Nakon završetka Prvog svjetskog rata i masovnog smanjenja arsenala zračnih armija zemalja pobjednica, ti su strojevi ostali bez posla. Naravno, postavilo se pitanje njihove daljnje uporabe za dostavu robe i putnika. Bilo je projekata prilagodbe i preinake teških borbenih vozila u civilne svrhe. Od samog početka ovog procesa zacrtana su dva puta. Prvi je način bio stvaranje transportnih vozila kroz minimalne izmjene osnovnih borbenih vozila - demontažom bombardera i obrambenih sustava malokalibarskog naoružanja iz zrakoplova, prilagođavanjem oslobođenih unutrašnjih trupa trupa za opremu za prijevoz robe ili ljudi.
Ova je ruta dala maksimalnu uštedu pri preradi baznih zrakoplova, ali nije omogućila dovođenje u pogon dovoljno ekonomski isplativog transportnog zrakoplova zbog ograničene veličine i iskorištenog volumena trupa. Drugi način sastojao se u radikalnoj promjeni osnovne konstrukcije bombarderskog zrakoplova projektiranjem novog trupa povećanih dimenzija i prikladnijim za dostavu robe i putnika. Istodobno, dizajn krila, elektrana i sastav akrobatske opreme ostali su praktički nepromijenjeni.
U oba slučaja velika prednost bila je mogućnost korištenja obučene posade borbenog zrakoplovstva, praktički bez prekvalifikacije, kao i korištenje tehničke osnove zrakoplovne industrije za osnovne vojne zrakoplove za rad i poboljšanje zrakoplova, ali u novom, civilnom kapacitet.
Sve je to omogućilo, u određenoj mjeri, u prvoj fazi nakon završetka rata, zasititi tržište zračnih usluga u nastajanju putničkim zrakoplovima, sve do trenutka kada su se pojavili tehnički i ekonomski napredniji putnički zrakoplovi, izvorno projektirani za civilne potrebe.
Valja napomenuti da su se ta dva područja uporabe bombarderskih zrakoplova očuvala kroz prošlo stoljeće, a posebno su bila izražena nakon završetka sljedećeg svjetskog masakra, kao i u zemljama s visokom militarizacijom zrakoplovne industrije, osobito, u SSSR -u, gdje je stvaranje zrakoplova za civilno zrakoplovstvo dugi niz godina bilo pitanje drugog reda.
Najupečatljivija tendencija "sekundarnosti" u području stvaranja zrakoplova za civilnu zračnu flotu može se pratiti u aktivnostima Andreja Nikolajeviča Tupoljeva. Prvi tip vojnih zrakoplova koje je razvio njegov projektni biro, prilagođen za civilne svrhe, bio je laki izviđački bombarder R-3 (ANT-3). Razvoj ove modifikacije, kasnije nazvane PS-3, započeo je početkom ožujka 1928. Tada je TsAGI dao prijedlog za korištenje serijskih P-3 za prijevoz pošte nakon potrebnih strukturnih izmjena u kabini promatrača.
Prijedlog je prihvaćen, a prvi "demilitarizirani" zrakoplov R-3 M-5 (PS-3) poslan je 1929. za rad na poštanskoj liniji Moskva-Irkutsk. Ukupno je preinačeno tri desetine izviđačkih zrakoplova P-3, koji su u sustavu Civilne zračne flote upravljali do 1933. godine. U drugoj polovici 30-ih, nakon što je zrakoplovstvo raspisano, razoružani dvomotorni teški bombarderi Tupolev TB-1, koji su u civilnoj zračnoj floti dobili oznaku G-1, počeli su pristizati u civilnu zračnu flotu kao transportni zrakoplovi.
Kao transportni zrakoplovi, strojevi su pokazali čuda dugovječnosti, radeći uglavnom na sjevernim rutama, leteći tijekom cijelog Velikog Domovinskog rata, leteći i straga i na prvoj crti bojišnice. Posljednji G-1 radio je na sjeveru do 1948. godine. Slično, četveromotorni TB-3 pretvoreni u "kamione" korišteni su kao "kamion" unutar jedinica civilne zračne flote, a G-2 u civilnoj zračnoj floti. Ova su vozila tijekom ratnih godina bila jako opterećena radi prijenosa hitnog nacionalnog gospodarskog i obrambenog tereta po cijeloj zemlji.
Tridesetih godina 20. stoljeća Aeroflot je počeo dobivati zrakoplove PS-7 i MP-6, koji su bili civilne verzije višenamjenskih vojnih zrakoplova R-6 (ANT-7). Zrakoplov se, u kopnenoj i plutajućoj verziji, dugo koristio u istočnim i arktičkim regijama zemlje.
Brzi poštanski i teretni zrakoplovi PS-40 i PS-41, pretvoreni iz serijskih brzih bombardera SB (ANT-40), postali su rasprostranjeni na samom kraju 30-ih godina i tijekom rata u sovjetskom civilnom zrakoplovstvu.
1936. OKB je projektirao putničku verziju MDR-4 (ANT-27). U kolovozu 1935. OKB je, po narudžbi SUAI-a, započeo s projektiranjem putničke verzije pomorskog teškog bombardera MTB-2 (ANT-44), dizajniranog za prijevoz više od jedne i pol tone korisnog tereta. Uključivalo je 10-15 putnika s prtljagom i više od pola tone tereta i pošte. Svi ti projekti civilnih letećih čamaca nisu napustili fazu početnih tehničkih studija i tehničkih prijedloga. Slični radovi izvedeni su na projektu MK-1 (ANT-22).
U 1920-im i 1930-im godinama, osim što je riješio pitanja "demilitarizacije" serijskih vojnih zrakoplova, Dizajnerski biro je stvorio nekoliko potpuno metalnih putničkih zrakoplova, u čijem su dizajnu svladane jedinice i tehnologije borbenih vozila Tupolev bili široko korišteni. Godine 1929. putnik s tri motora s devet sjedala ANT-9 izveo je prvi let, u čijoj su strukturi krila korištene konzole R-6. Izgrađen je u prilično velikoj seriji za svoje vrijeme i dugo je bio u pogonu (zadnji je automobil letio do 1946.).
Kasnije su tijekom modernizacije prešli na dvomotornu shemu zrakoplova čija je elektrana u cijelosti preuzeta iz R-6. Ukupno je proizvedeno oko 75 strojeva tipa ANT-9, uglavnom su radile dvomotorne verzije. Tijekom izgradnje prvog domaćeg višesjedalnog petomotornog putničkog zrakoplova ANT-14 (32-36 putnika) korišteni su konstrukcijski elementi i jedinice TB-3. Osim toga, krajem 1920-ih Tupolovci su izveli preliminarne radove na projektu putničkog ANT-19 na temelju TB-1 s novim povećanim trupom i putničkim prostorom.
Godine 1932. TsAGI se odlučio za stvaranje i lansiranje u masovnu proizvodnju putničke verzije teškog šestomotornog bombardera TB-4 (ANT-16). Kasnije su jedinice eksperimentalnog "rezervnog" TB-4 korištene za izradu propagandnog ANT-20 "Maxim Gorky", predviđenog za prijevoz 72 putnika. Njegov razvoj bio je ANT-20bis (PS-124). To je postao prvi zrakoplov u nizu ovih gigantskih strojeva, dizajniran za prijevoz 60 ljudi. PS-124 je poslan u civilnu zračnu flotu na rad i do 1942. radio je na linijama Aeroflota.
Tridesete godine obilježilo je značajno poboljšanje podataka o performansama zrakoplova zbog naprednijih aerodinamičkih, rasporednih i tehnoloških rješenja. To uključuje, prije svega, konačni prijelaz na konzolni jednokrilni avion s glatkom kožom sa uvlačivim stajnim trapom, poboljšanje specifičnih i apsolutnih parametara motora, poboljšanje opreme na plovilu.
Stvaranje brzog bombardera SB poslužilo je u mnogim aspektima kao konstruktivna i tehnološka osnova za putnički PS-35 (ANT-35), koji je prvi let napravio 1936. godine i lansiran u maloj seriji. Krajem 30-ih i tijekom ratnih godina PS-35 u verziji za prijevoz 10 putnika uspješno je upravljao domaćim zračnim prijevoznicima.
Rad na torpednom bombarderu T-1 (ANT-41) također je potaknut dizajnom brzohodnog dvomotornog putnika ANT-50. Uspješan rad na teškom projektu TB-7 (ANT-42), u drugoj polovici 30-ih, omogućio je početak projektiranja prvog sovjetskog zrakoplova ANT-53-četveromotornog zrakoplova s kabinom pod pritiskom putnika. U njezinu dizajnu trebali su se koristiti elementi iz TB-7.
Koncept projekta ANT-53 bio je po mnogo čemu identičan američkom četveromotornom putničkom zrakoplovu Boeing 307, izgrađenom na temelju rješenja projektiranja bombardera B-17. Nažalost, projekti ANT-50 i ANT-53 nisu proizvedeni.
Prilikom projektiranja TB-7, programeri su bili suočeni sa zadatkom stvaranja civilnog zrakoplova na temelju bombardera svladanog u seriji u budućnosti. U putničkoj verziji, ANT-42 je bio dizajniran za prijevoz otprilike tri do četiri desetine putnika (u svakom slučaju, u verziji za slijetanje trebalo je prevesti 50 padobranaca). Za provedbu izgradnje osobnog vozila u mješovitoj seriji (bombarder + putnički zrakoplov) pretpostavljeno je maksimalno ujednačavanje trupa, što je omogućilo relativno bezbolan prijelaz tijekom serijske gradnje iz jedne inačice u drugu. Imajući u vidu ove zahtjeve, proizvedena su prva dva prototipa. Kad se uvede u seriju, djelomično se odustaje od ujednačavanja za modifikaciju putnika. Središnji dio trupa je komprimirani srednji brod, njegov je oblik izravnan radi aerodinamike, bočni prozori su značajno smanjeni, područje ostakljenja sada je moglo zadovoljiti samo nepretenciozne, po definiciji, padobrance Crvene armije, a ne i putnike, osobito posebne letovi.
Narodni komesar za vanjske poslove Sovjetskog Saveza V. M. Molotov je na serijskom bombarderu TB-7 napravio poseban let za Washington s tranzitnim slijetanjem u Škotsku, Farske otoke, Island, Kanadu, a zatim natrag u Moskvu preko Nove Faunlandije, Grenlanda, Islanda i Škotske.
Ovaj je let u određenoj mjeri pojačao interes za stvaranje putničkog zrakoplova za posebne letove na bazi Pe-8 i drugih serijskih bombardera. Narodni komesar zrakoplovne industrije postavlja Konstrukcijskom birou I. Nezvala zadatak da ponovno opremi nekoliko bombardera Pe-8 za letove malog broja putnika na velike udaljenosti, uz očuvanje cjelokupnog sastava obrambenog naoružanja (iskustvo uzet je u obzir let aviona Molotov nad teritorijima koje su okupirale ili kontrolirale neprijateljske zračne snage).
Zadatak je bio projektirati i ponovno opremiti četiri Pe-8 dizelskim motorima ACh-ZOB u modifikaciju za poseban prijevoz 14 putnika, od kojih troje spava. OKB je za to brzo pripremio potrebnu projektnu dokumentaciju. Četiri zrakoplova 12. završne serije Pe-8 podliježu ponovnom opremanju. Kasnije je stroju dodijeljen kod Pe-80N.
Glavne razlike od serijskog bombardera bile su u sljedećim elementima konstrukcije. Okvir zrakoplova odgovarao je serijskom Pe-8. U trupu trupa, u odjeljku središnjeg dijela između prvog i drugog nosača, opremljena je kabina za 2-3 ležaja i jedna putnička kabina za 12 sjedala. Zrakoplov je bio opremljen vertikalnim repom veće površine, s razvijenom vilicom. Motori serijskog zrakoplova ASh-82 zamijenjeni su dizelskim motorima ACh-ZOB snage do 1500 KS. Ugrađeni su propeleri novog tipa s lopaticama u položaju lopatica i elektro-hidrauličkom kontrolom prijenosa propelera u ovaj položaj. Ugrađen je sustav grijanja i ventilacije putničkih kabina, protuzledjivači tipa "Goodrich" na krilnoj i repnoj jedinici. Postojala je oprema s kisikom za putnike sustava "Pulmonary Automatic". Snimljen je gornji nosač pištolja trupa "TAT".
Ispitivanja prepravljenih zrakoplova započela su u zimu 1945. godine. Letna ispitivanja izvela je posada serijskog pogona broj 22 na čelu s V. Govorovom. Ukupno je u razdoblju tvorničkih ispitivanja izvršeno 6 letova u kojima su ispitane upravljivost i upravljivost zrakoplova, rad sustava protiv zaleđivanja, grijanje i ventilacija putničke kabine, ispaljeno je oružje, novi propeleri su testirani, brzine i brzine uspona određene su pri različitim načinima rada motora po visini, stropu, troškovima goriva na nadmorskoj visini.
Tijekom ispitivanja s uzletnom težinom od 30.000 kg i nadmorskom visinom od 6000 m, postignuta je najveća brzina od 421 km / h, brzina uspona na 4000 m bila je unutar 5, 1-4, 7 m / s. Potrošnja goriva na nadmorskoj visini od 4 km i brzini od 300-330 km / h je u rasponu od 1,5-1,6 kg / km.. Ispitivanja zrakoplova završila su krajem veljače 1945. godine. Zaključak o ispitivanjima, uzimajući u obzir neke komentare na motore i putnički prostor, općenito je bio pozitivan. Ukazano je na prednosti dizelskih motora u usporedbi s benzinskim motorima u radu, zabilježeno je povećanje raspona letova u usporedbi s motorima ASh-82.
U zaključku je rečeno kako udobna oprema putničke kabine, dostupnost vezova omogućuju putnicima mirno podnošenje dugih letova s odmorom na putu.
Dok su testiranja trajala, dovršena je i ponovna oprema "rezervne kopije" Pe-80N. Prilikom rada na njemu uzeti su u obzir rezultati ispitivanja prvog stroja. Krajem zime 1945. započeli su letovi "podmudri". Međutim, tijekom rada ti zrakoplovi nisu korišteni za predviđenu namjenu.
Osim radova na Pe-80N, 1945. godine Konstrukcijski biro Nezval započeo je razvoj putničkog zrakoplova s 50 sjedala na bazi Pe-8 (zrakoplov "E"). Zrakoplov je projektiran za motore ASh-82FN, u prvoj polovici 1945. predstavljen je projekt, izrađeni su opći pogledi, trgovi i radni crteži za repnu jedinicu i stajni trap. Ukupna spremnost projektantskih radova do sredine 1945. na projektu bila je 20%.
U srpnju 1945., nakon što je projektni biro Nezval prešao na temu B-4 (Tu-4), svi radovi na toj temi su prekinuti, istodobno s prekidom radova na obećavajućem teškom bombarderu dalekometnog projektiranja Projektnog biroa..
Krajem 1943. godine Tupolovci su započeli rad na novom velikom brzinskom bombarderu velikog dometa, koji je dobio oznaku "64". Gotovo istodobno s radom na bombarderu, OKB je započeo rad na svojoj putničkoj verziji - "66". I projekti bombardera i putnika razvijeni su uzimajući u obzir maksimalnu unifikaciju dizajna. Promjene verzije bombardera u serijskoj konstrukciji u putničku izvedene su sljedećim transformacijama dizajna "šezdeset četiri": promijenjen je središnji dio trupa; središnji dio sišao je pola metra; iznad krila u trupu bio je slobodan prolaz i prostor za dvije kupaonice; mjesto pretinaca za bombe bilo je zapečaćeno, tvoreći zajednički putnički prostor. Takve su izmjene bile predviđene u dizajnu baznog bombardera, što je osiguralo istodobnu serijsku proizvodnju obje varijante ili brzu pretvorbu jedne u drugu. Također je uzeta u obzir mogućnost pretvaranja putničke verzije u prijevoz (u slučaju vojne potrebe), slijetanje i sanitetsko vozilo. Bilo je moguće ugraditi opremu za pretvaranje vozila u vučno vozilo za velike desantne jedrilice. Sve ove opcije mogle su biti opremljene obrambenim oružjem.
Ukupne dimenzije "šezdeset šestog" poklopile su se s dimenzijama bombardera "64". Izračunate karakteristike leta s motorima AM-43TK-300B 66 zrakoplova bile su blizu onima iz projekta bombardera 64. No, rad na "66" smanjen je istodobno s razvojem osnovne verzije.
Osim ovog projekta, 1945. inženjer OKB -a N. V. Kirsanov (u budućnosti glavni dizajner Tu-142 i Tu-95MS) predložio je projekt pretvaranja iskusnog bombardera dugog dometa "62" (Tu-2D) u putnički za poseban prijevoz, predviđen za 15-20 ljudi.
U prvoj polovici 1946. Tupolev je započeo s projektiranjem četveromotornog putničkog zrakoplova s kabinom pod tlakom na bazi bombardera B-4, koji će zadovoljiti najviše svjetske zahtjeve za linijske brodove.
Ovaj stroj je od projektantskog biroa dobio šifru "70". Do proljeća 1946. započela je proizvodnja makete novog zrakoplova. Kako bi se ubrzala proizvodnja prvog prototipa, korišteni su agregati dva bombardera B-29. Od njih su uzeli konzole krila, postolja motora, stajni trap, repne jedinice i opremu. Ponovno je razvijen središnji dio pod tlakom (zrakoplov je postao zrakoplov s niskim krilima). Na "70", u usporedbi s B-4, korišten je racionalniji stepenasti kokpit.
Prema projektu, "sedamdeset" je bio putnički zrakoplov namijenjen domaćim međugradskim i međunarodnim letovima, uključujući i prekookeanske. Izgradnja je bila planirana u 3 verzije: posebna vlada; mješovito - za 40-48 mjesta; linearni - 72 mjesta.
U jesen 1946. zrakoplov je izgrađen i predat na ispitivanje. Na četvrtom probnom letu zrakoplov je hitno sletio i oštetio se. U letu se srušio jedan motor uzrokujući požar. Ispitni pilot Opadchiy spasio je prototip uspjevši sletjeti automobil sa uvučenim stajnim trapom.
Detaljna istraga incidenta otkrila je ozbiljne greške u dizajnu korištene američke inačice upravljačkog sustava turbopunjača. Inače, upravo je ovaj nedostatak u dizajnu uzrokovao smrt prvog prototipa B-29 tijekom ispitivanja u Sjedinjenim Državama. Amerikanci nisu mogli pronaći ovaj nedostatak. U prosincu 1947. završena su državna ispitivanja.
U lipnju 1948. izdana je uredba o izgradnji serije od 20 zrakoplova Tu-70. Međutim, putnički zrakoplov nije pušten u proizvodnju. Razlog je bio utovar serijskih tvornica puštanjem bombardera B-4. I što je najvažnije, putnički promet na tadašnjim sovjetskim zračnim linijama nije zahtijevao tako prostran avion. Aeroflot je imao dovoljno mjesta za Li-2 i Il-12.
Stvaranje u zemlji početkom 1950-ih teških bombardera velikog dometa opremljenih turboreaktivnim i turbopropelerskim elektranama omogućilo je početak razvoja prvih sovjetskih mlaznih putničkih zrakoplova.
Prilikom stvaranja ovih prvenaca vodeći biroi za dizajn u zemlji slijedili su različite puteve: S. V. Ilyushin se oslanjao na dizajn potpuno novog zrakoplova, koji nije imao vojni prototip, smatrajući da je to jedini način da se dobije isplativ zrakoplov. Taj je smjer doveo do stvaranja uspješnog srednje-udaljenog Il-18 s kazalištem operacija.
OKB O. K. Antonova se projektirala na temelju zajedničke jedinstvene konstrukcijske baze dva zrakoplova-vojnog transportnog An-12 i putničkog An-10, koji je imao veliki broj zajedničkih strukturnih jedinica i sklopova.
Projektni biro A. N. Tupolev je otišao uobičajenim putem. Koristeći iskustvo stvaranja i konstrukcijske elemente aviona Tu-16, Tupoljevi su u kratkom vremenu stvorili prvi sovjetski mlazni avion Tu-104, čije je uvođenje u pogon izazvalo pravu revoluciju. Tada je na temelju strateškog bombardera Tu-95 nastao Tu-114-prvi domaći interkontinentalni putnički zrakoplov.
Shvativši složenost razvoja novog putničkog mlaznog motora "od nule", A. N. Tupolev se 1953. godine obratio vladi s prijedlogom da se stvori prvi sovjetski zrakoplov s turboreaktivnim motorom na bazi bombardera Tu-16. Prema procjenama OKB -a, bilo je potrebno povećati vijek trajanja mlaznih zrakoplova na 25.000 sati leta (oni s klipom imali su 10.000 sati) kako bi se poboljšala učinkovitost; povećati korisni teret stvaranjem automobila za 60-100 putničkih mjesta; povećati brzinu krstarenja povećanjem brzine krstarenja na 760-850 km / h.
Glavni gospodarski učinak, prema Tupolevu, bio je pružiti evolucijski put za stvaranje civilnog zrakoplova na temelju serijskog bombardera Tu-16, to je bio glavni fokus izvješća. Iskustvo stvaranja i upravljanja vojnim zrakoplovom u potpunosti je iskorišteno, što je omogućilo računati na visoku pouzdanost i sigurnost rada potrebnu za putnički zrakoplov.
Smanjeni troškovi za provedbu u nizu, što je smanjilo troškove i povećalo gospodarske karakteristike; problemi obuke pilota i kopnenog osoblja značajno su olakšani privlačenjem stručnjaka obučenih u zračnim snagama.
Promjene Tu-104 iz Tu-16 napravljene su zamjenom trupa s novim, promjera povećanog za 0,6 m s kabinom pod pritiskom od nosa do repa. Shema zrakoplova se mijenjala: umjesto srednjeg aviona, postao je nisko krilo, pa je tako i redizajniran središnji dio s postoljem motora. Od bombardera su korištene odvojive konzole krila, stajni trap, gondole glavnih stajnih trapova i repni sklop.
Krajem ljeta 1954. godine bio je spreman idejni projekt Tu-104. Istodobno je provedeno detaljno projektiranje i izrada pokusnog vozila. U lipnju 1955. započela su letačka ispitivanja prototipa.
Istodobno s tvorničkim ispitivanjima, u tijeku su bile pripreme za lansiranje Tu-104 u seriju. I samo godinu dana nakon uredbe vlade, proizveden je prvi serijski automobil.
15. rujna 1956. godine Tu-104 je izveo prvi redoviti let iz Moskve za Irkutsk. Međunarodni letovi za Prag otvoreni su 12. listopada. Počelo je aktivno djelovanje stroja, označavajući novu eru ne samo u domaćem putničkom zrakoplovstvu, već i utječući na razvoj svjetskog civilnog zrakoplovstva.
U seriji Tu-104 je mnogo puta mijenjan. Motori AM-3 zamijenili su ekonomičnije modele RD-3, RD-ZM i RD-ZM-500. Pripremljene su inačice s povećanim brojem putničkih sjedala. Sve vrste opreme stalno su se ažurirale. Poznato je dvadesetak modifikacija Tu-104. Od 1957. do 60 -ih godina prošlog stoljeća postavljeno je 26 svjetskih rekorda u brzini i nosivosti na njegovim različitim modifikacijama, više nego na bilo kojem drugom mlaznom putničkom zrakoplovu na svijetu.
Masovno djelovanje Tu-104 nastavljeno je do kraja 1979. godine. No, dugo se iskorištavao u interesu civilnih i vojnih organizacija. Za 23 godine zrakoplovi Tu-104 prevezli su oko 100 milijuna ljudi, nakon što su u zraku proveli 2 milijuna sati leta i napravili 600 tisuća letova. Tu-104 je pripremio domaću civilnu zračnu flotu za rad mlaznih zrakoplova sljedeće generacije.
Lansiranje interkontinentalnog Tu-95 u seriju omogućilo je OKB-u da na svojoj bazi počne razvijati putnički Tu-114. Odlukom glavnog dizajnera, naknadno su svi putnički zrakoplovi OKB -a A. N. Tupolev, morao je dobiti kod koji završava na "četiri". Radovi na automobilu počeli su u proljeće 1955. godine. Slično kao i na Tu-104, tijekom prijelaza s Tu-95 na "sto četrnaesti" promijenio se raspored zrakoplova, postao je niskokrilni zrakoplov, promijenjen je uređaj središnjeg dijela, trup s kabina pod pritiskom za putnike iznova je razvijena. Krilni avioni, glavni stajni trap, repna jedinica, elektrana i mnogi elementi opreme ostali su isti.
Do ljeta 1957. godine proizveden je i predat na ispitivanje prototip Tu-114 "Rusija". Godinu dana kasnije proizveden je prvi serijski Tu-114. Do ožujka 1961. novi je automobil prošao operativna ispitivanja. U travnju je na njemu izveden prvi let Moskva - Habarovsk, Tu -114 je postao vodeći brod naše civilne flote dugi niz godina.
Godine 1959. u zrakoplovnom pogonu broj 18 započela je proizvodnja novog zrakoplova. Ukupno je proizvedeno 31 proizvodno vozilo do 1965. godine. Zrakoplov je proizveden u dvije modifikacije - za 172 i 200 sjedala.
Poznato je do deset različitih modifikacija Tu-114. Ovaj zrakoplov bio je jedan od najekonomičnijih zrakoplova koji se koriste na dugim rutama. Potrošnja goriva iznosila je samo 34 g / km / km. U razdoblju od 15 godina rada, "sto četrnaesti" je obavio oko 50 tisuća letova i isporučio više od 6 milijuna putnika. Zrakoplov se etablirao kao neobično pouzdan zrakoplov. Za sve godine letova dogodila se jedina katastrofa koja se dogodila tijekom polijetanja na aerodromu Sheremetyevo 1966. godine. No, to je također uzrokovano kršenjem pravila rada.
Tu-114 označio je početak aktivnog razvoja ultradugih međunarodnih ruta. Godine 1959., na prototipu, N. S. Hruščov u SAD -u. U ljeto 1962. izveden je tehnički let za Havanu s tranzitnim slijetanjem u Conakry, kasnije su redoviti letovi za Kubu izvedeni preko sjevernog Atlantika s tranzitnim slijetanjem u blizini Murmanska. Godine 1966. počeli su letovi za Tokio, a u listopadu za Montreal.
1961.-1962. Na Tu-114 posade I. Sukhomlina i A. Yakimova postavile su 32 svjetska rekorda u dometu, brzini i nadmorskoj visini.
Na samom početku razvoja Tu-114, OKB je dobio zadatak pretvoriti dva bombardera Tu-95 u putnička vozila posebne namjene. U OKB -u je projekt dobio oznaku "116" ili službeni - Tu -116, u otvorenim izvorima avion se zvao Tu -114D ("D" - diplomatski).
U prvoj polovici 50 -ih godina Konstrukcijski biro Tupolev počeo je s projektiranjem teških mlaznih borbenih zrakoplova nove generacije, sposobnih razvijati nadzvučne brzine. Rezultat je bio stvaranje i prijenos u serije krajem 50-ih godina dalekometnog nadzvučnog bombardera Tu-22 i presretača Tu-128, kao i razvoj obećavajućih projekata nadzvučnih dalekometnih i interkontinentalnih udarnih zrakoplova " 106 "," 108 "," 109 "i" 135 ". Ovi radovi na borbenim zrakoplovima postali su osnova za projektni biro za pronalaženje optimalnih načina i pristupa za stvaranje budućeg Tu-144, prvog nadzvučnog putničkog zrakoplova na svijetu.
Rad se odvijao prema shemi poznatoj Tupoljevu: za osnovu je uzet projekt borbenog vozila, a na temelju njega razvijena je putnička verzija. Ti su radovi dobili oznaku "134" (Tu-134). U početnoj fazi razvoj je proveden na temelju projekta bombardera "105A" (Tu-22), a zatim je kao osnovni model uzeta studija o zrakoplovu "106".
Konkretno, razmatrana je jedna od varijanti projekta "106", zrakoplov "106A" s motorima u krilnim postoljima, a na temelju njega odjel je pripremio projekte stroja "134" s turboreaktivnim motorom NK-6 ili sa VD-19R2. Godine 1962., na prijedlog MAP-a, OKB je izveo preliminarne radove na nadzvučnom putničkom zrakoplovu razvijenom na temelju projekta interkontinentalnog jednomodnog nadzvučnog Tu-135, na kojem je OKB radio od 1958. godine. Putnički Tu-135P trebao je biti opremljen s četiri motora NK-135 (civilna verzija vojnog NK-6) i bio je namijenjen letovima brzinom M = 2 na dometu od 6000-6500 km.
Tu-135P postao je jedan od preliminarnih projekata u okviru programa za stvaranje budućeg Tu-144, čiji je dizajn službeno dodijelio Projektni biro godinu dana kasnije, 1963. godine.
Od 1962. godine Dizajn biro Ilyushin započeo je rad na novom dalekometnom Il-62, koji je kasnije zamijenio Tu-114 u službi. 1963. godine Konstrukcijski biro Tupolev započeo je projektiranje srednjeg putničkog zrakoplova Tu-154 nove generacije, prvog putničkog zrakoplova OKB, koji u svojoj jezgri nije imao vojni prototip. Godine 1968. Tu-154 počeo je prolaziti ispitivanja, a od početka 70-ih stupio je u promet, postupno istiskujući putničke zrakoplove prve generacije Tu-104 i Il-18 iz flote GVF-a.
Svi kasniji obećavajući programi OKB -a za putničke zrakoplove također su se temeljili na originalnim projektima koji nisu imali vojne prototipe.
Međutim, 90-ih godina, u uvjetima poznatih pomaka u gospodarskom životu nove Rusije, ANTK im. A. N. Tupolev je tvrdoglavo tražio nove načine razvoja svojih zrakoplovnih programa. Naglo smanjenje narudžbi nove zrakoplovne opreme u vojnom sektoru povećalo je interes uprave i programera za netradicionalne uzorke opreme za civilno zrakoplovstvo za OKB, kao i za programe prenamjene.
Otuda i pojava 90-ih projekata nekoliko administrativnih zrakoplova, što je dovelo do stvaranja regionalnog Tu-324. Razvoj bazne obitelji Tu-204 prema stvaranju čitavog niza vozila različitih klasa i namjena, pojava projekata za putničke zrakoplove na velike udaljenosti velikih i iznimno velikih putničkih kapaciteta te teretne zrakoplove različitih klasa.
Na području programa prenamjene, početkom 90-ih, uz sudjelovanje Projektnog biroa, radilo se na pretvaranju serijskih protupodmorničkih Tu-142M i Tu-142MZ u ekonomična transportna vozila za prijevoz robe i goriva. Za civilnu uporabu (posebno za nadzor okoliša), OKB predlaže korištenje bespilotnog izviđačkog kompleksa Reis-D (Tu-243). Kao prva faza za lansiranje komercijalnih satelita, OKB je radio na zrakoplovno-raketnom sustavu na temelju višenamjenskog nosača projektila Tu-160.
Krajem 90 -ih glavni dizajner na temu nadzvučnih putničkih zrakoplova A. L. Pukhov, zajedno s A. A. Pukhov je upravi tvrtke predstavio tehnički projekt za pretvaranje višenamjenskog serijskog nosača rakete Tu-22MZ u administrativnog putnika Tu-344. Tijekom razmatranja mogućnosti stvaranja takve preinake razmatrano je nekoliko transformacija osnovnog dizajna Tu-22MZ. U opciji "A" predloženo je da se 10 putnika smjesti u kabinu na mjesto teretnog prostora zrakoplova. U varijanti "B" radilo se o dubljoj reviziji osnovne konstrukcije s izmjenom trupa u području središnjeg dijela, uzimajući u obzir smještaj do 24-30 putnika. U opciji "C" predlaže se smještaj do 12 putnika iza kokpita.
U usporedbi s osnovnim modelom Tu-22MZ, povećana je rezerva goriva i dovršava se dizajn središnjeg dijela-trupa. Planirano je da podzvučni domet leta Tu-344 bude do 7700 km. Na tome su završeni radovi na transformaciji vojnih inačica zrakoplova u civilna vozila u Projektnom birou Tupolev.
