27. svibnja 1933. pilot K. A. Popov je prvi let napravio na prototipnom lovcu I-14 (ANT-31). Let je bio uspješan, rad na zrakoplovu se nastavio.
Što stoji iza ovih podataka? Uglavnom, ništa posebno. No, za one koji ne znaju o kakvom se automobilu radi, sada će biti vrlo informativnog materijala. I-14 nije bio samo zrakoplov koji se proizvodio u maloj seriji, to je bio prijelaz na novo načelo projektiranja i stvaranja zrakoplova.
Zrakoplov, koji izgleda nije ostao u povijesti, ali je ipak postao vrlo uočljiva prekretnica u razvoju dizajnerske škole SSSR -a.
Počnimo s činjenicom da naziv ANT nije sasvim ispravan (i, da budem iskren, potpuno je netočan). Patrijarh Aleksej Nikolajevič Tupoljev nije projektirao ovaj zrakoplov, radovi su se odvijali pod njegovim "općim nadzorom". Ali svi razumiju kako je to izgledalo.
Zrakoplov je dizajnirao Pavel Osipovich Sukhoi. U to vrijeme bio je načelnik brigade broj 3 za stvaranje lovačkih i rekordnih zrakoplova u strukturi Odjela za projektiranje eksperimentalnog građevinskog sektora (KOSOS) u TsAGI -ju.
Priča je započela 1932. godine, kada je Sukhoi, paralelno s Polikarpovom, dobio zadatak razviti stroj budućnosti: jednosjedni potpuno metalni lovac s pojačanim oružjem.
Zrakoplov je morao zadovoljiti međunarodne standarde i po mogućnosti ih premašiti. Tehnički zahtjevi bili su sljedeći:
- najveća brzina leta na nadmorskoj visini od 5000 metara - 340-400 km / h;
- vrijeme uspona na visinu od 5000 m - 7 minuta;
- domet leta - 500 km;
- naoružanje - 2 topa.
A to je bilo 1932. godine, kada je lovac I-5 bio u službi Zračnih snaga Crvene armije čija je najveća brzina bila ispod 300 km / h, a naoružanje se sastojalo od dva mitraljeza PV-1. A ono što je "zračni mitraljez" poznato je: strojnica Maxim koju je Nadashkevich preradio za zračno hlađenje.
Suhoj je učinio sve što je mogao, pa čak i više. Pokazalo se da projekt nije samo inovativan, već je tada bio općenito nešto futurističko.
Prosudite sami, evo popisa inovacija (gledajući to, sjetite se da se slučaj događa 1932.):
- jednokrilni jednokrilni avion, krilo se nalazi pri dnu trupa;
-uvlačivi stajni trap (da, upravo je tako, I-14 je bio ispred I-16, koji se pogrešno smatra prvim po ovom pitanju);
- šasija na uljno-pneumatskim amortizerima;
- kotači s kočnicama;
- zatvorena nadstrešnica i stoga grijana kabina.
Oprema pilotske kabine također je bila na vrlo pristojnoj razini: optički nišan, voki-toki (uvjetno, ali mjesto je bilo planirano), visinomjer, pokazivač brzine, pokazivač klizanja, uzdužni nagibni mjerač, sat, kompas.
U paralelnom projektu NN Polikarpov nije bilo takvih "ekscesa". Lovac, zvan I-14a, bio je jedrilica mješovitog dizajna s krilom Galeb, sa zatvorenim kokpitom i fiksnim stajnim trapom. Odmah smo saznali, bilo je to kasnije I-15.
Suhoj i njegovi drugovi otišli su svojim putem, a taj je put bio trnovit i težak. S čime su se dizajneri morali suočiti i što je postalo glavna prepreka u razvoju?
Tako je, nema motora.
Da, nije bilo motora (međutim, kao i uvijek). Odnosno, nije postojao novi motor prikladan u pogledu snage za novi zrakoplov. U početnim izračunima trebao se koristiti motor M-38 koji je projektirao F. V. Kontsevich, zračno hlađen i snage 560 KS. Međutim, motor nije krenuo u proizvodnju bez prolaska životnih testova, a I-14 je uopće ostao bez motora.
Britanci su pomogli prodavši motor Bristol-Mercury, koji se, iako je proizvodio nešto manje, samo 500 KS, smatrao visokim motorom. Tijekom ispitivanja I -14 s britanskim motorom, pilot K. A. Popov dosegao je rekordnu brzinu leta za SSSR - 384 km / h. Ovom brzinom I-14 je odletio na državna ispitivanja.
Tvornička ispitivanja I-14 provedena su od 6. listopada do 13. prosinca 1933. Tijekom ispitivanja izvedeno je 16 letova s ukupnim vremenom leta od 11 sati i 07 minuta.
Procjene koje su zrakoplovu dali probni pilot Popov i glavni inženjer Kravtsov općenito su bile pozitivne, ali dvosmislene.
Stručnjaci su primijetili karakteristike velike brzine, impresivno opterećenje po četvornom metru krila, nešto lošiju upravljivost u usporedbi s I-5, ali veliko nosivost. I (važno) malo opterećenje na upravljačkim polugama, što je avion učinilo strogim u pilotiranju. Pilot je morao biti precizan i točan u pokretima.
Naravno, nije prošlo bez dječjih bolesti. Motor se zagrijao strašnom snagom, a kad se pregrijao, počela je detonacija. Morao sam prepraviti ispušni sustav, odabrati shemu dodataka protiv udarca za benzin i istodobno dovršiti mehanizam za uvlačenje šasije.
Automobil je predan na državne testove 2. siječnja 1934. bez topova, što Postrojenje broj 8 jednostavno nije uspjelo, ali su testirali zrakoplov sa skijaškim stajnim trapom.
Nekoliko riječi treba reći o pištoljima odvojeno. Planirano je jačanje naoružanja novog zrakoplova ugradnjom dva topa 75 mm agroindustrijskog kompleksa-zrakoplovnih topova Kurčevskog. U to vrijeme postojao je takav fetiš, dinamo-mlazni topovi koji nisu imali trzaja.
No, budući da je Kurčevski više bio šarlatan nego inženjer, s njegovim su se kreacijama uvijek događala preklapanja. Tako je ovaj put I-14 testiran bez pištolja.
Vodeći pilot Thomas Susi i Alexey Filin, koji su mu pomogli, donijeli su zaključak na temelju rezultata ispitivanja:
"Zrakoplov I-14 s motorom Bristol-Mercury, koji posjeduje podatke o letu koji je sa uklonjenim stajnim trapom na razini najboljih stranih lovaca velikih brzina, istovremeno nije dovoljno jak i ima broj velikih nedostataka."
I sve je počelo iznova. Ponovno smo izračunali i počeli graditi rezervni zrakoplov.
U kolovozu 1933. započela je izgradnja pričuvne baze za lovac I-14 s američkim motorom Wright-Cyclone. Prilikom projektiranja uzeti su u obzir svi nedostaci prethodnog automobila - preuređeni su šasija, avioni i moto instalacija. Izgradnja I-14 dovršena je 5. veljače 1934., sljedeći dan avion je odveden na uzletište, a 13. veljače predat je na ispitivanje. I tvornički i državni testovi položeni su s ocjenom "dobro".
Auto se svima svidio, a 1. svibnja 1934. I-14 je sudjelovao u mimohodu zračnih snaga nad Crvenim trgom. Ovo je svojevrsno priznanje odgovarajuće kvalitete stroja. Na mimohodu su I-14, I-15 i I-16 prošli u tri.
A 19. svibnja 1934. godine načelnik Zračnih snaga Crvene armije Alksnis potpisao je "Zakon o rezultatima državnih ispitivanja lovca I-14 s motorom Wright-Cyclone F-2, koje je proveo pilot AI Filin."
Međutim, dokument je velik, kao i sve ono što se odnosi na državne testove, ali sadrži sljedeće retke:
"Što se tiče brzina na 5000 m, zrakoplov I-14" Wright-Cyclone "je na razini najboljih stranih lovaca, nadmašujući ga brzinom na nadmorskoj visini od 1000-3000 m, znatno nadmašujući svoje naoružanje i nešto inferiorniji u strop i uspon …"
Prelete lovca u okviru testova izvršili su takvi svjetionici kao što su K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. I po njihovom mišljenju, I-14 je bio prilično pristojan stroj.
Usput, zahvaljujući radu Stefanovskog na testiranju oružja odlučili su potpuno napustiti dinamoreaktivne topove u zrakoplovima.
U početku se naoružanje zrakoplova trebalo sastojati od 1-2 mitraljeza PV-1 i dva topa APC ispod krila. No nakon ispitivanja agroindustrijskog kompleksa odlučeno je napustiti dinamoreaktivne topove u korist novih mitraljeza ShKAS, a nešto kasnije prešlo se na ugradnju topova ShVAK.
Tijekom 1935. na drugom prototipu I-14 ugrađeno je novo krilo s branicima, grijani razdjelnici, električni pokretač, propeler promjenjivog koraka i pištolji AIC zamijenjeni su mitraljezima ShKAS.
Istodobno, krilo je proračunato na I-14bis veće čvrstoće s povećanim zakrilcima za pilot-instalaciju u krilu topova ShVAK, međutim, nažalost, stvar nije napredovala dalje od početnih izračuna.
No zrakoplov je dobio vanjske police za bombe sa električnim kapaljkama SI i radio stanicu 15SK.
Prvotno je planirano da se serijska proizvodnja I-14 uspostavi u tvornici broj 21, koja je proizvodila I-5. Prva serija od 50 vozila trebala se pojaviti u Nižnjem Novgorodu, ali nažalost, stvar je pomalo odgođena u fazi prijenosa crteža i, kao rezultat toga, narudžba za I-14 prebačena je u Irkutsk, u tvornicu br. 125.
Tako se serijsko rođenje I-14 dogodilo u Irkutsku 1936. godine. Istodobno je bilo problema sa zrakoplovom tijekom tvorničkih ispitivanja.
29. rujna 1936. izvršen je probni let prve proizvodne kopije I-14. Prema rezultatima tvorničkih ispitivanja, stručnjaci Instituta za istraživanje zračnih snaga donijeli su sljedeći zaključak:
“Zrakoplov I-14 RC ima nesumnjivu vrijednost u pogledu svojih podataka o letu i relativne jednostavnosti polijetanja, slijetanja i akrobacije, ali se zbog opasne prirode“spina”ne može preporučiti za uvođenje u opskrbu Zračne snage Crvene armije dok se ovaj nedostatak, opasan za letove, ne ukloni. Predložite TsAGI -u, zajedno s pogonom broj 125, da izvrši potrebna istraživanja i izmjene zrakoplova kako bi se uklonila opasna priroda "vrtnje", a zatim ponovno predstavi zrakoplov na ispitivanje u Istraživačkom institutu Zračnih snaga Crvene armije …"
Projektni biro i tvornica reagirali su, a tijekom 1936.-1937. Razvijen je novi rep, koji je u potpunosti uklonio problem s "vadičepom". Međutim, i dalje su postojale vojne tvrdnje prema zrakoplovima zbog loše kvalitete izrade.
Budući da sibirskom pogonu nije nedostajalo visoko kvalificiranih stručnjaka, proizvodni zrakoplovi imali su nisku kvalitetu vanjskih površina, obradu zakovica i šavova. Sve je to uzrokovalo i gubitak brzine i poštenu kritiku vojske.
Ukupno je 55 tvornica I-14 bilo u procesu izgradnje u tvornici. U zrakoplovnoj jedinici 1936-1937. Isporučeno je 18. Ostatak lovaca nikada nije dovršen.
Ovdje su "kralj boraca" Polikarpov i njegov I-16 odigrali svoju ulogu.
I-16, koji se pojavio kasnije od I-14, bio je naizgled napredniji stroj. Bio je mješovitog dizajna, što znači da je bio jednostavniji i jeftiniji. Ali najvažnije, I-16 je bio brži. Da, za razliku od svog konkurenta, I-14 je bio lakši za let, imao je bolje manevarske sposobnosti i jednostavno uzlijetanje i slijetanje.
Međutim, jednostavnost dizajna i uporaba jeftinih i pristupačnih materijala učinili su svoje. Osim toga, s istim Wright-Cyclone motorom, zvanim M-25V, I-16 je zapravo pokazivao veće letne karakteristike, unatoč činjenici da je Polikarpov lovac bio vrlo težak za let.
Ipak, odvagnuvši sve prednosti i nedostatke, odlučili su napustiti avion talentiranog, ali vrlo mladog (drugog aviona) dizajnera P. O. Sukhoija.
Razlozi za ovu odluku su jednostavni i razumljivi. Glavni je nedostatak i visoka cijena aluminija proizvedenog u SSSR-u, tehnološka složenost i visoki troškovi novog potpuno metalnog lovca.
Bez obzira na to koliko je I-14 bio proboj, njegova cijena je bila prevelika, a SSSR si je mogao priuštiti izgradnju potpuno metalnih lovaca tek nakon 10 godina.
Osim toga, za borca Polikarpova, vojni piloti, koji su već bili naviknuti na tehniku "kralja", glasovali su s obje ruke. Ovo je također važan aspekt.
Lovac Polikarpov bio je mješovitog drveno-metalnog dizajna, pa čak je dopuštao i upotrebu platna, bio je jeftiniji i tehnološki napredniji u gradnji s približno istim letnim karakteristikama s lovcem Sukhoi.
Da, I-14 je doista bio nešto ispred svog vremena. Polikarpov je stvorio poznatiji i jeftiniji automobil, ali ovdje postoji jedna nijansa. Suhoj je radio pod pokroviteljstvom samog Tupoleva, kojemu je bilo dopušteno raditi sve, uključujući i rad na potpuno metalnim zrakoplovima. Stoga nitko nije zabranio Sukhoiju razvoj i izgradnju takvog zrakoplova, ali je svim ostalim dizajnerima nježno i nenametljivo "preporučeno" koristiti mješovitu shemu projektiranja.
Pa, što možete učiniti ako u stvarnosti tadašnja zemlja nije mogla proizvesti toliko aluminija da zadovolji zahtjeve SVIH dizajnera.
No pokazalo se da je Polikarpovljeva jeftina shema pobijedila Suhojevu skupu i inovativnu shemu. Da, to se često događalo.
I-14 postao je drugi (nakon I-4) zrakoplov Pavela Osipoviča Suhoja. Ali daleko od posljednjeg. U svakom slučaju, dizajner je bio zapažen, bio je među najboljima. I nije napustio dizajnerski Olympus sve do svoje smrti 1975. godine.
A u prosincu 1933. Pavel Osipovich Sukhoi odlikovan je Redom Crvene zvijezde za uspješno stvaranje serijskih borbenih zrakoplova I-4 i I-14. Prva, ali daleko od posljednje nagrade.
Povijest izbijanja Drugog svjetskog rata potvrdila je da je Sukhoi bio potpuno u pravu: budućnost pripada potpuno metalnim zrakoplovima. Na isti način ispao je u pravu kad je na kraju rata sve ispustio i počeo raditi na mlaznim avionima.
No, ovaj je, po mnogo čemu, prvi, iako ne baš lijep zrakoplov, postao početak novog i dugog puta, kojim je sovjetsko zrakoplovstvo prošlo časno i dostojanstveno.
LTH I-14
Raspon krila, m: 11, 25.
Duljina, m: 6, 11.
Visina, m: 3, 74.
Površina krila, kvadrat m: 16, 93.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 1 169;
- normalno polijetanje: 1 540.
Motor: 1 h M-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) h 712 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu tla: 357;
- na visini: 449.
Krstareća brzina, km / h: 343.
Praktični domet, km: 600.
Brzina uspona, m / min: 769.
Praktičan strop, m: 9 420.
Posada, broj osoba: 1.
Naoružanje: 2 sinkrona mitraljeza PV-1 kalibra 7, 62 mm, 2 mitraljeza ShKAS 7, 62 mm ispod krila.
