostručenje uzletne težine doživjelo je nedovoljno kompetentno vodstvo ("ovo nije bombarder s prve linije") kao pretjeran. U međuvremenu, niti A. N. Tupolev, niti S. V. Iljušin se nije upuštao u nerazumno povećanje karakteristika mase i veličine svojih zrakoplova - to je vodila tvrdoglava logika razvoja zrakoplovne tehnologije. Postizanje kvalitativno nove imovine - nadzvučne brzine leta - moralo se platiti.
No postojao je i drugi način, poznat Aleksandru Sergejeviču Jakovljevu od rata. Ako nije bilo moguće povećati snagu motora, pribjegao je vlastitom receptu: minimizirao je veličinu zrakoplova, na sve moguće načine poboljšao njegovu aerodinamiku, smanjio nosivost na minimum, pa čak i ponekad žrtvovao snagu. Odlučivši stvoriti vlastitu verziju frontalnog bombardera, A. S. Yakovlev se u početku nije oslanjao na supermoćni motor AL-7F, već na Mikulinskiy AM-9, koji je bio daljnji razvoj motora AM-5, koji je ugrađen u lovac presretač Yak-25.
Prvi pokušaj stvaranja mlaznog frontalnog bombardera OKB A. S. Yakovlev je napravljen u ljeto 1954., nakon što je završio izgradnju aviona "125B". Ovaj je stroj razvijen kao varijanta izviđačkog zrakoplova "125", a on je, pak, projektiran na temelju presretača dugog dometa Yak-25M (prvi s ovim imenom, u OKB-u je imao oznaku " 120 M "). Tijekom navedenog vremenskog razdoblja, OKB-300 A. A. Mikulina je konstruktorima zrakoplova predložio motor AM-9A, što je u biti bila modifikacija AM-5 s dodatnim plamenikom i dodatnim stupnjem kompresora. Glavna prednost AM-9A bila je njegova relativno mala težina (700 kg) s potiskom od oko 3250 … 3300 kgf u prisilnom načinu rada (za usporedbu, VK-1F je imao potisak od 3380 kgf na pretplatniku, ali težina je bila 1280 kg). Još jedna prednost novosti Mikulin bio je promjer "čela", koji je bio samo 660 mm (za VK-1F bio je gotovo dvostruko veći). Uzevši zajedno, ova dva faktora omogućila su postizanje solidnog povećanja brzine zrakoplova, čije bi dimenzije i aerodinamički oblici bili bliski onima IL-28.
Ali kao. Yakovlev je na zrakoplov Yak-25M instalirao motore AM-9A, koji su imali znatno manje dimenzije, normalnu težinu leta manju od 10 tona i štoviše, imali su krilo s kutom zamaha od 45 °. Pretpostavljalo se da na velikoj nadmorskoj visini automobil može lako nadvladati brzinu zvuka. Međutim, ideja da se prođe s "malo krvi" nije se opravdala. Zbog relativno debelog krila, zrakoplov je ostao podzvučan (točnije, transoničan), štoviše, programeri AM-9A suočili su se s brojnim poteškoćama i bili su prisiljeni prenijeti doradu u Ufu.
Dizajneri iz OKB A. S. Yakovlev se morao vratiti provjerenim motorima AM-5. Projekt bombardera prve linije temeljen na Yak-25 dobio je kod 125B, ali se češće zvao Yak-125B. Glavna svrha zrakoplova bio je nuklearni udar na posebno važne ciljeve u operativnoj dubini neprijateljske obrane u uvjetima jake protuzračne obrane. Borbeno opterećenje postavljeno je u ležište za bombu smješteno u sredini trupa, u vezi s čime je šasija doživjela značajna poboljšanja. Stražnji oslonac pomaknut je iza ležišta za bombu, a prednji je, zbog naglog povećanja opterećenja na njemu, potpuno promijenjen pa je postao dvotočkaš. (Slična shema šasije korištena je na svim kasnijim bombarderima prve linije ovog projektantskog biroa.) Uzimajući u obzir iskustvo rada na izviđaču i potrebu ugradnje nišana za radio-bombu, kabina navigatora smještena je u nos zrakoplov. Pogled s njega pružao je sferični čep za nos od pleksiglasa, osam bočnih prozora, a odozdo je napravljen ravni prozor od silikatnog stakla za rad s optičkim nišanom OPB-P5 (ostakljenje je tijekom ispitivanja dorađeno). Ulazni otvor kokpita navigatora nalazio se na vrhu. Za ispuštanje specijalnog tereta dodatno su ugrađeni panoramski radarski nišan "Rubidiy" RMM-2, automatski optički nišan OPB-11r i radio stanica RS na daljinu RSB-70M. Zrakoplov je dobio posebno oružje za bombardiranje, sustave za kontrolu proizvoda RDS-4 i zagrijavanje zaljeva za bombu. U obrazloženju nacrta nacrta zrakoplova Yak-125B zabilježeno je sljedeće: „Zahvaljujući uspješnoj kombinaciji parametara zrakoplova, bilo je moguće dobiti projekt lakog bombardera nosivosti 1300 kg, sa dometa 2400 km, s letnim karakteristikama i upravljivošću suvremenog lovca i opremljenim svom potrebnom opremom za borbene letove po bilo kojem vremenu i noću. Dizajniranje bombardera na temelju serijskog lovca uvelike će olakšati njegovo lansiranje u serijsku proizvodnju. " Male veličine i težina vozila ograničile su maksimalnu težinu bombardera na 2000 kg, a normalnu težinu na 1300 kg. Posljednji "ne-kružni" broj posljedica je jednostavnog razmatranja-toliko je i težila domaća taktička bomba RDS-4.
Iskusni Yak-125B, koji je u seriji trebao biti označen kao Yak-25B, testiran je 1955. Ispitivanja su izvedena odjednom u dvije faze "Programa zajedničkih tvorničkih i državnih ispitivanja posebne opreme Jaka" -25 zrakoplova-nosača (tvornički kod Yak-125B). " Program druge faze ispitivanja predviđao je procjenu sposobnosti zrakoplova za transport i borbenu uporabu proizvoda RDS-4. Prvi let u okviru zajedničkog programa ispitivanja izveden je točno na jednoj od točaka faze II.
Budući da je projekt Yak-125B predviđao uporabu ne samo bombi RDS-4, napravljene su neke promjene u dizajnu radi ispitivanja, što je omogućilo suspendiranje bombi FAB-1500 u inertnoj izvedbi bez osigurača. Bombardiranje je izvedeno s nadmorske visine 7000-14000 m pri brzinama leta od 800-1035 km / h. Na takvim letovima provjeravali su se podaci o letu zrakoplova s opterećenjem bombom, te su ocjenjivane performanse bombarderskog naoružanja. Izvještaj o ispitivanju ne sadrži podatke o točnosti bombardiranja, ali su date procjene ponašanja zrakoplova na borbenom toku, koje izravno utječu na točnost bombardiranja. Pokazalo se da su, kad su vrata ležišta za bombe otvorena na srednjoj nadmorskoj visini, zrakoplov imao tendenciju kotrljati se uz kotrljanje i gubiti brzinu. Prema posadi, bombardiranje s visina blizu praktičnog stropa (13.500 m) bilo je ugodnije.
Ukupno je izvedeno 30 letova po programu I. faze. Izvedeno je 10 letova u okviru programa II faze, uklj. tri "drmajuća" s pravim proizvodima i dva leta sa simulatorima proizvoda za procjenu rada električnog sustava grijanja odjeljka. U "shake" letovima manevriranje je izvedeno u akrobatskoj zoni uz izvođenje ubrzanja, usporavanja, zavoja i uzbrdica s maksimalnim preopterećenjem od +4, 5 g. Zapravo, simulirano je manevriranje zrakoplovom sa stvarnim opterećenjem u borbenoj situaciji. Općenito, zrakoplov i njegovo posebno naoružanje bombardera prošli su testove.
Ipak, dani su brojni komentari na zrakoplove i naoružanje. Ugradnja sjedala za izbacivanje u kabinu navigatora prepoznata je kao neuspješna. Sjedalo se može postaviti u normalan položaj i za bombardiranje. U normalnom položaju navigator nije mogao raditi s nišanima, a u položaju bombardiranja nije omogućen rad sa bočnim pločama. Navigator na borbenoj stazi otkopčao je pojaseve i krenuo naprijed na sjedalu. Ovaj radni položaj osiguravao je rad sa svim uređajima instaliranim u kabini navigatora, ali je isključena mogućnost izbacivanja. Glavni zahtjev kupca, utvrđen na sastanku lažne komisije, bila je mogućnost standardnog ovjesa u odjeljku za bombe konvencionalnih bombi kalibra 250, 500 i 1500 kg. OKB-115 nije ispunio ovaj zahtjev. Sustav grijanja ležišta bombi radio je pouzdano, ali je temperatura zraka u njegovom donjem dijelu bila niža od dopuštene zbog slabe toplinske izolacije vrata. No sve ove primjedbe bilo je lako ukloniti.
Općenito, Yakovlev je napravio dobar laki bombarder sposoban za nošenje nuklearnog oružja i istodobno s polovicom mase u usporedbi s Il-28 s približno istim normalnim korisnim teretom i dometom leta! Činilo se da je A. S. Yakovlev je radio. No, postigavši najveću brzinu od 1080 km / h, avion nikada nije postao nadzvučan. Sredinom pedesetih godina prošlog stoljeća vojsku je ponijela sljedeća faza utrke za sablast brzine i, ne bez razloga, vjerovalo da će svi borbeni zrakoplovi sljedeće generacije postati nadzvučni. Stoga nije bilo potrebe govoriti o usvajanju Yak-125B i stavljanju u seriju. Međutim, A. S. Yakovlev nije inzistirao. Štoviše, nesreća koja se dogodila s zrakoplovom "125" tijekom tvorničkih ispitivanja odgodila je prijenos zrakoplova u Istraživački institut Zračnih snaga RH do svibnja 1955., kada su nastali neki problemi AM-9 (međutim, sada se već zvao RD -9B) ostao iza. Postalo je moguće vratiti se u snažniju elektranu i, uzimajući u obzir iskustvo stečeno u razvoju iskusnog frontalnog bombardera i izviđačkog zrakoplova, stvoriti vozilo koje je uistinu traženo od strane zračnih snaga.
