Do kraja 1945. godine Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo bilo je naoružano s gotovo 700 borbenih zrakoplova. Zbirka je bila vrlo raznolika: Pe-2, Il-2, Yaki, Spitfires, Hurricanes, talijanski i njemački trofeji. Tako je u sklopu reparacija za okupaciju Makedonije Bugarska prenijela na oživljavajuće zrakoplovstvo Jugoslavije veliki broj zrakoplova različitih izvedbi-100 lovaca Messerschmitt Bf.109G-2, G-6, G-10, DAR-9 Školski zrakoplov Siniger, dvije divizije jurišnih zrakoplova Pe-2, Il-2 i 30 lakih izviđačkih bombardera vlastite proizvodnje KB-11 "Fazan".
Zračne snage KB-11 Jugoslavije
Općenito, Jugoslavija je bila orijentirana na suradnju sa SSSR-om, pa su zrakoplovi sovjetske proizvodnje postali glavni u zračnim snagama.
Lovac Jak-3 zračnih snaga Jugoslavije
Oslobođenjem Jugoslavije odmah su počeli obnavljati domaću zrakoplovnu industriju. Godine 1946. u Žarkovu je organiziran Tehnički institut zračnih snaga koji je postao glavno znanstveno -istraživačko zrakoplovno središte u zemlji. Prvi poslijeratni zrakoplov vlastite konstrukcije - trenažni Aero -2 - prvi je let napravio u listopadu 1946. Ukupno je tvornica Ikarus proizvela 380 zrakoplova koji su se koristili kako u ratnim zračnim snagama tako i u letačkim klubovima.
Zrakoplov za obuku Aero-2
Jugoslavenskim inženjerima trebalo je samo 11 mjeseci da razviju lovac S-49 na bazi IK-3. Sovjetski Savez je Jugoslaviji pružio veliku pomoć, i to ne samo gotovim zrakoplovima, rezervnim dijelovima i opremom za tvornice aviona. S-49 je bio baziran na sovjetskom lovcu Jakovlev Jak-9. Zrakoplov je bio konzolni niskokrilni zrakoplov mješovite konstrukcije i imao je uvlačivi stajni trap s repnim kotačem. Prototip, koji je prvi let napravio 1948. godine, bio je opremljen sovjetskim motorom Klimov VK-105PF-2 snage 1244 KS. Novi zrakoplov dobio je državnu narudžbu za 45 zrakoplova, koji su isporučeni prije 1951. godine i ušli su u službu s 204. i 117. IAP -om u Zemunu.
Jugoslavenski lovac S-49A
Nakon prekida odnosa sa SSSR-om 1948., Jugoslaveni su bili prisiljeni kupiti francuske motore Hispano-Suiza HS-127 Z-17. Novi, napredniji, ali i teži motor bio je prikladan za zrakoplove izrađene u potpunosti od metala i s dužim nosom, zbog čega su radovi počeli mijenjati dizajn zrakoplova. Naoružanje je ostalo isto: njemački mitraljez MG-151, američki mitraljezi M2 Browning, dvije bombe težine po 50 kg ili četiri projektila HVAR. Od 1952. verzija Ikarus S-49C u službi je vojske; 1950-ih godina izgrađeno je oko 130 ovih zrakoplova. Do 1961. zrakoplovi su se aktivno koristili u Jugoslavenskom ratnom zrakoplovstvu.
Jugoslavenski lovac S-49S
Jugoslavenski lovci sudjelovali su i u nekoliko zračnih epizoda Hladnog rata. Dakle, 9. kolovoza 1945. par jugoslavenskih Jak-3 presreli su i 19. rujna srušili američki C-47 iznad ljubljanskog aerodroma, drugi C-47 je presretnut i oboren. 1946. godine par Yak-3 natjerao je drugi američki C-47 da sleti.
Godine 1947. napetosti na jugoslavensko-grčkoj granici naglo su porasle, što je bilo povezano s građanskim ratom u Grčkoj. Kao odgovor, u travnju 1947. godine u Skoplju je formiran 5. IAD na lovcima Jak-3. Štoviše, na zahtjev albanskog Glavnog stožera od 12. lipnja do 21. rujna, 21 Jak-3 branio je albansko nebo. Jugoslavenski piloti bili su smješteni na raznim lokacijama na terenu.
Mlazni zrakoplovi dobili su poseban prioritet. Davne 1948. godinevisoko vojno izaslanstvo otišlo je u Moskvu kako bi se dogovorilo ne samo o nabavci rezervnih dijelova za zrakoplove, prvenstveno za lovce Jak, već i o kupnji mlazne tehnologije. Pregovori su protekli u prijateljskoj atmosferi, a ministar obrane SSSR-a maršal Bulganin čak se našalio: "Neka prave buku nad Beogradom", što je značilo dogovor o opskrbi Jugoslavije lovcima MiG-9 i Jak-15.
Međutim, Staljinovo poslijeratno prijateljstvo s Titom nije dugo trajalo. Godine 1948. "najbolji prijatelj" sovjetskih avijatičara označio je svog jugoslavenskog kolegu kao agenta svjetskog imperijalizma, a odnosi među zemljama pretvorili su se u stanje pravog "hladnog rata". Prekid odnosa sa SSSR -om povrijedio je i jugoslavensko zrakoplovstvo koje je uključivalo 12 zračnih pukovnija s 400 borbenih zrakoplova (jurišni zrakoplovi, lovci i bombarderi). Dobava rezervnih dijelova i zrakoplova prestala je, pa su se jugoslavenski tehničari morali baviti kanibalizmom, što je utjecalo na njegovu brojnost, a svi stručnjaci koji su studirali na našim institutima, akademijama i letačkim školama hitno su protjerani iz Sovjetskog Saveza. Bulganin je 18. ožujka 1948. naredio šefu skupine sovjetskih vojnih savjetnika u Jugoslaviji, generalu Obraškovu, da hitno napusti Jugoslaviju, jer su sovjetski časnici u "neprijateljskom okruženju".
Bilo je i reakcija iz Jugoslavije. Tita bi se moglo nazvati Staljinovim najboljim učenikom. Svoju je moć čuvao čišćenjem. Veliki broj Jugoslavena (od kojih su 95% bili Srbi i Crnogorci, koji su zbog svog tradicionalno prijateljskog odnosa prema Rusima smatrani lojalnima Moskvi) okončao je svoje živote u logorima, proglašenim „staljinistima“. Teror nije zaobišao ni Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo; neki vojnici zračnih snaga čak su odlučili pobjeći u SSSR. Piloti su imali priliku letjeti na istok avionom. Nakon nekoliko uspješnih bijega u pripravnosti sa zadatkom obaranja aviona s pilotima koji su pokušavali pobjeći, isporučeni su najbrži lovci jugoslavenskih zračnih snaga u to vrijeme, Yak-9P.
Jugoslavenski lovac Jak-9P
Iz onoga što se dogodilo, Tito je izveo druge zaključke, a Jugoslavija je u budućnosti uvijek nastojala ne ovisiti ni o čemu (uključujući zrakoplovnu industriju) iz drugih zemalja i proizvoditi sve potrebno, ako je moguće, u svojim tvornicama.
Nezavisnost od drugih zemalja je, naravno, dobra stvar, ali Jugoslavija se još nije oporavila od posljedica rata i još nije mogla samostalno opskrbiti svoje zračne snage modernim zrakoplovima. Nakon dugotrajnih pregovora, 14. studenog 1951. zaključen je Ugovor o vojnoj pomoći (MDAP). Sjedinjene Države, Velika Britanija i Francuska složile su se opskrbiti Jugoslaviju vojnom opremom, uključujući zrakoplovnu, ali ne i najmodernijom: Thunderbolts (isporučeno 150 F-47D) i Mosquito (143, u službi do 1962.).
Lovac P-47 "Thunderbolt" Vazduhoplovstva Jugoslavije
Mosquito FB. Mk. VI Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo
Također je primljeno 20 transportnih C-47, osam treninga "Anson".
Ipak, Jugoslavija je nastavila jačati i razvijati svoju zrakoplovnu industriju, pripremajući se za proizvodnju cijelog asortimana zrakoplova. Izgrađena su i nova poduzeća za proizvodnju različite zrakoplovne opreme. Od 1949. godine u mjestu Prva Petoletka počeli su sastavljati sklopove šasije i hidrauličnu opremu. Pogon u Rakovici značajno je proširen, a nastavila se proizvoditi zrakoplovne motore, dok su inženjeri iz Banja Luke stvarali radio i električnu opremu. Godine 1951. započela je s radom tvornica zrakoplova Soko u Mostaru (Bosna i Hercegovina) koja je postala jedno od glavnih pogona za montažu u zemlji, a ne samo zrakoplovnih. Veliko poduzeće, koje se sastoji od nekoliko tvornica, počelo je proizvoditi montažne kuće, hladnjake, mjenjače za automobile, traktore i još mnogo toga. Zrakoplovni red "Soko" započeo je 1952. montažom krila i repa za lovca.
Razvijeni su zrakoplovi vlastitih konstrukcija. 1947. započeli su radovi na stvaranju lakog izviđačkog bombardera. 1949. godine prototip, označen kao Ikarus 214, prvi put je uzletio u zrak. Zrakoplov je bio konzolni zrakoplov s niskim krilima s ovalnim trupom, okomitim repnim podlošcima s kormilima i uvlačivim stajnim trapom s repnim kotačem. Ikarus 214 uspješno je prošao tvornička ispitivanja, ali letne karakteristike zrakoplova više nisu zadovoljavale zahtjeve zračnih snaga te je odlučeno da se na njegovoj bazi stvori vježbenički zrakoplov.
Godine 1951. prvi prototip lakog zrakoplova s dva motora, nazvanog Ikarus 214D, napravio je prvi let. Dizajniran prema novim taktičko-tehničkim zahtjevima Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva, zrakoplov je bio opremljen s dva motora Ranger SVG-770 snage 480 KS smještenim u krilnim gondolama. Cijela posada mogla bi biti obučena u ovom zrakoplovu; u prijevoznoj verziji avion je primio pilota i osam putnika. Proizvodne zrakoplove pokretala su dva radijalna motora Pratt & Whitney R-1340-AN-1.
Jugoslavenski trenažni zrakoplov Ikarus 214D
1949. godine u Jugoslaviji je uzletio prototip dvosjeda za obuku zrakoplova za poboljšanje letačke obuke, označen 213 Vihor. Bio je to konzolni niskokrilni zrakoplov mješovitog dizajna s motorom Ranger SVG-770-CB1 snage 520 KS. Glavni podupirači stajnog trapa tricikla s repnim kotačem u prvom prototipu povučeni su naprijed. Drugi prototip imao je širi uvlačivi gusjenični nosač do trupa trupa. Instruktor i pripravnik bili su smješteni jedan za drugim u kokpitu s fenjerom. Naoružanje je uključivalo dva mitraljeza i do 100 kg bombi.
Krajem iste 1949. godine prvi je put napravio višenamjenski vježbenički zrakoplov Ikarus S.451M, koji je postao prvi jugoslavenski mlazni avion. Iako je izvorno zamišljen kao jurišni zrakoplov, odlučeno je da se odustane od ove opcije u korist obuke. Prvi let zrakoplova dogodio se krajem 1949. godine. Kao pogonski sustav odabrana su dva francuska motora Turbomeca Marbore II snage 3,92 kN. Nema podataka o broju proizvedenih zrakoplova. Proizvedeno je nekoliko modifikacija zrakoplova, koje se međusobno razlikuju samo po broju pilota i snazi motora.
Godine 1953. poletjela je jugoslavenska mlaznjakinja Ikarus 452M. Mali zrakoplov imao je prilično neobičan izgled zbog repnog sklopa na kratkim gredama, a dva motora palače Turbomek smještena su u debelom i kurguznom trupu jedan iznad drugog. Iskustvo u stvaranju zrakoplova korišteno je u razvoju lakog jurišnog zrakoplova Galeb.
Godine 1952. - 53 godine. u okviru jugoslavenskog nuklearnog programa razvijao se bombarder Ikarus 453 (P-453-MW) koji se planirao koristiti kao nosač jugoslavenske atomske bombe. Prije svega, jugoslavenski inženjeri pokušali su pronaći optimalni oblik za smještaj dva mlazna motora Turbomeca Marbord II. U početku je napravljen samo okvir aviona, bez ugradnje motora. Nažalost, vrlo zanimljiv projekt (također označen kao GVDI-9-skraćeni naziv razvojnog mjesta-deveti projekt) zatvoren je nakon prvog leta 1952. godine, u kojem je uređaj potpuno uništen (no pilot nije ozlijeđen).
Godine 1952. testiran je dvomotorni ronilački bombarder Ikarus 451 u kojem su Jugoslaveni na originalan način odlučili zaobići problem gubitka svijesti kod pilota zbog preopterećenja tijekom povlačenja iz zarona. Stavili su pilota na trbuh. Potpuno metalni Ikarus 451 bio je opremljen klipnim motorima Walter Minor 6 / III, a pilot ovog stroja mogao je izdržati pozitivno preopterećenje od 8-9 g bez odijela protiv preopterećenja. Unatoč činjenici da je avion bio isključivo eksperimentalni stroj, bio je naoružan-u 1186 kg uzletne težine bilo je moguće upisati dva 13-mm MG 131 i šest pilona za projektile. Tijekom ispitivanja pokazalo se da se pilot suočava s brojnim problemima. S vodoravnim rasporedom, do iskapanja mozga ne dolazi na izlazu iz zarona, da - ali potpuno je nemoguće disati, prsa su čvrsto stisnuta. A pilotov vrat vrlo brzo utrne u ovom položaju - pola sata leta i gotovi ste. Ne možete se baš osloniti na ruke - oni kontroliraju avion. Konačnu presudu o automobilu donijela su prva odijela protiv G-a. Stiskajući noge i trbuh pilota, spasili su ih od gubitka svijesti čak i pri velikim preopterećenjima, tako da je nestala potreba za takvom egzotikom. S druge strane, zrakoplov se odlikovao malim dimenzijama, malom težinom, izvrsnom aerodinamikom i bio je idealan za ugradnju Palas turboreaktivnog motora. Preinaka zrakoplova Ikarus 451 za mlazni motor započela je u zimu 1951. Kao rezultat toga, izgrađen je novi zrakoplov Ikarus 451M (M - Mlazni, mlazni). A 1957. godine jedan je prototip Ikarusa 451 raskinut, a drugi je završio u Muzeju zrakoplovstva u Beogradu.
Ikarus 451 na suđenjima
Početkom 50 -ih jugoslavenski su dizajneri počeli raditi na stvaranju lakog pomoćnog zrakoplova Kurir po narudžbi zračnih snaga. Dizajn se temeljio na njemačkom višenamjenskom zrakoplovu Fi-156c Storch. Pogonski sustav sastojao se od klipnog motora Lycoming O-435-1 od 180 KS, a neke od zrakoplova pokretao je češki motor Walter Minor. Prvi serijski zrakoplov proizveden je 1955. godine. Ukupno je izgrađeno 166 zrakoplova (uključujući i verziju s plovcima), koji su korišteni u ulozi veze, izviđanja (promatranja) i lakog transporta. Nekoliko desetaka također je prebačeno u letačke klubove.
Laki pomoćni zrakoplov Kurir jugoslavenskih zračnih snaga
Tek nakon što je Jugoslavija postigla dogovor s Francuskom o opskrbi mlaznih lovaca Mistere IV, Sjedinjene Države su ponudile svoje "mlaznice", čime su frustrirali francuske planove. Prvih 13 jugoslavenskih pilota mlaznih zrakoplova obučeno je u američkoj zračnoj bazi Chamonix u Francuskoj u rujnu 1952., a 10. ožujka 1953. prvi od 25 zrakoplova Lockheed T-33 stigao je na aerodrom Batainitsa.
Zrakoplov za obuku T-33A Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije
Nakon njih, ubrzo 9. lipnja 1953. godine, prvi F-84G Thunderjets su pretekli. Jugoslavenskom ratnom zrakoplovstvu isporučeno je ukupno 219 takvih zrakoplova. Prva serija stigla je iz USAF -a u okviru programa MDAP. Druga serija iz sredine 1957. bila je iz postojećeg sastava grčkih zračnih snaga. U početku su se zrakoplovi koristili kao lovci presretači, u ovoj je ulozi zamijenjen F-86E. Neki od zrakoplova pretvoreni su u izviđačke zrakoplove RF-84G. Tada su avioni korišteni kao borci za obuku. Uklonjen iz službe 1974. godine.
Prvi helikopteri, Sikorsky S-51 (10), stupili su u službu zrakoplovstva Jugoslavije 1954. godine.
Helikopter Sikorsky S-51 Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije u beogradskom Muzeju aeronautike
Do 1957. primljena su još 22 izviđačka zrakoplova RT-33 i 43 F-86E.
Lovac F-86E Sablja Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo
Na zrakoplovu F-86E pukovnik Nikola Lekić 31. srpnja 1956. prvi je put u povijesti jugoslavenskog zrakoplovstva u blagom zaronu svladao zvučnu barijeru. (avion jugoslavenskog dizajna, "Orao", prvi put je probio zvučnu barijeru 1984.).
Iako je Jugoslavija dobila zrakoplove u okviru programa besplatne vojne pomoći, morali su rezervne dijelove platiti po komercijalnim cijenama, nimalo jeftinim. Pružanje pomoći podlijegalo je političkim uvjetima, pa je Jugoslavija odustala od "besplatnog" programa, prešavši na izravnu kupnju zrakoplova-78 F-86E, 130 F-86D i 70 TV-2 kupljeno je na komercijalnoj osnovi (TV-2 je poboljšana verzija T-33).
Lovac F-86D Sablja Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo
U kolovozu 1956. prvi je avion izveo jugoslavenski zrakoplov za obuku Aero 3. Zahvaljujući poboljšanim odnosima sa Sjedinjenim Državama, u zrakoplov je ugrađen klipni motor Lycoming O-435-A snage 190 KS. Zrakoplov je ušao u službu jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva 1957. godine. U jedinicama za obuku zamijenio je prethodnika Aero 2. Zrakoplov je bio u službi do sredine 70-ih. Osim za obuku letačkog osoblja, korišten je i kao laki komunikacijski zrakoplov, zrakoplov za promatranje i označavanje cilja, kao i vučno vozilo za ciljeve.
U veljači 1955. godine vježbenički zrakoplov SOKO-522 s uvlačivim stajnim trapom izvršio je prvi let. Za razliku od lakih "Aero-2" i "Aero-3", ovo je već bio gotovo potpuni analog borbenog lovca. SOKO-522 trebao je zamijeniti trenažni zrakoplov Ikarus 213 Vihor. Imao je općenito identičan, doduše potpuno metalni dizajn, ali potpuno drugačiji izgled, jer je bio opremljen radijalnim motorom Pratt & Whitney R-1340-AN-1 Wasp umjesto motorom Ranger SVG-770-CB1. Zrakoplovom su jugoslavenske zračne snage počele upravljati 1957. godine. Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo ukupno je primilo 100 ovih zrakoplova.
Trenerski zrakoplov SOKO-522
Od 1957. do 1961. godine u tvornici Soko u bosanskom Mostaru proizvedeno je 45 višenamjenskih helikoptera Soko S-55 Mk. V, koji su bili licencirana kopija engleskog Westland WHIRLWIND-a, koji je pak bio kopija američkog helikoptera Sikorsky S-55, s američkim Motor PW R-1340-57 … Bio je to prvi protivpodmornički helikopter koji je nosio navođena torpeda. Helikopteri su služili do 1974.
U lipnju 1958. Jugoslavija je planirala uspostaviti proizvodnju pod licencom britanskog lovca Folland GNAT. Ukupno je bilo planirano izdavanje 700 jedinica u različitim modifikacijama. Međutim, ispitivanja dvije kupljene kopije stroja pokazala su pretjerano visoke troškove i lovca i njegovog rada, kao i licence. Kupljena dva primjerka lovca prebačena su u Centar za obuku zračnih snaga, a dugogodišnji su jugoslavenski piloti na njima uvježbavali taktiku lovaca, simulirajući taktiku manevarske zračne borbe.
Borac Folland GNAT Jugoslavensko ratno zrakoplovstvo
Dana 22. travnja 1959. godine poletio je UTVA-56, visokokrilni zrakoplov sa četiri sjedala s četiri sjedišta pogonjen motorom Lycoming GO-435-C2B2 snage 260 KS. Služio je kao prototip zrakoplova UTVA-60 koji je koristio motor GO-480-B1A6 snage 270 KS. Građen je u nekoliko verzija: četverosjedni pomoćni zrakoplov U-60-AT1, analogni U-60-AT2 s dvostrukim sustavom upravljanja, poljoprivredni zrakoplov U-60-AG, hitna pomoć U-60-AM zrakoplova, koji je mogao primiti dva nosila i pratnju, te također plovni avion U-60H, varijantu zrakoplova U-60-AT1.
Pedesetih godina prošlog stoljeća, razvojem mlaznih zrakoplova i raketnog naoružanja, protuzračni raketni sustavi postali su glavno sredstvo protuzračne obrane teritorija. Međutim, Jugoslavija, koja je zauzimala neutralni, nesvrstani položaj, nije mogla s dovoljnom sigurnošću računati na nabavku uvezenih (sovjetskih, američkih ili britanskih) modela. Alternativa je bila samostalna izrada protuzračnih projektila. Iako Jugoslavija nije imala značajno iskustvo na području raketnog naoružanja, krajem 1950 -ih uspjela je dobiti tehničku pomoć od Japana i kupiti seriju geofizičkih raketa Kappa u istraživačke svrhe. Na temelju japanskog iskustva, jugoslavenska vlada je 1958. pokrenula program razvoja sustava protuzračne obrane koji je dobio oznaku P-25 "Vulkan".
Protuzrakoplovni projektil Vulcan bio je dvostupanjski projektil, dug oko 8,1 metar (uključujući akcelerator) i promjera 350 milimetara. Potpuno napunjena i napunjena, raketa je težila 1.413 kg. Raketa je imala križna krila u središtu tijela i repnu jedinicu sličnog položaja koja je služila za upravljanje raketom u letu.
Raketu je pokretao raketni motor na tekuće gorivo RM-1000B s potiskom od oko 11,77 kN. Serijski modeli raketa trebali su dobiti motor na kruto gorivo, što je prikladnije za razmještanje na terenu, ali su sva eksperimentalna lansiranja izvedena s tekućim gorivima. Raketa je lansirana s nagnute rampe za ubrzanje lansiranja. Razvijene su dvije varijante akceleratora: jedna se sastoji od sedam zasebnih motora na kruto gorivo, a druga od četiri. Potisak pojačivača premašio je 245 kN. Maksimalna brzina rakete bila je 2,5 Mach.
Navođenje raketa na marširajućem sektoru izvedeno je pomoću radijskog navođenja. Primarno otkrivanje i praćenje ciljeva provedeno je pomoću radara M61 Fruška Gora jugoslavenske izrade; radar 3M7 američke proizvodnje korišten je za upravljanje projektilom u letu. Na mjestu terminala raketu je trebalo voditi pomoću infracrvene glave za navođenje. Cijeli sustav upravljanja projektilima bio je potpuno automatiziran i nije zahtijevao intervenciju operatora nakon lansiranja.
Prema izračunima, domet rakete trebao je biti oko 30 km, a strop oko 19 km.
Prvo lansiranje rakete dogodilo se u studenom 1962. godine. Eksperimentalna lansiranja otkrila su probleme s pogonskim sustavom na tekuća goriva, što je dovelo do kašnjenja u radu.
Paralelno s razvojem R-25, jugoslavenska vlada je 1962. kupila sustav protuzračne obrane S-75 Dvina, sovjetske proizvodnje. Posjedujući najbolje karakteristike, sovjetska je raketa također nadmašila R-25 po pouzdanosti i sofisticiranosti rješenja. U tom smislu, kao i zbog nedostatka jasnih izgleda za program, jugoslavenska je vlada 1964. odlučila dovršiti program R-25 Vulcan nakon proizvodnje dvanaest eksperimentalnih projektila. Nalaze iz programa SOKO je kasnije upotrijebio za sljedeće projekte.
Trenutno je jedina preživjela raketa izložena u Muzeju zrakoplovstva u Beogradu.
Raketa SAM R-25 "Vulkan" u beogradskom Muzeju aeronautike
Godine 1959. ujedinjene su zračne snage i protuzračne snage; takva je unija predložena davne 1922. godine, ideja je provedena mnogo godina kasnije u drugoj već Jugoslaviji.
Nakon Staljinove smrti, sovjetski čelnici također su počeli tražiti načine za obnovu odnosa s Jugoslavijom. Hruščov se prvi sastao s Titom, a 1957. godine obnovljene su isporuke sovjetske vojne opreme Jugoslaviji, što traje i dan danas …
