U noći 4. svibnja 1980. Tito je umro u Ljubljani, ali su za njegova života razvijena i usvojena dva nova modela zrakoplova koji su postali "posjetnica" jugoslavenskih zračnih snaga.
Krajem 1960 -ih, vlade Jugoslavije i Rumunjske počele su proučavati mogućnost zajedničkog stvaranja višenamjenskog podzvučnog lovca. Ova je opcija omogućila podjelu troškova koje svaka od manjih zemalja sama nije mogla priuštiti. Prema procjenama zapovjedništva vojske, zračne snage obiju država namjeravale su kupiti oko 200 takvih zrakoplova. Nakon rada zajedničke komisije, konačno su formirani taktičko -tehnički uvjeti za novi stroj, koje su planirali opremiti parom motora Viper, budući da su i Jugoslavija i Rumunjska proizvodile različite verzije ovog turboreaktivnog motora po licenci. Do sredine 1972. dizajneri iz Tehničkog instituta Jugoslavenskih zračnih snaga i Rumunjskog nacionalnog instituta za znanost i tehnologiju dovršili su rad na zajedničkom projektu. Istovremeno su se počela sastavljati dva prototipa - u Jugoslaviji u tvrtki Soko i u Rumunjskoj u tvornici u Craiovi. Zrakoplovi su bili praktički identični samo trupovima s britanskim izbacivačkim sjedištem "Martin-Baker" Mk.6, a svaka je strana imala svoju opremu i naoružanje.
Proizvodnja prototipa jednosjedne varijante jurišnog zrakoplova u svakoj zemlji započela je u svibnju 1972. godine. Glavna narudžba u Rumunjskoj postavljena je u tvornici zrakoplova IRAv (danas Aerostar SA) u Bacauu, gdje su proizvedeni trup, montaža i ispitivanje rumunjskog prototipa; IRMA Baneasa (sada Romaero SA) u Bukureštu napravila je krila, a ICA Ghimbav-Brasov ostalo. Jugoslavenski prototip proizveden je u tvornicama u Mostaru (SOKO), Pančevu (UTVA) i Trsteniku. Podjela rada bila je sljedeća: Rumunjska je proizvela prednji trup, kobilicu i dodatne tenkove, a Jugoslavija krila, ostatak trupa i rep.
Za motor su odabrana dva britanska Rolls-Roycesa Viper Mk 632-4IR koji su se nalazili s obje strane trupa. Izbor nije bio slučajan - ovaj je model proizveden pod licencom u obje zemlje: u Rumunjskoj - u tvornici "Turbomecanica" u Bukureštu, a u Jugoslaviji - "Orao" u Railovcu, u blizini Sarajeva.
Dana 31. listopada 1974., s razlikom od 20 minuta, oba su prototipa prvi put poletjela u zrak, dobivši naziv "Orao" ("Orao") u Jugoslaviji (J -22 - J iz jurisnika = jurišni zrakoplov) i indeks IAR-93 u Rumunjskoj.
Prototip J-22
Dvosjedna verzija borbene obuke zrakoplova dobila je oznaku NJ-22 Orao. Jugoslavenski prototip dvosjeda poletio je u studenom 1976. godine. Jedan od jugoslavenskih prototipova izgubljen je 1980. godine u blizini Mostara nakon sudara s pticom.
Isporuke predprodukcijskih vozila započele su samo dvije godine nakon početka testiranja. To je bilo zbog činjenice da je bilo potrebno smanjiti težinu zrakoplova, koja je bila 1000 kg veća od deklarirane.
Prva jugoslavenska serija pretproizvodnih automobila proizvedena je krajem 1977. godine, a postala je operativna početkom sljedeće godine. Stranka se sastojala od 10 pojedinačnih IJ-22 i 5 dvostrukih INJ-22. Ti su strojevi kasnije nazvani "Orao" 1. Koristili su se uglavnom za izviđanje, budući da nisu imali ugrađeno oružje čija je ugradnja zahtijevala drastične promjene u dizajnu.
Laki višenamjenski jurišni zrakoplov J-22 Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije
Godine 1980. započela je proizvodnja prve serije jugoslavenskih zrakoplova koja se sastojala od 15 IJ-22 i tri INJ-22. Prvi zrakoplov ove serije poletio je u siječnju 1981., nakon čega je zrakoplov stupio u službu jugoslavenskih zračnih snaga kao izvidnički zrakoplov. Prve naoružane verzije zrakoplova, pojedinačni D-22 i dvostruki INJ-22, stupili su u upotrebu 1982.-83.
353. IAP 97. zrakoplovne brigade sa sjedištem u zračnoj bazi Ortyes postao je vodeća jedinica u razvoju nove opreme. Drugi je bio 351. iap 82. ab u zračnoj bazi Cerkelje u istočnoj Sloveniji. Naoružani su zrakoplovnim modifikacijama IJ i INJ-22, koje su korištene kao izviđački zrakoplovi u interesu dvije jurišne eskadrile sa sjedištem u "Cerkelju".
Laki višenamjenski jurišni zrakoplov J-22 Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije
Jedan dvostruki INJ-22, u tvornici zrakoplova Soko 1984., pretvoren je u pomorski izviđački zrakoplov INJ-22M (M iz "morskog"-"more") ugradnjom dodatne opreme u stražnju kabinu i vješanjem kontejnera s radarom za traženje morskih ciljeva. Zrakoplov je izveo nekoliko letova na aerodromu Ortes kod Sarajeva, ali ništa se ne zna o njegovoj daljnjoj sudbini.
1981. došlo je do radikalne modernizacije dizajna zrakoplova. Promijenjeni su trupovi i sustavi na serijskim vozilima, posebno su ugrađeni nadograđeni Viper motori Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Prvi jugoslavenski zrakoplov s takvim motorom, označen kao SY-1 ili J-22NS, poletio je 20. listopada 1983. godine, a 22. studenog sljedeće godine ispitni pilot prešao je zvučnu barijeru na njemu.
Zbog nekih problema s motorom, serijska proizvodnja zrakoplova započela je tek 1986. godine. Jugoslavenska vojska dodijelila je ovim zrakoplovima oznaku J-22, dok je na Zapadu zrakoplov dobio oznaku J-22 (M) ili "Orao" 2. Ukupno su izgrađena 43 J-22.
Verzija dvosjeda NJ-22 prvi je put poletjela 18. srpnja 1986., nakon čega je izgrađeno 12 NJ-22 (na Zapadu-"Orao" 2D).
Osim toga, u službu je ušlo još 8 J-22 i 6 NJ-22. Neki izvori ukazuju da su to bili zrakoplovi izmijenjeni iz ranih IJ-22 i INJ-22, što je sasvim realno, budući da su trupovi strojeva identični.
Prve dvije udarne eskadrile u jugoslavenskim zračnim snagama koje su dobile novi materijal bile su 238. eskadrila lakih bombardera 82. ab u Cerkleu i 241 lbae 98. ab u zračnoj bazi Petrovets (Skoplje). Treća eskadrila (242. lbae, 172. noge) u zračnoj bazi Golubovtsy (Titograd, sada Podgorica) prekvalificirala se za novi tip.
Laki višenamjenski jurišni zrakoplov J-22 Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije
Ukupno je izgrađeno oko 210-220 zrakoplova Orao svih modifikacija, posljednji zrakoplov proizveden je u veljači 1992. godine. Asortiman zrakoplovnog naoružanja Orao uključuje dva topa kalibra 23 mm mm GSh-23L sa 200 metaka po cijevi, američke projektile tipa zrak-zemlja AGM-65 Maiverik i jugoslavensku Kh-66 Thunder (jugoslavenska verzija sovjetske rakete X-23), Francuske bombe za probijanje betona "Durendal" i britanske kasetne bombe, kao i različito oružje nacionalne proizvodnje.
Godine 1972.-1973. U Francuskoj je kupljena serija od 21 helikoptera Aerospatial SA.341 H Gazelle, kasnije su helikopteri SA.341H Partizan po licenci proizvedeni od strane SOKO -a u tvornici u Mostaru (ukupno su izgrađena 132 helikoptera).
Višenamjenski helikopter SA.341H Partizan
Od 1982. tvornica u Mostaru prešla je na proizvodnju helikoptera SA.342L (proizvedeno je 100 zrakoplova). Helikopteri SA.342L izrađeni su u dvije verzije. Helikopter za gašenje požara Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) namijenjen je borbi protiv oklopnih vozila i bio je naoružan s četiri ATGM-a Malyutka.
Helikopter za potporu vatre "Gazelle-GAMA"
Odabir naoružanja protutenkovskog helikoptera ATGM "Baby" obrazložen je prisutnošću takvih kompleksa u službi kopnenih snaga JNA (Jugoslavenska narodna armija) - helikopteri su mogli nadopuniti streljivo vojske. Helikopter SA.341L HERA (helikopter-radio) bio je namijenjen izviđanju i podešavanju topničke vatre. Eskadrile helikoptera bile su naoružane gazelama sve tri modifikacije, obično: četiri Partizana (stari SA.341H) i po 4 nove Here i Game.
Skupivši iskustvo u zajedničkoj izgradnji složenog borbenog zrakoplova, Jugoslavija i Rumunjska, pri stvaranju višenamjenskog vježbenog vozila nove generacije, krenule su svaka svojim putem. Ipak, jugoslavenski "Super Galeb G-4" i rumunjski IAR-99 pokazali su se vrlo sličnima i po izgledu i po karakteristikama. "Super Galeb G-4" namijenjen je zamjeni zastarjelih trenažnih zrakoplova SOKO G-2 GALEB i jurišnih zrakoplova J-1 JASTREB, značajno se razlikujući od njih, ostavljajući prethodni naziv samo kao počast tradiciji. U budućnosti, kako bi se izbjegle sumnje u znatno bolje karakteristike novog "Galeba", u usporedbi s prijašnjom obitelji, dobili su naziv "Super Galeb". Bio je to potpuno moderan višenamjenski zrakoplov, sposoban natjecati se s najnovijim zapadnim zrakoplovima iste klase - engleskim Jastrebom i njemačko -francuskim Alpha Jetom.
S motorom Viper 632-46 (potisak 1814 kgf), prvi prototip četvorke prvi je put poletio u srpnju 1978., a u prosincu 1979. testiranjima se pridružio i drugi prototip. Ugrađena radio elektronika G-4 uključuje opremu za daljinomer, radijski visinomjer, radijski kompas, VHF radio komunikaciju, visokofrekventnu svesmjernu navigaciju i sustav za slijetanje. Iako je ovaj zrakoplov samo 25% teži od G-2A, nosivost mu je znatno veća.
Iskusni jugoslavenski laki višenamjenski jurišni avion "Super Galeb G-4"
Nakon probnog programa i potrebnih izmjena, "Galeb 4" je ušao u seriju od 1982., objavljujući se istovremeno s "Orao 2". Razmišljali su i o razvoju jednosjedne čisto borbene verzije zrakoplova, no do toga nije došlo. Zračne snage Jugoslavije dale su veliku narudžbu za ove zrakoplove SOCO -u, ali raspad zemlje doveo je do prestanka proizvodnje zrakoplova.
Lagani višenamjenski jurišni zrakoplov "Super Galeb G-4" Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva
Ukupno su do 1989. godine izgrađena 132 zrakoplova, od kojih je 12 prodano Burmi.
Laki višenamjenski jurišni zrakoplov "Super Galeb G-4" Burma Air Force
Zrakoplov je nosio kontejner ispod trupa s 23-milimetarskim topom GSh-23 (200 metaka). Na četiri potporne točke - bombe težine do 500 kg, NAR. Od 1990. jugoslavenski stručnjaci rade na modernizaciji zrakoplova do G-4M Super Galeba, naime na poboljšanju elektroničke opreme za navigaciju i upravljanje oružjem, sustav za poboljšanje funkcionalnosti u uvjetima zaleđivanja, proširenje uporabe oružja, uključujući 2 kratka -rakete niza R-60 i R-73 na krajevima krila, dvije projektile zrak-zemlja AGM-65B, Maevrik i Kh-23 i protubrodska raketa Kh-28.
U tvornicama UTVA -e u travnju 1983., radi učenja navigacije i uporabe oružja, razvijen je lagani višenamjenski zrakoplov Lasta 1 ("Lastavica"). Avion je prvi put poletio u rujnu 1985. Strukturno, to je potpuno metalni niskokrilni zrakoplov s uvlačivom šasijom za bicikl. U siječnju 1989. objavljena je modificirana verzija Lasta 2, lakša, s kraćim trupom i novom elektronikom, uključujući sustav za upravljanje vatrom Ferranti ISIS D-282.
Stvaranje "Orao" i "Super Galeb" jasno je pokazalo visoku profesionalnu razinu jugoslavenskih dizajnera i sposobnosti domaće zrakoplovne industrije. Titova politika nesvrstanosti pozitivno je utjecala na razvoj vlastite zrakoplovne industrije: 1946. - 1992. godine. U Jugoslaviji je izgrađen 2221 zrakoplov sa 116 različitih varijanti, a udio zrakoplova vlastite proizvodnje u ukupnom broju zrakoplova koji su bili u službi Zračnih snaga u tom razdoblju iznosio je gotovo 41%.
Znatna su sredstva uložena u izgradnju modernih zračnih baza sposobnih izdržati nuklearni udar. Ova baza bila je zračna luka Zhelyava u blizini Bihacha, čija je izgradnja koštala 7-12 milijardi USD. Prednosti baze su zbog položaja njezinog radara - na planini Pleševice, u središtu živaca sustava protuzračne obrane, koji je pokrivao zračni prostor SFRJ, te, moguće, velikom teritoriju. Osim dobro zaštićenog radara, centra za upravljanje, komunikacija i srodnih objekata, zračna baza uključivala je tunele namijenjene trajnoj bazi i održavanju tri eskadrile: 124., 125. lovačke i 352. izviđačke jedinice opremljene MiG-21, MiG-om -21bis i MiG-21R.
U sustav tunela od 3,5 kilometara bilo je moguće ući kroz 4 ulaza, koja su zatvarala vrata od 100 tona s tlakom zraka, dok su tri od njih bila namijenjena zrakoplovima. U budućnosti je bilo planirano ponovno opremanje baze strojevima koje je Jugoslavija razvila u okviru programa Novi Avion.
Svodovi tunela armirani su betonom kako bi se ublažili učinci napada. Vojarne, generatori bili su smješteni pod zemljom, bio je pristup izvoru pitke vode i drugim objektima i resursima potrebnim u ratu. Kantina zračne baze projektirana je za opsluživanje do 1000 ljudi u isto vrijeme; zalihe namirnica, goriva i streljiva omogućile su bazi da radi autonomno do 30 dana. Opskrba gorivom odvijala se kroz 20 kilometara dugačku mrežu podzemnih cjevovoda iz skladišta u blizini Bihaća.
Na površini objekta nalazi se 5 pista. Kompleks su izravno branili iz zraka - brojni sustavi protuzračne obrane (Kub itd.), Sa zemlje - motorizirano pješaštvo i vojna policija. Pristup bazi bio je strogo reguliran, sve do otvaranja vatre na osobe koje su prilazile bez dopuštenja.
Lovci MiG-21 Jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva u podzemnim skloništima u zračnoj bazi Zhelyava
Jugoslavija među nesvrstanim zemljama nije bila samo vodeća u području izgradnje zrakoplova, već i u području vojne obuke. Ovdje je obučeno stotine pilota iz Afrike i Azije.
Na području tehničke opremljenosti, zračne snage i protuzračna obrana Jugoslavije dosegle su vrhunac 80-ih godina, kada su u službu stupili ultramoderni lovci MiG-29 (MiG-29 i 25 godina kasnije ostaju u službi zrakoplovstva i zrakoplovstva Obrana Srbije), helikoptere Ka-28 (najteži po sastavu avionike aviona, ikada u službi u Jugoslaviji), radar zapadne proizvodnje S-600, AN / TPS-70 itd.
Jugoslavija je postala prva europska država koja je usvojila lovce MiG-29. 1986. potpisan je ugovor o isporuci 14 lovaca MiG-29 i dva zrakoplova MiG-29UB.
Lovac MiG-29 Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije
Lovci MiG-29 stupili su u službu jugoslavenskih zračnih snaga 1989. godine pod oznakom L-18.
Lovac MiG-29 Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije
Prvi zrakoplovi su iz Lukhovitsyja na Balkan dopremljeni u listopadu 1989. Prvi put su jugoslavenski MiG-ovi javno prikazani u zračnoj bazi Batainitsa 15. svibnja 1988. MiG-29 su stupili u službu sa 127. eskadrilom Vityazi 204. IAP-a. Kupnja prilično ograničenog broja MiG-a 29 objašnjena je velikim nadama koje je zapovjedništvo Zračnih snaga polagalo na Novi Avion. "Novi Avion" bio je poznat i pod vlastitim imenom "Sloboda" (sloboda). Pretpostavljalo se da će lovac MiG-29 postati "privremeni" tip dizajniran za zatvaranje jaza do planiranog za sredinu 1990-ih. usvajanje jugoslavenskog ratnog zrakoplovstva lovca Slobode vlastitog dizajna. Mediji su izvijestili da će Jugoslavija kupiti još 16 lovaca MiG-29, ali je raspad SFRJ spriječio opskrbu zrakoplova druge serije.
Jugoslavija bi mogla postati prva država izvan SSSR-a naoružana lovcima Su-27 1989. godine. Nažalost, vodstvo zračnih snaga zemlje i osobno general Anton Tus odlučili su da je Su-27 prevelik zrakoplov za tako malu državu poput SFRJ. Odlučeno je da bi MiG-29B, vođen sa zemlje, mogao biti najbolji odgovor NATO lovcima.
Novi avion (novi zrakoplov) počeo se razvijati u Jugoslaviji krajem 70-ih godina dvadesetog stoljeća i bio je nadzvučni mlazni višenamjenski zrakoplov (planiran za izvođenje u presretačkim, lovačko-bombarderskim i izviđačkim verzijama) 4. generacije. Prvi let zamišljen je 1992. godine, a serijska proizvodnja trebala je početi sredinom 90-ih. Projekt se dugo pojavljivao u tisku i dokumentima pod različitim nazivima: Novi Avion, Nadzvučni Avion (Supersonični zrakoplov), Yu-supersonični, YU-avion, Yu-82, Supersonični borbeni avion (nadzvučni borbeni zrakoplov), Yu-visenamenski borbeni avion (višenamjenski borbeni zrakoplov). Program za njegovo stvaranje službeno je objavljen 1986. godine na Brniku.
Na početku ovog programa, kao i mnogi u Jugoslaviji, stajao je Josip Broz Tito, koji je 1974. godine, nakon leta prvog prototipa zrakoplova Orao, objavio da Jugoslaviji treba i nadzvučni zrakoplov. U svibnju 1977. Zrakoplovno -tehnički institut dobio je službeni zadatak za početak projektiranja ovog zrakoplova.
Prema dokumentima, zrakoplov je trebao biti izgrađen prema shemi "canard" s aktivnom kontrolom, izgrađen korištenjem suvremenih kompozitnih materijala i imati jedan motor koji omogućuje povećano dizanje. Opremljen višenamjenskim radarom i integriranim navigacijskim sustavom, kokpit je opremljen digitalnim indikatorima i visoko automatiziran. Naoružanje zrakoplova trebalo je sastojati od dvocevnog topa od 30 mm sa 300 metaka, projektila zrak-zrak srednjeg dometa i projektila zrak-zemlja s mogućnošću nošenja bombi i kontejnera s izviđanjem i elektroničkim ratovanjem opreme težine do 5000 kg na pet ovjesnih točaka.
Sredinom 80-ih godina časopis Aviation Week and Space Technology nazvao je jugoslavenski program razvoja nadzvučnih lovaca jednim od najambicioznijih projekata u svjetskoj vojnoj povijesti. No poteškoće su nastale s elektranom (postojale su mogućnosti za ugradnju britanskih i francuskih motora), nakon čega su uslijedile financijske poteškoće, 1990. započela je montaža prvog prototipa. No, kolaps zemlje, rat i sankcije okončali su projekt. 1991. konačno je zatvoren, a zrakoplovno -tehnički zavod zatvoren.
Procijenjene performanse: posada - 1 osoba, duljina - 13, 75 m, visina - 4, 87 m, raspon krila - 8, 5 m, prazna težina - 6247 kg, najveća težina pri polijetanju - 13500 kg, potisak motora - 8500 kg, maksimalno brzina - 2000 km / h, strop - 17000 m, domet trajekta - 3765 km, domet - 465 km, naoružanje: 1 top 30 mm (300 metaka), različito oružje na 11 točaka ovjesa.
Jedan od šest Yak-40-ih kupljenih u SSSR-u 1970-ih Jugoslaveni su pretvorili u zrakoplov za elektroničko ratovanje.
[/centar]
Zrakoplovstvo flote predstavljali su palubni helikopteri Ka-28-2 jedinice i Ka-25BSsh-6 jedinica. I također amfibijski helikopter Mi -14PL - 4 jedinice. Helikopteri PLO Ka-25PL primljeni su iz SSSR-a 22. studenog 1974. godine sa sjedištem u zračnoj bazi Divule u blizini Splita (Hrvatska). Strojevi su dobili jugoslavenski naziv NR-43 (helikopter
antipiretik-43).
Jugoslavenski helikopteri Ka-25
1980-1982 784. eskadrila protivpodmorničkih helikoptera dobila je četiri helikoptera Mi-14PL (jugoslavenska oznaka helikoptera KhP-44, Helicopter-antipodmornichki-44).
Protupodmornički helikopter Mi-14 Ratnog zrakoplovstva Jugoslavije
Mi-14PL nadopunjeni su postojećim helikopterima Ka-25PL. Piloti su se obučavali prema sovjetskim uputama, praktična obuka posada Mi-14PL odvijala se u Kaču kod Sevastopolja na bazi 872. Podmorničke zrakoplovne pukovnije Ratne mornarice SSSR-a. Godine 1987. primljena su dva palubna helikoptera Ka-28 (izvozna verzija Ka-27) za fregate u izgradnji.
Jugoslavenski helikopter Ka-28
U početku je 784. eskadrila bila stacionirana u hidrobazi Divulje (Hrvatska). Osim borbenih podmornica, posade su vježbale pregled morskih područja uz pomoć radara i navođenje lovačko-bombarderskih zrakoplova na površinske ciljeve. Tijekom vježbe helikopteri Mi-14PL i Ka-28 (ušli u eskadrilu 1987.) korišteni su kao mini-AWACS, prenoseći informacije posadama lovaca-bombardera Orao i Yastreb. U prosincu 1987. jedan je Mi-14PL postao sudionikom tragičnog incidenta u hidro bazi. Nakon popravka, tehničari su pogrešno spojili poluge pedala. Helikopter je pao, a da se zapravo nije ni podigao s tla. Piloti nisu niti ozlijeđeni, ali je vojnik koji se nalazio u blizini mjesta hitnog slijetanja smrtno ozlijeđen lopaticom rotora. Standardno naoružanje helikoptera Mi-14PL bila su američka torpeda Mk.44.
Osamdesetih godina prošlog stoljeća. u Jugoslaviji su počeli radovi na stvaranju vlastitog višenamjenskog helikoptera težine oko 9 tona - VNH -90 (Vise Namjenski helikopter, višenamjenski helikopter 90 -ih). Helikopter VNH-90 trebao je zamijeniti Mi-8. Planirano je da se na serijske helikoptere ugradi motori TM-1500 snage 1500 kW, a na prototip turbinski motor Turbomeca Makila snage 1130 kW. Helikopter s rotorom s četiri lopatice projektiran je za prijevoz 24 vojnika ili 20 putnika u civilnoj izvedbi, odnosno 12 pacijenata na nosilima u izvedbi hitne pomoći pri brzini od 280 km / h. Avionika se planirala izvesti prema najnovijoj elektroničkoj tehnologiji koja se temelji na zapadnim tehnologijama. Helikopter je trebao biti jednostavan za održavanje i relativno jeftin. Za vojnu verziju bila je predviđena prisutnost oklopne zaštite kabine, naoružanja nove generacije ATGM -a. Na temelju osnovnog modela planirano je razviti protupodmorničku modifikaciju i helikopter AWACS. Industrija Jugoslavije nije imala iskustva u razvoju helikoptera srednje klase, zbog čega je dizajn napredovao vrlo sporo. Stoga se paralelno s projektiranjem VNH-90 proučavalo pitanje mogućnosti licencirane proizvodnje stranih helikoptera, prvenstveno zapadnoeuropskih zrakoplovnih AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links i američkog Bell 214ST, podložno njihovoj prilagodbi zahtjevima Jugoslavije. U sklopu tog plana, Francuzi su od 5. do 7. ožujka 1984. održali prezentaciju helikoptera AS.332M "Super Puma" za zapovjedništvo JNA i predstavnike istraživačkih organizacija u Beogradu. Francuzi su izveli deset letova, pokazujući visoku brzinu uspinjanja helikoptera i njegovu sposobnost izvođenja oštrih zavoja. Na kraju je demonstriran rad sustava automatskog prilaza. "Super Puma" bila je cijenjena kao moderan višenamjenski helikopter, ali su za organizaciju proizvodnje u SFRJ bile potrebne tri godine, osim toga vojska je htjela učinkovitiji stroj.
Tako su na području tehničke opremljenosti zračne snage i protuzračna obrana Jugoslavije svoj vrhunac doživjele 80-ih godina, kada su u službu stupili ultramoderni lovci MiG-29 (MiG-29 i 25 godina kasnije ostaju u službi Zrakoplovstva i protuzračna obrana Srbije), helikopteri Ka-28 (najsloženija avionska avionika koja je ikada bila u službi u Jugoslaviji), radari zapadne proizvodnje S-600, AN / TPS-70 itd.
U službu vojne protuzračne obrane osamdesetih je stupilo 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Štoviše, Jugoslavenima se toliko svidio sustav protuzračne obrane da su ga stavili na bazu svoje BMP M-80A, pod oznakom SAVA
Švedski 40-mm automatski "Bofors" L / 70 s radarskim navođenjem.
ZSU BOV-3 nastao je na temelju 20-milimetarskog protuzračnog topa Hispano-Suiza M55 A4B1 i oklopnog vozila na kotačima BOV jugoslavenske proizvodnje. Značajan nedostatak ZSU -a bio je nedostatak radara i postavljanje spremnika za 60 granata svaki na vrhu topova, što je onemogućavalo njihovo ponovno punjenje iznutra prema van.
ZSU BOV-3 JNA na mimohodu 9. svibnja 1985. godine
Na temelju BOV-3 nastao je BOV-30 ZSU s dvostruko postavljenim topom od 30 mm. Međutim, nije otišao u masovnu proizvodnju, proizvedeno je samo nekoliko primjeraka.
Krajem 80 -ih započela je duboka modernizacija zračnih snaga. Planirano je usvojiti lovac 4. generacije vlastitog dizajna i višenamjenski srednji helikopter - također vlastitog dizajna. U prvoj polovici 90-ih planirala se nabava sovjetskih sustava protuzračne obrane S-300, helikoptera Mi-24 i Mi-26, dodatni broj lovaca MiG-29, no sve je te planove osujetio građanski rat. Ukupno je do kraja 90-ih bilo planirano ući u trupe 300 novih zrakoplova vlastite proizvodnje: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 perspektivnih zrakoplova Novi Avion.
Ministarstvo unutarnjih poslova Jugoslavije imalo je svoje zrakoplovstvo. Prvi helikopter pojavio se u policiji u siječnju 1967. Kupljen je u Italiji AB.47J-2A.
Početkom 1970 -ih. u Italiji je kupio tri AB.206 "Jet Ranger I", 1976. - jedan "Jet Ranger II", krajem 1970 -ih. - šest američkih helikoptera Bell 206B i tri Bell 206L-1 stiglo je iz SAD-a.
Također, flota helikoptera Ministarstva unutarnjih poslova dopunjena je s tri "Gazele". Helikopteri su korišteni na tradicionalan način "policija-policija": regulacija prometa, sigurnost tijekom masovnih događaja itd. Međutim, krajem 1970 -ih. Unutar Ministarstva unutarnjih poslova osnovan je odred za borbu protiv terorizma u čijem su interesu radili helikopteri AV.212 kupljeni u Italiji.
Krajem 1980 -ih. svi helikopteri Ministarstva unutarnjih poslova konsolidirani su u 135. eskadrilu helikoptera koja je bila smještena na beogradskom aerodromu. Policijski helikopteri imali su plavo -bijelu civilnu boju. U svibnju 1991. osnovana je eskadrila sigurnosnih helikoptera, a eskadrila savezne policije raspuštena.
