Godine 1925. Prva državna tvornica za popravak automobila (kasnije preimenovana u Jaroslavsku državnu tvornicu automobila br. 3) razvila je svoj prvi kamion. Bio je to stroj klase tri tone zvan I-3. Nakon potrebnih provjera, kamion je krenuo u proizvodnju i krenuo u rad. Međutim, ovaj uzorak nije bio bez nedostataka. Prvom prilikom inženjeri iz Jaroslavlja počeli su ga modernizirati i povećavati njegove karakteristike. Rezultat ovih radova bio je izgled kamiona Ya-4, orijentira za našu industriju.
Problemi i rješenja
Kamion Y-3 razvili su dizajneri 1. GARZ-a 1924.-25. Na temelju projekta White-AMO, koji su prethodno predložili moskovski graditelji automobila. Izvorni projekt revidiran je u skladu s ograničenim tehnološkim mogućnostima tvornice, te je u ovom obliku lansiran u serije. Tvornica u Yaroslavlu mogla je samostalno sastaviti većinu jedinica stroja, ali su joj bile potrebne zalihe izvana. Dakle, tvornica AMO isporučila je motore i većinu prijenosnih jedinica.
Kamion I-4. Fotografija Dalniyboi.ru
Pokazalo se da je automobil I-3 dvosmislen. Kombinirao je dobru nosivost i niske radne karakteristike povezane s korištenim motorom. Benzinski motor AMO-F-15 snage samo 36 KS. bio preslab za automobil bruto mase veće od 7,3 tone. Maksimalna brzina kamiona na dobroj cesti i s djelomičnim opterećenjem nije prelazila 30 km / h. Bilo je i pritužbi na pouzdanost pojedinih jedinica, neugodnu kabinu vozača itd.
Postojeći projekt I-3 imao je važno obilježje: imao je dobar potencijal modernizacije. Okvir i druge jedinice kamiona omogućile su povećanje nosivosti i radnih karakteristika, ali to je zahtijevalo elektranu veće snage. Nažalost, sovjetska industrija u to vrijeme nije mogla ponuditi motor sa potrebnim parametrima. Međutim, vodstvo automobilske industrije uspjelo je pronaći izlaz. To su motori njemačke proizvodnje kupljeni posebno za obećavajuću opremu YAGAZ br. 3.
Početkom 1928. godine Sovjetski Savez i Weimarska republika sklopili su sporazum o isporuci modernih automobilskih motora. Ugovor je bio za 137 benzinskih motora Mercedes, kao i kompatibilne spojke i mjenjači. Takve pogonske jedinice naručene su posebno za tvornicu automobila Yaroslavl. Uz njihovu pomoć planirano je moderniziranje postojećeg kamiona Y-3, čime bi se značajno poboljšale njegove karakteristike. Za izbor motora i potpisivanje ugovora bila je odgovorna posebna komisija, u kojoj su bili V. V. Danilov je voditelj projektantskog biroa tvornice u Jaroslavlju.
Ubrzo nakon potpisivanja ugovora o motorima, dizajneri YAGAZ -a počeli su revidirati postojeći projekt. Novi pogonski agregat marke Mercedes odlikovao se ne samo većom snagom, već i povećanim dimenzijama, što je zahtijevalo dizajn stroja. Osim toga, trebalo je unijeti neke promjene u izvorni dizajn kamiona Ya-3, čija je potreba postala očita iz rezultata ispitivanja i rada opreme.
Pogled sa strane. Fotografija Russianarms.ru
Novi projekt nije uključivao samo zamjenu motora, već i duboku modernizaciju postojećeg automobila. S tim u vezi, kamion s njemačkim motorom dobio je vlastitu oznaku - Ya -4. Zanimljivo je da ovo ime ne odražava samo grad u kojem je automobil izgrađen, već i njegovu nosivost u tonama. Novi automobil postao je prvi sovjetski kamion od četiri tone.
Novi dizajn
Pogonski agregat iz Mercedesa odlikovao se velikim dimenzijama, što je utjecalo na dizajn budućeg kamiona. Još uvijek se temeljio na zakovanom okviru sastavljenom od valjanih kanala. Okvir je uključivao par uzdužnih čepova i nekoliko poprečnih nosača. Korišten je standardni najam. Nosići su izrađeni od kanala br. 16 160 mm s policama od 65 mm. Kanal # 10, visok 100 mm, vodio je poprečnim gredama. Novi motor i drugi uređaji prisiljeni su napustiti zakrivljeni kanal koji je služio kao odbojnik. Prvi put u domaćoj praksi, par kuka za vuču pojavio se ispod novog odbojnika.
Kao i u prethodnom projektu, predloženo je graditi automobil s poklopcem temeljen na pravokutnom okviru, no motorni prostor je povećan, a kabina se zbog toga pomakla. Zadržavajući isto bočno tijelo, to je dovelo do povećanja ukupne duljine automobila.
Nažalost, povijest nije sačuvala točne podatke o sastavu uvezene energetske jedinice. Različiti izvori - uključujući materijale iz tog doba - pružaju različite podatke. Prema nekim izvješćima, Njemačka je Sovjetskom Savezu prebacila motore M26, prema drugima - L3. Snaga motora u različitim izvorima kreće se od 54 do 70 KS. Štoviše, čak je i broj cilindara u tim proizvodima nepoznat - 4 ili 6. Slična se situacija događa s podacima o prijenosnim uređajima strane proizvodnje.
I-4 u tvorničkom podu. Fotografija Gruzovikpress.ru
Na ovaj ili onaj način, motori marke Mercedes bili su snažniji i veći od domaćeg AMO-F-15, a nadopunjeni su i drugim jedinicama i sklopovima. Iz tog je razloga za kamion Ya-4 bilo potrebno razviti novu, ispravljenu haubu velikih dimenzija. Prednja stijenka haube data je ispod radijatora. Ventilaciju su pružali i uzdužni otvori na poklopcu i bočnim kapcima. Motor je servisiran s podignutim bočnim dijelovima haube.
Prema nekim izvješćima, motor novog tipa bio je opremljen električnim pokretačem, a uparen je i s generatorom. Tako je, za razliku od prethodnika, novi Ya-4 imao ugrađen električni sustav. Između ostalog, to je omogućilo korištenje električnih prednjih svjetala. Potonji su instalirani na nosače u obliku slova U i mogli su se ljuljati u okomitoj ravnini.
Pogonska jedinica uključuje suho kvačilo. Također, prema nekim izvorima, korišten je ručni mjenjač s podnom upravljačkom polugom. Kutija je imala četiri zupčanika. Nažalost, tip i konstrukcija spojke i mjenjača nisu poznati. Nagnuta osovina propelera otišla je iz kutije, prenoseći okretni moment na glavni zupčanik vodeće stražnje osovine. Ovaj mjenjač je bez promjena posuđen od postojećeg kamiona Ya-3. Glavni stupanj prijenosa s kosim i konusnim zupčanicima te povećan prijenosni omjer razvijen je kako bi se kompenzirala nedovoljna snaga AMO motora, ali se mogao koristiti i s Mercedesovim motorom.
Kamion je zadržao raspored kotača 4x2, ali je šasija izmijenjena. Na Ya-4 su korišteni veći kotači-jednostrani na prednjoj osovini i zabat na stražnjoj strani. Ovisni ovjes na uzdužnim eliptičnim oprugama zadržan je. Istodobno su sa stražnje osovine uklonjene mlazne šipke, čije su funkcije dodijeljene osovini propelera. Prednja šarka bila je učvršćena na kuglasti zglob, koji je prenosio udarce na poprečni okvir okvira.
Na gradilištima narodne privrede. Fotografija Gruzovikpress.ru
Jedan od razloga kritike u odnosu na I-3 bila je mehanički aktivirana kočnica. U novom projektu korišten je pneumatski sustav dopunjen vakuumskim pojačalom Bosch-Devaunder njemačke proizvodnje. Ovaj uređaj je utrostručio napor papučice.
Kabina je redizajnirana od postojeće. Prije svega, povećana mu je širina, zbog čega su u njoj, zajedno s vozačima, sada smještena dva putnika. Kokpit je imao okomito vjetrobransko staklo, iznad kojeg se nalazio vodoravni krov. Iza vozača bio je prekriven okomitim zidom s prozorom. Bočne strane kokpita prekrivale su samo djelomično. Istodobno, vrata su bila prisutna s obje strane. Iznad vrata nije bilo ostakljenja, a sa stražnje strane bile su predviđene platnene zavjese s prozirnim umetcima. Mogli su se podići na krov ili kotrljati pričvršćivanjem na donje kuke.
Kamion nije imao servo upravljač, što je utjecalo na veličinu upravljača. Ispod upravljača nalazila se nadzorna ploča s nizom osnovnih pokazatelja. Vozaču je na raspolaganju bio i standardni set pedala i tipka za upravljanje mjenjačem. Sa stajališta rasporeda komandi i opće ergonomije kabine, Ya-4 je postao jedan od prvih domaćih kamiona "modernog" izgleda.
U osnovnoj je konfiguraciji teret Ya-4 bio opremljen tijelom sa preklopnim stranama. Ova je jedinica posuđena bez promjena u odnosu na prethodni Ya-3 i zadržala je iste dimenzije. U budućnosti, međutim, nije isključena demontaža standardnog tijela za ugradnju drugih uređaja.
Održavanje stroja I-4 u radionici. Fotografija Gruzovikpress.ru
Zbog ugradnje nove pogonske jedinice i povezanih promjena u dizajnu, ukupna duljina kamiona Ya-4 povećala se na 6635 mm. Širina i visina ostale su na razini osnovnog stroja - 2, 46 odnosno 2, 55 m. Nisu se promijenili ni trag ni baza šasije. Masa praznog vozila povećala se na 4, 9 tona. Povećanje snage omogućilo je povećanje nosivosti na 4 tone. Istodobno su se poboljšale radne karakteristike. Maksimalna brzina porasla je na 45 km / h - u tom pogledu Ya -4 je bio u rangu s drugim kamionima svog vremena i s manjom nosivošću.
Male serije
Naručeni motori i drugi proizvodi njemačke proizvodnje stigli su u Yaroslavl u drugoj polovici 1928. Do tada je KB V. V. Danilova je uspjela pripremiti potrebnu dokumentaciju, te je u najkraćem mogućem roku YAGAZ broj 3 proizveo prve automobile novog tipa. Pogonske jedinice marke Mercedes uspjele su proći testove u inozemstvu, a savladane i provjerene komponente naširoko su korištene u dizajnu automobila. Zahvaljujući tome, testovi iskusnog Ya-4 nisu oduzeli mnogo vremena. Ubrzo je vodstvo automobilske industrije naredilo pokretanje cjelovite proizvodnje takve opreme.
Do kraja 1928. godine Jaroslavska državna automobilska tvornica sastavila je samo 28 četverotonskih kamiona novog tipa. U sljedećoj 1929. godini proizvedeno je i poslano kupcima još 109 vozila. Time je zaustavljena serijska proizvodnja automobila Ya-4. Razlozi za to bili su jednostavni i razumljivi. Od Njemačke je kupljeno samo 137 kompleta s motorima i elementima prijenosa. Koristeći ove proizvode, YAGAZ više nije mogao graditi nove kamione postojećeg modela.
Međutim, iscrpljivanje zaliha komponenti nije dovelo do zastoja u proizvodnji. Jaroslavski proizvođači automobila unaprijed su se za to pripremili i poduzeli mjere. 1929., neposredno prije prestanka proizvodnje kamiona Ya-4, razvijen je novi projekt Ya-5. Predložio je konstrukciju stroja što je moguće jedinstvenije sa postojećim, ali koristeći drugačiji motor i mjenjač. Ovaj put su korišteni proizvodi američke industrije. Tako je odmah nakon posljednjeg I-4 prvi I-5 sišao s pokretne trake. Valja napomenuti da je upotreba novih motora ne samo omogućila nastavak proizvodnje opreme, već je i dovela do povećanja glavnih karakteristika.
Model kamiona cisterne na bazi Ya-4. Fotografija Denisovets.ru
U vojsci i nacionalnoj ekonomiji
Jedan od prvih kupaca novog kamiona od četiri tone bila je Radničko-seljačka Crvena armija. Najmanje nekoliko desetaka Ya-4 otišlo je služiti u topničke postrojbe. Tamo su se automobili koristili kao traktori za oružje, kao i transporteri streljiva i osoblja. Kamion je bez ikakvih problema povukao topničke sustave kalibra do 122-152 mm, dok su posada i streljivo bili smješteni straga.
Još jedan zanimljiv kupac bila je organizacija "Sovmongtorg", koja je osigurala trgovinski promet između SSSR -a i Mongolije. Kamioni ove organizacije morali su prevoziti različitu robu i robu po cestama Altaja do susjedne Mongolije i natrag. Tijekom takve operacije jaroslavski automobili ne samo da su osigurali prijevoz potrebne robe, već su i pokazali svoj potencijal pri radu u teškim uvjetima.
Preostali strojevi služili su u drugim organizacijama nacionalnog gospodarstva i sudjelovali u raznim radovima. Neki su kamioni radili na gradilištima, drugi su bili zaposleni u poljoprivredi, a treći u rudarskoj industriji. U svim slučajevima, kamion od četiri tone savršeno je nadopunio manje moćnu opremu i pokazao se kao najpogodnije prijevozno sredstvo. U nekim su organizacijama I-4, od strane lokalnih automehaničarskih radionica, oduzete standardne karoserije i dobile su drugu opremu: tenkove, kombije, protupožarne stepenice itd. Međutim, zbog malog broja proizvedenih kamiona to nije bila uobičajena praksa.
Tijekom rada utvrđene su slabosti novog kamiona. Prije svega, pokazalo se da je pretežak za neke zemljane ceste, osobito za vrijeme blatnih cesta. Ukupna težina od 8,9 tona raspoređena je na šest guma s dvije osovine, što je postavljalo određene zahtjeve za kvalitetu površine ceste. Iz tog razloga Ya-4 su se dobro pokazali u gradovima i nisu mogli normalno raditi izvan ceste.
Jaroslavski kamioni kao nosači protuzračnih topova. Fotografija Kolesa.ru
Postojao je i ozbiljan problem povezan s uvoznim jedinicama. Iz ovog ili onog razloga opskrba rezervnih dijelova njemačke proizvodnje nije uspostavljena. Zbog toga je ozbiljan kvar motora ili mjenjača jednostavno isključio kamion iz pogona. U nekim slučajevima Ya-4 je vraćen na posao, zamijenivši pokvareni motor ispravnim motorom dostupnog tipa. Popravci prijenosnika često su se izvodili na sličan način. Zbog toga je sredinom tridesetih bilo izuzetno teško pronaći osnovni kamion.
Prema različitim podacima i procjenama, najbrojniji kamioni Ya-4 nisu ostali u pogonu do kraja tridesetih godina. Možda su ti strojevi mogli dulje raditi, ali nedostatak originalnih njemačkih rezervnih dijelova ozbiljno je utjecao na njihove performanse. Međutim, domišljatost vozača i mehaničara osigurala je pravodobne popravke i vraćanje opreme na posao. I-4 u svim "izmjenama" nastavio je doprinositi razvoju zemlje i nacionalnog gospodarstva. Nakon što su razvili svoj resurs, automobili su poslani na demontažu. Nažalost, nijedan I-4 nije preživio.
Zaostaci u budućnosti
Prvi vlastiti automobil YAGAZ-a, Ya-3, bio je modificirana verzija automobila White-AMO, zasnovana na zastarjelom White TAD dizajnu. Novi kamion Ya-4 razvijen je na njegovoj osnovi, ali su istodobno korištene suvremene komponente i tehnologije. Rezultat ovog pristupa bio je vrlo uspješan kamion za svoje vrijeme s izvanrednim performansama.
U pogledu skupa parametara i mogućnosti, Ya-4 je nadmašio sve domaće kamione svog razdoblja, a također nije bio inferioran u odnosu na mnoge strane modele. Već krajem dvadesetih godina ovaj stroj je doživio modernizaciju, što je dovelo do pojave kamiona Ya-5. U budućnosti su, na temelju postojećih strojeva i razvoja za ove projekte, dizajneri YAGAZ -a razvili niz novih kamiona s visokim performansama. Sve nam to omogućuje da Ya-4 smatramo prekretnicom u razvoju, koja je ozbiljno utjecala na razvoj cijelog smjera sovjetskih teških kamiona.
Nažalost, ograničene zalihe njemačkih pogonskih jedinica nisu dopuštale punu masovnu proizvodnju kamiona Ya-4. Međutim, izlaz iz ove situacije pronađen je, a uskoro su sovjetski vozači počeli svladavati automobile Ya-5. Ovaj se automobil može smatrati samo poboljšanom verzijom prethodnog, ali čak i u ovom slučaju od velikog je interesa i vrijedan je zasebnog razmatranja.
