Isprva je Jak-28 izazvao nepovjerenje letačke posade. Poteškoće su uzrokovale podesivi stabilizator (uvijek je postojala opasnost da ga zaboravite preurediti) i česti kvarovi motora. Problem usisavanja stranih predmeta sa zemlje, koji je nastao na Jak-25, nije do kraja riješen te je predstavljao neugodna iznenađenja. Da bi parirao zavoju u slučaju kvara motora, automatski stroj za smjer AK-2A služio je na Yak-28, ali ova jedinica, dizajnirana za sprječavanje katastrofa, ponekad je sama izazivala takozvane "lažne kvarove", neočekivano skrećući kormilo. U ovoj je situaciji bilo jako teško nadjačati nožnu kontrolu, a ako se "lažni neuspjeh" dogodio pri polijetanju, bile su vrlo male šanse za uspješan ishod. U pilotiranju su smetale strogost održavanja puta klizanja i određene poteškoće u svladavanju slijetanja na stražnju potporu ili dvije točke, jer je kut parkiranja zrakoplova bio prilično velik, a pri slijetanju na prednju potporu pojavile su se "koze". Također nije bilo moguće konačno prevladati nalet vjetra i naličje elerona, pa je maksimalna brzina leta na malim visinama bila ograničena na 900 km / h.
Ipak, Yak-28 je bilo relativno lako letjeti, a kako je svladavan, nepovjerenje u njega je nestalo. Zemljopis zrakoplova toliko je opsežan da je lakše pokušati pronaći područje SSSR -a gdje ti strojevi nisu bili dostupni nego navesti pukovnije koje su naoružali. Jasna ilustracija je popis vojnih okruga preko kojih je letio 28.: Moskovska, Lenjingradska, Baltička, Bjeloruska, Odesa, Karpatska, Sjevernokavkaska, Transkavkaska, Srednjoazijska, Turkestanska, Dalekoistočna, Transbajkalska itd. Granica - u sklopu sovjetske granice zrakoplovne skupine u Mađarskoj, Poljskoj i DDR -u. Bombarderske pukovnije, koje su s Il-28 prelazile na novu opremu, izvršavale su svoje prethodne zadaće, koje su uključivale i isporuku taktičkog nuklearnog naoružanja ciljevima. Ometači su pokrivali akcije frontalnog zrakoplovstva, a izvidničke pukovnije u slučaju rata trebale su djelovati u interesu zapovjednika fronta. Te su jedinice radile najintenzivnije: njihov glavni zadatak bio je otkrivanje balističkih i protuzračnih projektila, operativnih pričuva, zapovjednih mjesta, komunikacijskih centara i logističkih komunikacija, a u mirnodopsko vrijeme obavještajni časnici stalno su provodili radiotehničko izviđanje uz granice SSSR-a i zemlje Varšavskog pakta. Tijekom obuke posade su savladale bombardiranje podzvučnom i nadzvučnom brzinom. Istina, u potonjem slučaju točnost nije dopuštala pogađanje malih ili pokretnih ciljeva. Ovjes bombi velikog kalibra (500 kg ili više) bio je otežan zbog niskog položaja ležišta za bombe. Prilikom vješanja bombi kalibra 1500 ili 3000 kg, automobil je morao biti postavljen na tragus ili postavljen iznad jame, posada je morala zauzeti svoja mjesta i zatvoriti svjetiljke - u protivnom su se dogodile elastične deformacije trupa, pa je bilo nemoguće zatvorite fenjer nakon što su bombe bile obustavljene. Obično je postupak obustave trajao do 1,5 sata.
Yak-28 je u to vrijeme imao značajno borbeno opterećenje, značajan omjer potiska i težine, dobre manevarske sposobnosti na maksimumu i nakon izgaranja. Mnogi koji su služili u BAP-u sjećaju se da uzlijetanje Yak-28 u načinu rada sagorijevanja svijeća u nebo nikoga nije moglo ostaviti ravnodušnim. Čak ni moderniji Su-24 nisu imali takav omjer potiska i težine.
U konačnici, izvrsne letne kvalitete i dobra elektronička oprema omogućili su početak vježbanja grupnih akcija u sastavu do jedne divizije, uključivo, u bilo koje doba dana i u svim vremenskim uvjetima. Borbena obuka odvijala se izuzetno intenzivno, a posade Jak-28 postigle su visoke rezultate u točnosti bombardiranja s visine od 12 000 m, što je ostalo glavna metoda borbene uporabe ovih bombardera. Jedini nedostatak bio je kratki domet nadzvučnog leta. Izviđači su na kraju otkrili svoju superiornost nad MiG-21R u smislu svestranosti, pa su čak i pouzdanošću nadmašili kasnije Su-24MP, opremljene "sirovom" izviđačkom opremom. Čak ni prijelaz na operacije uglavnom s malih nadmorskih visina nije doveo, kao što se moglo očekivati, do gubitka borbene učinkovitosti Jak-28: unatoč niskoj prikladnosti za takav rad osmatračke i navigacijske i izvidničke opreme, posade bombardera i izviđača, razvivši odgovarajuće tehnike, osjećali su se sasvim pouzdano u letovima blizu zemlje i nosili se s dodijeljenim zadacima.
Bombarderi Jak-28 nisu imali priliku sudjelovati u vojnim operacijama rata kombiniranog naoružanja za koje su se školovali, bili su uključeni samo u osiguravanje ulaska trupa Varšavskog pakta u Čehoslovačku, ali to nije bilo ništa drugo nego pokazivanje sile. … Prilično dugo ti strojevi nisu imali priliku ni bombardirati stvarne ciljeve, sve do 9. studenog 1975. u Baltičkom moru dogodila se epizoda s brodom "Sentinel". 10 Jak-28 letjelo je presresti pobunjenički brod napuštajući sovjetske teritorijalne vode. Samo je jedna posada uspjela pronaći metu u lošim vremenskim uvjetima, njene bombe pale su u neposrednoj blizini krme patrolnog čamca. Opseg oštećenja nije točno poznat, no, prema nekim izvješćima, volan i propeleri morali su se kasnije ozbiljno popraviti na pristaništu. Tijekom bombardiranja nitko od članova posade broda nije ozlijeđen.
Sa sjedištem na uzletištu Nikolaevka u blizini Alma-Ate, 149. gardijska. bap prekvalificiran na Yak-28I 1976. Do 1979. pukovnija je uključivala i eskadrilu ometača Yak-28PP. Godine 1980. dvije eskadrile (18 zrakoplova) ove pukovnije premještene su u Khanabad, Uzbekistan, 200 km od afganistanske granice. Nanijeli su prvi udarac afganistanskim mudžahedinima u noći između 6. i 7. siječnja 1980. godine, dva leta zaredom s punim komplementom. Svaki Yak-28I nosio je dvije kazete RBK-500 s malim bombama. Namjeravali su se pojedinačno, koristeći sustav Initiative -2, bacajući kasete s visine od 60 30 - 6500 m. Prvi borbeni ispad u popodnevnim satima održan je 8. siječnja, ovoga puta posade su jasno vidjele cilj ispod - skupinu deve i jahači. Borbene operacije trajale su do početka ožujka. Osim kazeta s malim bombama, korištene su i bombe za osvjetljenje SAB -250 - one su noću osvjetljavale teren, pomažući trupama na zemlji. Zrakoplov je dobio nekoliko rupa od metaka u krilima i trupu, ali nije bilo značajnih oštećenja. Jedan bombarder srušio se 4. veljače 1980. u Karšiju prilikom slijetanja u maglu.
Rasprostranjen, dobro ovladao letačkim i kopnenim osobljem, ovaj zrakoplov još uvijek nije mogao zauzeti isto mjesto u sovjetskom frontovskom zrakoplovstvu kao i Il-28 koji je prije njega zauzimao. No, za to nisu krivi tvorci stroja: ako je Il-28, kako kažu, sazrio do svoje ere, tada je bombarder Jakovljeva počeo zastarijevati, jedva se pojavljujući u dijelovima. Stvoren za nadzvučni proboj neprijateljske protuzračne obrane na velikim visinama, u novim uvjetima brzog razvoja raketnog naoružanja, Jak-28 bio je osuđen na ulogu odvraćanja. Osim toga, treba se sjetiti da je zadatak Zračnih snaga, na temelju kojeg su projektirani zrakoplovi obitelji Jak-26, Jak-27 i Jak-28, formuliran "iz željenog" i na ovoj razini razvoja tehnologije, prije svega, izgradnje motora, to je bilo praktički neizvedivo. To su, zapravo, razlozi zbog kojih je A. N. Tupolev i SV. Iljušin. KAO. Yakovlev je mogao najbolje pristupiti rješenju problema upravo zato što je namjerno zanemario niz točaka u zadatku. No, ni njegovi automobili nisu u potpunosti ispunili želje zapovjedništva zračnih snaga. Sada o stvarnoj borbenoj vrijednosti aviona ove obitelji. Koncept relativno malog nadzvučnog bombardera potpuno se uklopio u ideje tih godina o budućem ratu. Probio je sustav protuzračne obrane velikom brzinom i visinom, bacio atomsku bombu iz nadzvučne … Za takvo je streljivo sitnica promašiti za pola kilometra. Jedini problem bio je domet. Podsjetimo, zapovjedništvo zračnih snaga sanjalo je da će bombaš s prve linije moći letjeti najmanje 1000 - 1500 km u nadzvučnom načinu rada. Kao "klasični" bombarder s prve crte, pogađajući male i pokretne ciljeve u blizini crte bojišnice i u bliskoj pozadini neprijatelja, Yak-28 se pokazao neučinkovitim u svim varijantama. To je pokazalo iskustvo njegove uporabe u Afganistanu, gdje su se ti strojevi uglavnom koristili za bombardiranje područja. Vrijednost izviđača Yak-27R i Yak-28R bila je, naravno, veća, ali je bila ograničena nesavršenošću raspoložive opreme. Jakovljev ovdje, naravno, nije bio kriv. U inozemstvu se francuski višenamjenski zrakoplov SO.4050 "Vautour" II (Vautour II), koji je razvio SNSACO, po izgledu, namjeni i letnim karakteristikama može smatrati najbližim obitelji "yaks".
Zračne snage Francuske naručile su tri modifikacije vozila: presretač za sve vremenske uvjete (IIN), jurišni zrakoplov (MA) i bombarder (IW). Tvrtka je jamčila da će varijante imati 90% zajednički dizajn, koji se uglavnom razlikuju po opremi i oružju. Prvo je izgrađen prototip dvosjeda presretača koji još nije imao oružja ni radara. Zrakoplov, opremljen motorima Atar 101B s potiskom od 2400 kg, prvi je put poletio 16. listopada 1952. Tada je zrakoplov ponovno opremljen snažnijim motorima Atar 101S1 s potiskom od 2800 kg. 30. lipnja 1953. po prvi put u zapadnoj Europi bilo je moguće premašiti brzinu zvuka u blagom zaronu. Prema svojim podacima, "Votur" II je u to vrijeme bio vrlo blizak domaćem presretaču Jak-25. Američki taktički bombarder B-66 Destroyer, koji je stvorila tvrtka Douglas na temelju jurišnih zrakoplova A-3 Skywarrior, bio je u manjoj mjeri sličan "jakovima". Bio je mnogo veći i teži, ali je općenito odgovarao Jak-28. Prvi let B-66 dogodio se 28. lipnja 1956. Dva motora J71-A-13 s potiskom od po 4625 kg svaki su bili u stanju pružiti razaraču samo podzvučnu brzinu, ali u praktičnom dometu to je bilo primjetno superiorniji od Jaka.
S jednom nuklearnom bombom u ležištu za bombe, borbeni radijus B-66 dosegao je gotovo 2000 km. Međutim, prema mišljenju samih Amerikanaca, korištenje tako teškog i složenog vozila kao taktičkog bombardera u vojnom sukobu koristeći samo konvencionalno oružje teško je bilo racionalno, pa su mnogi oslobođeni "razarači" pretvoreni u zrakoplove za elektroničko ratovanje. U toj se ulozi naširoko koristio tijekom rata u jugoistočnoj Aziji. Ukupno su proizvedena 294 bombardera B-66. Neki od njih naknadno su pretvoreni u foto -izviđanje ili meteorološko izviđanje. U ovoj ulozi neki su automobili preživjeli do sredine 1980-ih. Osim toga, engleski Blackburn Buccaneer može se smatrati analogom Yak-28. Ovaj britanski dvosjedni jurišni zrakoplov prvi je let obavio 30. travnja 1958. godine. Serijski buccaneer S. Mk. 2 počeo je služiti u Kraljevskoj mornarici u ožujku 1965. godine. Stvoren iste godine kao i Yak-28 i s motorima RB.168 gotovo jednakog potiska (5160 kg), Englez je razvio samo podzvučnu brzinu od 1098 km / h.
Dolet leta Buccaneer S. Mk. 2 premašio je Yak-28, što je osigurano korištenjem vojne verzije motora iz putničkog zrakoplova. Unatoč činjenici da je Buccaneer nazvan jurišnim zrakoplovom, prema zadatku, njegova je glavna svrha bila isporuka taktičkog nuklearnog oružja, t.j.glavni zadatak bio je praktički isti kao i kod Jak-26/28. Buccaneer S. Mk. 2 bio je u službi Kraljevskog ratnog zrakoplovstva i britanske mornarice do 1993. godine.
Uspoređujući karakteristike udarnih zrakoplova prve linije u SSSR-u i na Zapadu, može se vidjeti da su bili namijenjeni različitim ratovima. Sovjetski stroj bio je pripremljen za rad na europskom kontinentu, usprkos aktivnom protivljenju protuzračne obrane vodećih sila, u ovom scenariju nadzvučni proboj i veliki omjer snage i težine mogli bi jamčiti ispunjenje zadatka. Američka i britanska vozila namijenjena su prvenstveno operacijama s nosača zrakoplova, dakle s položaja udaljenijih od bojišta i cilja. Otuda i veliki dolet leta. U to vrijeme već je trijumfirala doktrina lokalnih ratova i proširenje zona političkog interesa Sjedinjenih Država, koje je podržala i Britanija. Glavni ciljevi zrakoplovstva na bazi nosača bile su države koje su bile daleko od vodećih i nisu imale snažnu protuzračnu obranu. U uvjetima vojne nadmoći nad neprijateljem, uključujući i u zraku, zahtjevi za proboj u protuzračnoj obrani i velika preživljenost u probijanju zona borbenog kontakta nisu postavljeni ispred zapadnih vozila. Stoga su različite karakteristike strojeva bile određene odgovarajućom vanjskom politikom država i trenutnom geopolitičkom situacijom. Za djelovanje u istim uvjetima za koje je stvoren Yak-28, u Sjedinjenim Državama razvijen je visoko specijalizirani sjevernoamerički izviđački napadni avion A-5 Vigilante.
Ovaj zrakoplov, koji je prvi let napravio 1960. godine, premašivši letačke karakteristike Jak-28, bio je inferioran u svestranosti i fleksibilnosti uporabe. A-5 je dizajniran isključivo za isporuku nuklearne bombe, značajka zrakoplova bio je veliki tunel smješten između motora u središnjoj liniji. U tunelu su smještena dva velika spremnika za gorivo i nuklearna bomba, svi zajedno povezani i pali su preko mete kao jedna jedinica (spremnici su već prazni, stabilizirali su pad bombe), koji se potiskuje pritiskom plina. Cijena jednog A-5 Vigilante bila je jednaka cijeni nekoliko jedinica Yak-28, što ne čudi, budući da su se legure titana naširoko koristile u dizajnu zrakoplova, sa pozlatom u vrućoj zoni.
Osim toga, rad zrakoplova bio je također skup, što je, zajedno s nemogućnošću učinkovite uporabe s konvencionalnim (ne-nuklearnim) oružjem, predodredilo brzo uklanjanje A-5 Vigilante iz službe. Tako se Yak-28 pokazao kao jedini višenamjenski nadzvučni bombarder s prve linije u povijesti svjetskog zrakoplovstva. Mislim da je vrijedno napomenuti činjenicu da je Jak-28 rođen u vrijeme kada se najviše vodstvo zemlje okrenulo od zrakoplovstva na prvoj liniji, a samo ustrajnost zaposlenika OKB-115 i početak isporuka zrakoplova u Varšavu Zemlje pakta omogućile su ponovno opremanje bombarderskih pukovnija, a zapravo ih spasile od rasformiranja. Upravo je Jak-28 omogućio sovjetskoj linijskoj avijaciji u teškim trenucima da zadrži udarni potencijal i visoku razinu borbene gotovosti, razradi nove elemente borbene taktike i pripremi teren za prijelaz na modernije strojeve. U početnom razdoblju razvoja Jak-28 stekao je reputaciju zrakoplova s velikom stopom nesreća, ali nije bio sam u ovoj vrsti. Dovoljno je prisjetiti se Tu-22, F-100, F-104 i B-58 "Hustler", "Comet" i mnogih drugih zrakoplova, koji su postali utjelovljenje kvalitativnog prijelaza zrakoplovstva na višu razinu. U budućnosti je Yak-28 postao prilično pouzdan stroj, pravi radni konj bombarderskih zrakoplovnih pukovnija. Osim toga, Jak -28 ostavio je i poseban, romantičan trag - pjesmu "Veliko nebo", koja je postala hvalospjev svim palim avijatičarima i posvećena posadi pilota Yanova i navigatora Kapustina, koji su po cijenu života spriječio pad oštećenog Jak-28R na njemački grad Noy Veltsev. Osim toga, teško je ne složiti se da je Yak-28 postao jedan od najljepših zrakoplova mlazne ere.
Zaključujući priču o zrakoplovima Yak-25, Yak-27 i Yak-28, ne može se ne reći o njegovoj jedinstvenosti. Ovako dug razvoj nekada odabranog početnog dizajna iznimno je rijedak fenomen u zrakoplovstvu, posebno imajući u vidu da su udarni zrakoplovi prve linije nastali na temelju patrolnog presretača Jak-25. Naravno, ovaj pristup, osim svojih pluseva, imao je i nedostatke: duboki kontinuitet dizajna nije dopuštao da se riješe nekih njegovih inherentnih nedostataka. No, u konačnici, upravo je kontinuitet omogućio Zračnim snagama usvajanje niza borbenih zrakoplova u vrijeme kada su se pogledi na mjesto i ulogu frontalnog zrakoplovstva u oružanim snagama nimalo promijenili u njegovu korist.
