Radeći u Projektnom birou A. N. Tupolev (AGOS), koji je tada bio dio strukture TsAGI, a u tvornici broj 156, prvo kao inženjer projektiranja, a zatim kao načelnik brigade, Pavel Osipovich Sukhoi postao je zamjenik glavnog projektanta. A prvi projekt na kojem radi na novoj poziciji je zrakoplov ANT-25. Ovaj zrakoplov razvijen je s perspektivom vojne verzije DB-1, koji je jednomotorni bombarder dugog dometa. Moram reći vrlo neobična shema za bombarder velikog dometa. 1939., postavši glavni dizajner vlastitog dizajnerskog biroa, P. O. Suhoj dobiva Rezoluciju Odbora za obranu pod naslovom "O stvaranju novih prototipova borbenih zrakoplova 1939-40." Ova uredba zahtijevala je projektiranje i izgradnju jednomjesnog topovskog lovca. Tako zrakoplov, kasnije nazvan Su-1, postaje prvi projekt novog projektantskog biroa i P. O. Sukhoi kao glavni dizajner. Glavna razlika između Su-1 i lovaca nastalih u to vrijeme u drugim dizajnerskim zavodima bila je elektrana kao dio motora i turbopunjača. Turbopunjač je omogućio povećanje snage motora i nadmorske visine, čime su poboljšane performanse leta.
Prirodno je da se čovjek prvi put u životu sjeti događaja koji mu se događaju. Prva ljubav, prvi projekt, prvi koraci na novoj poziciji itd. Često sjećanje na te događaje ostavlja dubok trag u umu i utječe na daljnji tok misli i pogleda. Čini se da se nešto događalo P. O. Sukhoi, budući da je upravo on 1942. pokrenuo razvoj projekta bombarder velikog dometa s jednim motorom, opremljenim turbopunjačem.
Sredinom 1942. godine tim dizajnerskog biroa pogona br. 289 započeo je idejno projektiranje dalekometnog noćnog bombardera s motorom AM-37. Radovi su završeni u rujnu. Prilikom projektiranja DB-AM-37, dizajneri su si postavili zadatak stvaranja ekonomičnog bombardera dugog dometa, lakog za proizvodnju, s letnim karakteristikama bliskim onima zrakoplova TB-7 (Pe-8). Prema dizajnerima, prilikom usporedbe ova dva zrakoplova, zrakoplov DB-AM-37 imao je jasnu prednost, budući da će „za prijenos istog tereta jednakim brzinama na jednakim udaljenostima, zrakoplovu DB biti potrebno 4 puta manje motora i goriva te 2 -2,5 puta manje članova posade. Osim toga, za proizvodnju DB zrakoplova u tvornici bit će potrebno 15-20 puta manje duralumin-a i 4-5 puta manji intenzitet rada …"
Prema idejnom projektu, zrakoplov DB-AM-37 bio je jednomotorna trosjedna konzolna srednjica s repnom jedinicom s jednom perajom i uvlačivim stajnim trapom.
Trup je tehnološki bio podijeljen na dva dijela: kokpit i navigator te glavni dio trupa:
- pilotska kabina pilota i navigatora bila je u cijelosti izrađena od oklopnog čelika debljine 1,5 mm i pričvršćena je na glavni dio trupa pomoću kundaka;
- glavni dio trupa bila je monokok drvena konstrukcija. Ispred, na vrhu, nalazila se kupola UTK-1. U donjem dijelu, ispod krila, nalazi se prostor za bombu. Iznad mjesta za bombu bio je zavareni čelični spremnik benzina. Na stražnjoj strani trupa bio je smješten topnik koji je kontrolirao instalaciju otvora, a također je bila smještena i razna oprema.
Krila - dvokraka, trapezna, - u planu su se sastojala od dvije odvojive konzole, pristale s čvorovima na trupu trupa. Prednji nosač kutije s policama od furnira od breze i stijenkama od šperploče. Stražnji element sa borovim policama i zidovima od šperploče. Rebra - drvena konstrukcija, s izuzetkom bočnog rebra i drugog rebra (u području pričvršćivanja šasije). Obloga od šperploče. U prstu krila i između lopatica nalazili su se spremnici plina (po dva u svakoj konzoli) zavarene konstrukcije od oklopnog čelika, debljine 1,5 mm. Spremnik prstiju i donja ploča rezervoara među lamelama uključeni su u shemu snage krila. Mehanizacija krila uključivala je elerone i sleteće zakrilce tipa Shrenk. Okvir elerona i zakrilca za slijetanje izrađeni su od duraluminija. Elerone su prekrivene platnom. Na desnom krilcu bio je okvir za obrezivanje.
Repna jedinica sastojala se od kobilice i stabilizatora drvene konstrukcije s omotačem od šperploče. Okviri kormila izrađeni su od duraluminija s lanenim omotačem. Upravljači su imali težinu i aerodinamičku kompenzaciju i bili su opremljeni ukrasnim pločicama. Maksimalna upotreba drva i platna sugerira da zrakoplov nije bio dizajniran za daleku budućnost, već za masovnu proizvodnju tijekom rata.
Šasija je na tri kotača s repnim kotačem. Glavni nosači uvučeni su nizvodno u posebne oklope na krilu, a kotači su se zarotirali za 90 ° u krilne niše. Repni oslonac s kotačem uvučen je u trup. Čišćenje i otpuštanje stajnog trapa i zakrilca za slijetanje provedeno je pomoću hidrauličkog sustava. Izvor pritiska je hidraulična pumpa na električni pogon.
Sustav upravljanja zrakoplovom je krutog tipa.
Klipni motor s tekućim hlađenjem AM-37 (1400 KS) s propelerom promjenjivog koraka postavljen je na zavareni čelični okvir motora pričvršćen na sklopove kabine. Motor je zatvoren poklopcem, čiji su donji zakrilci služili kao oklopne ploče debljine 1,5 mm.
Malokalibarsko naoružanje - gornju kupolu UTK -1 s strojnicom kalibra 12, 7 mm i 200 metaka strelivo je služio navigator. Nosač vrata s strojnicom kalibra 12,7 mm i 200 metaka streljiva servisirao je strijelac.
Bombaško oružje postavljeno je u ležište za bombe. Normalno opterećenje bombe - 1000 kg, u verziji za ponovno punjenje - 2000 kg.
Posadu su činile tri osobe: pilot, navigator-topnik-radijski operater, topnik.
Oklop posade, motor, radijatori za ulje, vodu i spremnici plina pružali su zaštitu od ulomaka protuzračnih granata. Osim toga, radi zaštite stražnjeg dijela oružja velikog kalibra, pilot i navigator imali su oklopne ploče debljine 15 mm, a topnik nosača grotla oklopne ploče debljine 15 mm.
Nacrt dizajna noćnog bombardera velikog dometa DB s AM-37 pregledan je u Istraživačkom institutu Zračnih snaga KA. U Zaključku, odobrenom od strane glavnog inženjera Zračnih snaga 21. listopada 1942., zabilježeno je da se prezentirani nacrt projekta: „… ne može odobriti iz sljedećih razloga:
1. Shema jednomotornog zrakoplova dugog dometa nije svrsishodna u smislu pouzdanosti i sigurnosti leta.
2. Autor projekta namjerava u avion ugraditi motor AM-37. Motor je prestao s proizvodnjom, nije testiran u širokoj upotrebi i ima niz značajnih nedostataka.
3. Svojstva uzlijetanja zrakoplova (osobito noćnog) nisu zadovoljavajuća. (Polijetanje je u normalnoj verziji 1030 m).
4. Mjesto i broj posade neće osigurati normalnu izvedbu borbene misije:
a) jednom je pilotu fizički teško letjeti noću 10 sati na visini od 6000-8000 m;
b) navigator neće moći izvršavati dužnosti navigatora, bombardiratelja i radijskog operatora, pogotovo jer se njegova radna mjesta nalaze u različitim kabinama."
Osim toga, u zaključku o idejnom projektu DB-AM-37 uvrštene su primjedbe konzultanta Istraživačkog instituta zračnih snaga svemirske letjelice, general bojnika IAS-a V. S. Pyshnova:
„Želja za izgradnjom bombardera visokih performansi, tj. E. dobar balans između težine bombe i potrošnje goriva je za pohvalu. Međutim, ne biste se trebali previše zanositi u ovom pitanju. Poboljšanje performansi dolazi po cijenu puno dizajnerskog rada i dobrog dizajna.
Obećanje o četverostrukoj produktivnosti je neporecivo.
Prvo, teško je uputno napraviti jednomotorni bombarder velikog dometa. Ovdje se ne radi samo o pouzdanosti, već i o mogućnosti postavljanja posebne opreme. Zrakoplov ima neobičan smještaj posade. Granatiranje navigatora jako je ograničeno krilom.
Glavno pitanje je o težini leta. Noćni start je težak i ne smije se izvoditi s iznimno velikom težinom. Normalna letna težina ovog zrakoplova teško može biti veća od 8000 - 8500 kg. Potrebna veličina aerodroma trebala bi biti približno 2 puta dulja od polijetanja, tj. preko 2 km. Dizajner bi trebao biti pozvan da više radi na projektu."
Krajem listopada P. O. Sukhoi je Institutu za zrakoplovstvo svemirske letjelice poslao "Dopunu nacrta dizajna noćnog bombardera velikog dometa s AM-37".
Napominje se: „Idejni projekt koji je ranije predstavljen na razmatranje revidiran je sa stajališta zamjene AM-37 s M-82FNV. Zamjena je imala mali utjecaj na opći izgled zrakoplova, pojednostavljuje VMG i dizajn krila zbog odsutnosti radijatora za vodu, koji se prethodno nalazio u krilu, s M-82. Prilikom prelaska na M-82 planira se ugradnja dva TK-3 …
Podaci o dimenzijama, nosivost, dizajn i upotrijebljeni materijali (drvo) ostaju isti kao u verziji s motorom AM-37. Karakteristike težine se neznatno mijenjaju …"
Očigledno je, nakon što je dobio mišljenje o nacrtu DB-a s AM-37, glavni dizajner, na temelju primjedbi i prijedloga navedenih u njemu, odlučio preraditi nacrt nacrta i to u nekoliko verzija. Do sredine prosinca 1942. završeni su radovi na nacrtima: jednomotorni četverosjedni noćni bombarder dugog dometa DB-M82F s 2TK-3 i dvomotorni četverosjedni dalekometni bombarder DB-2M82F sa TC. U tvorničkom izvješću za 1942. zabilježeno je da ti projekti nisu dostavljeni na razmatranje Institutu zračnih snaga svemirske letjelice.
Općenito, projekt ne izgleda tako apsurdno kako bi se moglo činiti. Suhoj je sam odabrao Pe-8 za usporedbu i referentnu točku. No, kao analog, bilo bi potrebno odabrati DB-3F i s obzirom na karakteristike i iskustvo korištenja. Većina zadataka koje je DB-3F obavljao tijekom rata nisu zahtijevali letove do najvećeg dometa. Bombarder je s jednim pilotom uspješno korišten za udare po neprijateljskim stražnjim linijama na dubini od 500-1000 km. Bombarder Suhoj mogao se u potpunosti ostvariti radi "rada" na operativnim pozadinskim područjima. Dokaz tome je uspješna upotreba američkog Grumman TBF-a (TBM) Avenger i Douglasa A-1 Skyraidera, čije su karakteristike bile još niže. Smanjenjem dometa leta bilo je moguće povećati borbeno opterećenje i poboljšati rezervaciju motora. Rezultat bi bio dobar jednomotorni torpedni bombarder za rad na operativno-taktičkoj dubini. Iako je u svakom slučaju lansiranje niza novih zrakoplova tijekom ratnih godina bilo nemoguće.
