Gotovo svi Yak-28B-i sa zastarjelim radarskim nišanom RBP-3 predani su kupcu na borbenu obuku. Istodobno je zajamčena maksimalna brzina unutar 1600 … 1700 km / h, praktičan strop od 14 … 15 km i domet leta bez vješanja spremnika od 1550 km. Kao što je lako vidjeti, u pogledu svih glavnih karakteristika, stroj "nije dostigao" zahtjeve dekreta od 5. siječnja 1959., no pokazalo se da je mnogo važnije sa stajališta zračnih snaga nesklad između suvremenih zahtjeva sastava ugrađene instrumentalno-navigacijske i nišanske opreme. Tako je OKB-115 pao u "zugzwang"-imao je gotov zrakoplov pušten u proizvodnju, ali potrebno "punjenje" za njega nije bilo dostupno. Postojale su dvije mogućnosti za "punjenje": radiodaljinska stanica "Lotos" (DBS-S) i nova autonomna radarska stanica na brodu "Inicijativa".
Inicijativa je bila potpuno savršen uređaj, ali se odlikovala iznimno niskom pouzdanošću. Međutim, "Lotus" je također zahtijevao doradu. Vodstvo GKAT-a pronašlo je izlaz: neko vrijeme tvornica zrakoplova u Irkutsku bila je opterećena izdavanjem jednostavne vježbene verzije Yak-28U, kojoj su nedostajali složeni elektronički uređaji. U međuvremenu se žurno nastavilo s usavršavanjem varijante Yak-28L sa sustavom Lotos. Letna ispitivanja zrakoplova provedena su u razdoblju od 30. rujna 1960. do 14. siječnja 1961. Inženjeri Leonov i Yu. V. Petrov, piloti V. M. Volkov i V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, a na državnim ispitivanjima - inženjeri S. I. Blatov i A. I. Lobanov, piloti S. G. Dedukh, L. M. Kuvšinov i V. E. Komjakov. Glavni nedostatak automobila bio je pogoršan pogled na prednju hemisferu iz kabine navigatora. Unatoč nekim primjedbama, zrakoplovstvo je 27. studenog 1961. godine usvojilo zrakoplov Yak-28L.
Na zrakoplovu Yak-28L kasnije serije, elektrana se sastojala od dva turboreaktivna motora R11AF2-300 s potiskom od 6100 kgf pri izgaranju. Naoružanje se sastojalo od bombi kalibra od 100 do 3000 kg. Yak-28L nikada nije službeno usvojen, a izdavanje ove modifikacije bilo je ograničeno na 111 primjeraka.
Godine 1960., druga modifikacija bombardera, Yak-28I, ušla je u tvornička ispitivanja. Tvornička ispitivanja proveli su pilot -ispitivači V. M. Volkov, V. G. Mukhin, navigator N. M. Shipovsky, vodeći inženjeri M. I. Leonov i R. S. Petrov. Zrakoplov je bio opremljen integriranim sustavom upravljanja naoružanjem koji se sastoji od radara Initiative-2, optičkog nišana OPB-116 i autopilota AP-28K. U usporedbi s RPB-3, novi radar imao je veći domet detekcije i bolju razlučivost te, u cjelini, nije bio inferiorniji od najboljih svjetskih modela tog vremena. Zahvaljujući svojim dobrim karakteristikama, ovaj je radar kasnije postao jedan od najraširenijih u SSSR -u te se koristio na 12 tipova zrakoplova. Posada je uz njegovu pomoć mogla pretraživati i napadati ciljane pokretne ciljeve u bilo koje doba dana i u nepovoljnim vremenskim uvjetima. U usporedbi s OPB-115, OPB-116 je imao povećanu točnost, povećano vidno polje, bolju razlučivost i dopušta bombardiranje s nadmorske visine 2000-20000 m pri brzini leta 800-1700 km / h. Automatski unos podataka u nišan omogućen je s visine od 3500 m, a prije toga se obavljao samo ručno.
Za postavljanje radara u trup, napravljen je umetak u području kokpita. Na prototipu je konus nosa zastakljen na novi način, što je poboljšalo pogled iz kokpita navigatora. Kako bi se povećala stabilnost u letu, povećana je visina grebena u korijenu krila. U početku je prototip Yak-28I, poput iskusnog Yak-28L, testiran s motorima R-11AF-300. U procesu revizije, automobil je bio opremljen R-11AF2-300 u moderniziranim gondolama, koje su se razlikovale po kružnom dijelu ulaza i izduženom prednjem dijelu.
Upravo je u ovom avionu testirana nova elektrana. Problem nestabilnog rada kompresora, tipičan za R-11F-300, riješen je izmjenom lopatica prve faze. Elementi sustava protiv zaleđivanja novog otvora za zrak radili su u letećem laboratoriju Yak-25. Yak-28I pušten je u serijsku proizvodnju čak i prije završetka testiranja i finog podešavanja postaje Initiative-2. Kad je zrakoplov počeo djelovati u jedinicama, otkriveno je značajno odstupanje karakteristika postaje od onih zabilježenih u tehničkim specifikacijama. Tijekom kontrolnog bombardiranja greške su premašile standard. Tvornički vojni predstavnici odmah su prestali primati bombardere. Skandal s pivovarom natjerao je ministra zrakoplovne industrije P. V. Dementyeva na poduzimanje hitnih mjera. Yakovlev s velikim timom, glavni dizajneri i stručnjaci za navigacijski sustav, optički nišan, radar itd., Kao i predstavnici relevantnih istraživačkih instituta pozvani su na uzletište, gdje su izvršena ispitivanja i dorada nove "Inicijative" provedeno. U nastojanju da se brzo razumiju uzroci identificiranih nedostataka, rad je započeo zemaljskim provjerama. Kad nisu dali ništa, dopušteni su pokusi leta na proizvodnom zrakoplovu. Međutim, ni u ovoj fazi nije bilo moguće napredovati u istraživanju. Morali su opremiti bombarder KZA, provesti čitav kompleks istraživanja i razvoja leta, koji je trajao gotovo godinu dana i postao je, zapravo, prva ozbiljna studija nadzvučnog sustava bombardiranja u SSSR -u.
Značajan doprinos usavršavanju bombardiranja sustava Yak-28I dali su zaposlenici Znanstvenoistraživačkog instituta zračnih sustava (NIIAS). Zahvaljujući njima bilo je moguće saznati da pogreške u određivanju balističkih karakteristika bombi, mjerenju brzine zraka, instrumentalne pogreške instrumenata, kao i zanemarivanje vanjskih uvjeta pri izlasku bombi iz bombe imaju značajan utjecaj na točnost. 1969. proveo je posebna letačka ispitivanja serijskog Yak-28I kako bi proučio mogućnost bombardiranja u režimu penjanja bez izmjene nišanskog sustava. Ispitivanja su provedena na nadmorskim visinama od 400 do 3200 m. Od 6. svibnja do 18. lipnja 1970. Yak-28L broj 3921204 testiran je s modificiranim nosačem topa NR-23 (vodeći pilot bojnik II. Širočenko). Ranija pucnjava iz topa u dugim rafalima na velikoj nadmorskoj visini poremetila je rad elektrane. Testovi su pokazali da su poboljšanja omogućila ispaljivanje rafala do 15-20 hitaca na visinama većim od 8000 m.
Ispitivanja zrakoplova s ciljem daljnjeg poboljšanja nastavljena su dugi niz godina. Dakle, od 20. ožujka do 4. travnja 1962. Državni istraživački institut zračnih snaga proveo je zajednička državna ispitivanja serijskog bombardera Jak-28 broj 1900304 s nišanom RPB-3 i poboljšanim karakteristikama uzlijetanja i slijetanja (zapravo, to je bio Yak-28B, ali u dokumentaciji je ponekad indeks "B" padao). Poboljšanja zrakoplova provedena su na OKB-115 kako bi se smanjila duljina polijetanja i trčanja. U stražnjem dijelu trupa, između okvira 34 i 37, ugrađene su točke pričvršćivanja za dva startna ubrzivača praha SPRD-118. Osim toga, umjesto kočionih kotača, kočni kotači KT-82 ugrađeni su na prednji stajni trap (instalirani su na svim proizvodnim zrakoplovima, počevši od ovog broja) i uvedeno je automatsko oslobađanje padobrana. Za razliku od Yak-28L, rezerva goriva smanjena je za 755 kg, a pri najvećoj uzlijetnoj masi-za 995 kg. Ispitivanja su izveli ispitni piloti zrakoplovstva GKNII Yu. M. Suhov i V. V. Dobrovolsky. Nakon njihovog završetka, poboljšanja su uvedena u seriju.
Proizvedeno je 223 zrakoplova Yak-28I, koji su službeno primljeni u uporabu. Ukupno su borbene jedinice primile oko 350 udarnih Jak-28 različitih modifikacija.
Tijekom 1964.-1965. U OKB-115, na bazi Yak-28I, projektiran je avion-nosač za oružani sustav K-28P, koji je uključivao dvije proturadarske rakete X-28 i opremu za upravljanje. Godine 1965. dovršili su idejni projekt, pripremili dokumentaciju i započeli izgradnju eksperimentalnog zrakoplova Yak-28N (nosač) modificirajući serijski Yak-28I. Tvornička ispitivanja započela su iste godine. Rakete su obješene s lansera ispod konzola krila. Oprema za otkrivanje radara nalazila se na mjestu radara Inicijative. Osim ovjesa, automobil se izvana razlikovao po antenama postaje za navođenje pričvršćenima na desnu postolje motora. Unatoč provedenim testovima, Yak-28N nije uveden u seriju, ali je sam X-28 naknadno našao primjenu na lovačkim bombarderima Su-17M2 i bombarderima Su-24.
Od rujna do listopada 1969. provedena su tvornička ispitivanja zrakoplova Yak-28IM, opremljenog s četiri potporna stupa za dodatno naoružanje. Prototip je izgrađen modifikacijom serijskog Yak-28I broj 4940503. Zajednička državna ispitivanja bombardera izvedena su 1973. Do tada su Su-17 i Su-24, opremljeni velikim asortimanom naoružanja, lansirani u veliku proizvodnju, te nije imalo smisla nastaviti s proširenjem borbene sposobnosti Jak-28.
Općenito, tijekom godina proizvodnje proizvedeno je 111 Yak-28L i 223 Yak-28I. Općenito, možemo zaključiti da je A. S. Yakovlev je uspio postići usvajanje stroja koji nije u potpunosti zadovoljio zapovjedništvo Zračnih snaga po svojim kvalitetama, iako je u cjelini zadovoljavao svjetske zahtjeve tog vremena. Prema svim glavnim podacima o letu, udarna verzija Yak-28 nije dosegla navedene vrijednosti TTT-a za 10 … 15%, posebno u pogledu dometa leta. Iskreno rečeno, valja napomenuti da zaista nije postojala prava alternativa "dvadeset osmom" u verziji bombardera s prve linije. S vremenom, nakon što su uklonjene dječje bolesti i stečeno pozitivno operativno iskustvo, Glavno zapovjedništvo Zračnih snaga stalo je na stranu OKB-115, nastojeći proširiti proizvodnju Yak-28I, čemu se Odbor za državno planiranje SSSR-a kategorički usprotivio.
Krajem pedesetih - početkom šezdesetih godina prošlog stoljeća, Konstrukcijski biro Yakovlev razvio je nekoliko projekata borbenih zrakoplova, koji su bili razvoj obitelji Jak -25 - Jak -28. Razvoj zrakoplova Yak-32 doveden je do nacrta projekta koji je potpisao A. S. Yakovlev 25. svibnja 1959. Predviđeno za ugradnju motora VK-13 ili AL-7F1. Težina leta: normalnih 23.500 kg, s vanbrodskim spremnicima 27.000 kg. Maksimalna brzina je 2500 km / h, servisni strop je 21000 m, raspon leta je 2600 km uz preostalo 7% goriva. Upravo je ova verzija stroja izazvala najveći interes među zapovjedništvom zračnih snaga, koje se obratilo A. S. Yakovlev i vodstvo GKAT-a s prijedlogom da se projektira, prije svega, frontalni bombarder s gore navedenim podacima, a tek kasnije da se na njegovoj osnovi razvije izviđački zrakoplov. Poučen gorkim iskustvom finog podešavanja nišana radarskih bombardera, čija je nespremnost spriječila usvajanje zrakoplova u službu i izazvalo sukobe s zračnim snagama, Yakovlev je bez oduševljenja reagirao na ideje K. A. Vershinin. Potpuni razvoj Yak-32 nikada nije započeo.
Sljedeći razvoj OKB-115 bio je izviđački bombarder Yak-34, čija se brzina planirala povećati na 3000 km / h, a servisni strop-na 21000 … 22000 m s dometom leta od 3400 km (2200 km pri brzini od 2500 km / h). Očito je prijelaz na brzine reda veličine 3000 km / h zahtijevao prijelaz na nove građevinske materijale - čelik i titan. U to je vrijeme Mikoyan OKB-155 počeo razvijati automobil s bliskim LTD. Bez mnogo nade, u ožujku 1962. OKB-115 je predložio varijantu Yak-34R s motorima P21-300 (P21A-300). Rok za letne testove je četvrto tromjesečje 1965. godine. No, razvoj budućeg MiG-25 toliko je napredovao među konkurentima da je projekt Yak-34R ostao nezahtjev. Na ovom mjestu OKB A. S. Yakovleva je zapravo prestala pokušavati stvoriti nove izviđačke zrakoplove i bombardere. Tim se suočio s novim izazovima vezanim za razvoj zrakoplova za okomito polijetanje i slijetanje, kao i osobnih automobila.
Nastavit će se.
članak koristi sheme sa stranice "Ruska moć"
