U ovom posljednjem dijelu ciklusa govorit ćemo o stanjima u kojima su se zrakoplovi AWACS počeli graditi relativno nedavno ili u malim količinama. Radi lakše prezentacije, ove će zemlje biti navedene po abecedi, što naravno ne odražava stupanj postignuća ili prioritet određene države u području zrakoplovstva AWACS.
Brazil
Kao što znate, značajan dio teritorija Brazila prekriven je krševitom džunglom, gdje nema ili su teške redovite prometne veze. U tim uvjetima velika područja zemlje zapravo nisu pod kontrolom središnje vlade, što aktivno koriste trgovci drogom i razne vrste kriminalaca uključenih u ilegalnu sječu vrijednih vrsta drva, lov na rijetke vrste životinja, rudarstvo, pa čak i trgovina robljem. Posebno nepovoljna situacija razvila se u delti Amazone i na granicama s Argentinom, Bolivijom, Peruom, Paragvajem i Urugvajem.
Budući da su zločinci aktivno koristili zrakoplovstvo s poljskih aerodroma, a nije se radilo samo o lakim motorima Cessna, već i o dvomotornim teretnim zrakoplovima klase DC-3, a nad zemljom praktički nema radarskog polja, jedini izlaz trebao koristiti zrakoplove AWACS. Zrakoplov nacionalne proizvodnje Embraer ERJ-145LR odabran je kao zrakoplovna platforma. Kako bi se smjestila oprema kompleksa radiotehnike, trup zrakoplova je produžen i ponovno sastavljen. Njegov gornji dio dobio je "ukras" u obliku trupca u obliku trupaca za radar AFAR Ericsson PS-890 Erieye. Kako bi se nadoknadio gubitak stabilnosti smjera, pojavili su se dodatni aerodinamični grebeni u repnom dijelu. Dodatna pogonska jedinica također je montirana na stražnjoj strani zrakoplova i ugrađena su tri spremnika goriva. Vidljivo je da radarsko vidno polje iznosi 150 stupnjeva sa svake strane. Domet otkrivanja zračnih ciljeva je više od 400 km, cilj tipa lovca F-5 može se otkriti na dometu od 350 km. Broj istodobno praćenih ciljeva može biti 300 jedinica. Oprema za prijenos podataka omogućuje automatsko emitiranje informacija o 40 ciljeva, što je naravno suvišno za brazilske zračne snage, budući da lovci F-5E Tiger II nemaju opremu za prijem radarskih informacija. Tijekom prave ophodnje, borce se do cilja vodi isključivo glasom preko radija. Osim radarske postaje, na brodu se nalazi i elektronička izviđačka postaja koja omogućuje precizno pronalaženje smjera operativnih radijskih postaja i preslušavanje poruka. Avionika također uključuje senzore koji informiraju o radarskom zračenju i postaju za elektroničko ratovanje. Zrakoplovom upravljaju dva pilota, a na održavanju RTK -a angažirano je 6 operatora.
U usporedbi s izraelskim G550 CAEW, brazilski AWACS i U imaju znatno kraći dolet leta i ne mogu kružno gledati svemir. Vrijeme provedeno u ophodnji je 6 sati, što se u određenoj mjeri nadoknađuje sustavom dolijevanja goriva iz zraka. S jednim punjenjem gorivom trajanje leta se povećava na 9 sati. Patroliranje se obično vrši na nadmorskoj visini od 7000-8000 m pri brzini od 740 km / h. Maksimalna brzina je 960 km / h, a strop 11200 m.
Zrakoplov AWACS Brazilian Air Force E-99
Brazilsko ratno zrakoplovstvo primilo je u ljeto 2002. prvi zrakoplov EMB-145 Erieye AEW & C, no odgovarajuća razina borbene gotovosti postignuta je tek krajem 2003. godine. Ukupno je brazilsko Ministarstvo obrane naručilo 5 "zračnih radarskih piketa", interno označenih E-99. Vjeruje se da su tri zrakoplova E-99 sposobna obavljati poslove danonoćno, zamjenjujući se. Kako bi se povećalo trajanje leta, zrakoplovi-cisterne KS-130 često su upareni s E-99.
Satelitski snimak programa Google Earth: zrakoplovi E-99 i KS-130 u zračnoj bazi Anapolis
Nakon dostizanja operativne spremnosti, radarski patrolni zrakoplov E -99 raspoređen u zračnoj bazi Anapolis i uključen u Drugu eskadrilu Šeste zrakoplovne skupine postao je dio sustava SIVAM (portugalski: Sistema de Vigilancia Amazonia - Amazonia Observation System). Nakon što je E-99 pušten u rad, a letačko i tehničko osoblje svladalo ih, kriminalci, koji su navikli na nekažnjivost, djelujući u džungli, došli su u "crne dane". Operateri zrakoplova AWACS ne samo da su uhvatili presretače prema zrakoplovima koji se ilegalno nalaze u brazilskom zračnom prostoru, već su zabilježili i njihova mjesta polijetanja i slijetanja, a također su slušali i radio promet.
Iako brazilsko ratno zrakoplovstvo ima nadzvučne lovce F-5E, najučinkovitija je bila kombinacija E-99 i lakih turbopropelerskih zrakoplova EMB-314 Super Tucano. Laki jednomotorni turbopropelerski strojevi, koji jako podsjećaju na lovce iz Drugoga svjetskog rata, pokazali su se izvrsni u presretanju lakih motornih zrakoplova koji prevoze drogu (više detalja ovdje: "Tukanoclass").
Brazilski EMB-145AEW & C sa švedskim radiotehničkim kompleksom popularan je na svjetskom tržištu naoružanja. Ključ uspjeha je kombinacija dobrih karakteristika RTK -a s niskim troškovima avionske platforme. Dakle, Indija je za prva tri zrakoplova EMB-145AEW & C platila tvrtki "Embraer" 2008. godine 300 milijuna dolara, što je mnogo jeftinije od izraelskog G550 CAEW.
Satelitski snimak programa Google Earth: zrakoplov EMB-145AEW & C u zračnoj bazi Bangalore
Međutim, valja priznati da je izraelski zrakoplov opremljen naprednijom opremom za elektroničko izviđanje i elektroničko ratovanje. Ukupno je Indija naručila pet EMB-145AEW & C. Prvi zrakoplov poletio je u zračnu bazu Bangalore u kolovozu 2012. godine. Za razliku od brazilskih E-99, zrakoplovi namijenjeni indijskim zračnim snagama imaju satelitski sustav prijenosa podataka, nove postaje RTR i EW.
EMB-145AEW & C indijsko ratno zrakoplovstvo u zračnoj bazi Bangalore
EMB-145AEW & C je također kupio Meksiko (1 zrakoplov) i Grčku (4 zrakoplova). Meksiko je naredio narudžbu 2001. godine, čak i prije početka isporuka brazilskim zračnim snagama. Nakon što je u Meksiku pušten u rad avion brazilske proizvodnje AWACS, Hokai kupljen u Izraelu odbačen je. No zamjena nije ekvivalentna, uostalom, jedan mlazni avion ne može zamijeniti tri turbopropelerska. Glavno područje djelovanja zrakoplova AWACS meksičkih zračnih snaga je suzbijanje ilegalne trgovine drogom. Zračne snage Grčke primile su prvi zrakoplov krajem 2003. godine, no razvoj nove tehnologije bio je težak i svi su EMB-145AEW & C dosegli operativnu spremnost tek 2008. godine.
Također, u sklopu obrambenog programa Amazona, sredinom 90-ih započeli su radovi na radarskom izviđačkom zrakoplovu na platformi Embraer ERJ-145. Osim praćenja situacije sa zrakom, savezna vlada željela je imati i ideju o tome što se događa u teško dostupnim područjima. Za to je bio potreban zrakoplov s radarom za daljinsko mjerenje zemljine površine, također opremljen širokim rasponom dnevnih i noćnih kamera i infracrvenih senzora.
Na natječaju za opremanje zrakoplova početne oznake EMB 145 RS / AGS (Remote Sensing / Airborne Ground Surveillance) pobijedio je konzorcij predvođen američkom korporacijom Raytheon. Avioniku u kabini isporučila je američka tvrtka Honeywell Aerospace. Pet zaslona s tekućim kristalima prikazuje osnovne podatke o glavnim parametrima leta i stanju sustava zrakoplova na brodu. Slična se oprema koristi i na zrakoplovima Bombardier Global Express i Gulfstream G500 / G550, koji su konkurenti Embraeru ERJ-145 u smislu postavljanja radarskih sustava detekcije.
Kokpit R-99
Ugrađena oprema uključuje radar sa sintetičkim otvorom blende, termovizijske kamere AN / AAQ-26, elektrooptičke nadzorne sustave, multispektralne skenere, radio-presretanje i opremu za određivanje smjera. Kombinirani sustav gledanja tla i vodene površine omogućuje vam snimanje najrazličitijih pokretnih ili nepomičnih objekata danju i noću, bilo da se radi o automobilima ili čamcima, niskoletećim zrakoplovima, svim vrstama zgrada i građevina. Izvješćuje se da je ilegalna sječa vrijednih drvnih vrsta i ilegalnih rudnika, skrivena pod krošnjama drveća, više puta otkrivena. Sve prikupljene informacije mogu se u stvarnom vremenu prenijeti na kopnena zapovjedna mjesta. Za detaljniju analizu podaci se prikupljaju na prijenosnim uređajima za snimanje.
EMB-145 MULTI INTEL
Kako bi povećao svoj izvozni potencijal, zrakoplov je dobio oznaku EMB-145 MULTI INTEL, u Brazilu je zrakoplov poznat kao R-99. Operacija prvog zrakoplova započela je 2004. godine; ukupno su brazilske zračne snage dobile tri zrakoplova za daljinsko upravljanje zemljinom površinom. Cijena jednog R-99 je oko 60 milijuna dolara.
Prema informacijama koje su dostavili predstavnici tvrtke "Embraer", zrakoplov R-99 uključen u program SIVAM, u prvoj fazi rada, letio je 2.600 sati u jednoj godini, pokazujući visoku učinkovitost. Zahvaljujući informacijama dobivenim tijekom ophodnje, otkrivene su brojne epizode kriminalnih aktivnosti, suzbijeni su deseci ilegalne sječe, likvidirano je nekoliko ilegalnih mina i uništeni su švercerski logori. Zaplijenjeno je nekoliko desetaka kilograma kokaina, stotine kilograma eksploziva i mnogo ilegalnog malokalibarskog oružja. Tijekom nekoliko operacija pod općim imenom "Agata" uhićeno je oko 1500 ljudi.
Španjolska
Zrakoplovi AWACS i U CASA C-295 AEW, predstavljeni 2011. godine na Le Bourget Air Showu 2011., nisu, strogo govoreći, španjolski razvoj, ali budući da je izgrađen u vojnom objektu Airbus u Sevilli, formalno se može smatra se španjolskim. Prema riječima uprave Airbus Militarya, kombinacija jednostavnog i pouzdanog vojnog transportnog C-295 i naprednog radiotehničkog kompleksa najbolja je opcija za zadovoljenje rastuće potražnje za "taktičkim" radarskim ophodnim zrakoplovima.
C-295 AEW
U početku je zrakoplov trebao biti opremljen Ericssorovim radarom PS-890 Erieye, no u ovom slučaju zrakoplov ne bi imao posebne prednosti u odnosu na brazilski EMB-145AEW & C i švedski Saab 340 AEW & C i Saab 2000 AEW & C, što bi, naravno, moglo smanjiti izvozni potencijal. Osim toga, radar s antenom koja se ne rotira u oplati "balvan" ima "mrtve" zone u nosu i repu zrakoplova. Kao rezultat toga, programeri su se odlučili za kompleks radiotehnike koji je predložila izraelska ELTA. Ova je oprema nešto skuplja od švedskog RTK -a, ali ima i znatno veće mogućnosti. Radar za C-295 AEW temelji se na EL / M-2075 Phalcon, ali je radarska antena AFAR instalirana u rotirajućoj diskomi. Isti princip postavljanja antene koristi se i na kinesko-pakistanskim zrakoplovima ZDK-03 AWACS. Ovo neobično rješenje uklanja nedostatke fiksnih antenskih radara. Radar ima dva načina rada: kružni, koji omogućuje pregled od 360 stupnjeva u stanju čekanja i koncentrirano pretraživanje u sektoru od 120 stupnjeva s visokom razlučivošću. U svestranom načinu rada domet detekcije cilja lovačkog tipa mora biti najmanje 450 km.
"Proračunski" zrakoplov AWACS C-295 AEW po svojim je karakteristikama trebao nadmašiti sve konkurente u svojoj klasi. To se trebalo postići uporabom savršene avionike izraelske proizvodnje. Prema podacima o oglašavanju, planira se ugradnja višekanalne satelitske i radijske opreme za emitiranje radarskih podataka na zrakoplovu, najnovijih radio obavještajnih i stanica za elektroničko ratovanje. Kako bi se osigurala mogućnost djelovanja u ulozi zračnog zapovjednog mjesta, na brodu se nalazi borbeni informacijski sustav temeljen na moćnim računalima i veliki zaslon za prikaz svih taktičkih podataka. Osim usmjeravanja djelovanja svojih snaga zrakoplovstva i protuzračne obrane, obećavajući zrakoplov AWACS može se uključiti u protubrodske operacije i potragu za podmorskim periskopima. Također i za rješavanje problema traganja i spašavanja onih u nevolji na moru.
U usporedbi s drugim zrakoplovima u svojoj klasi, podaci o letu C-295 AEW izgledaju sasvim pristojno. Zrakoplov najveće uzletne težine 23.200 kg može patrolirati najmanje 8 sati. Brzina ophodnje je 485 km / h, najveća 560 km / h. Na brodu može biti 10 ljudi, od kojih su 7 operatori RTK -a i službenici za kontrolu. Najbliži dvomotorni turbopropelerski analog obećavajućih španjolsko-izraelskih zrakoplova AWACS i U može se smatrati E-2D Hawkeye. S gotovo istom težinom pri polijetanju i sličnim karakteristikama brzine, C-295 AEW, zbog svojih većih spremnika za gorivo, ima duže vrijeme u zraku, a značajni unutarnji volumeni omogućuju više prostora za rukovatelje i opremu. No, unatoč obećavajućim izgledima, budućnost zrakoplova C-295 AEW nije utvrđena. U ovom trenutku izgrađen je samo jedan prototip, koji se jako reklamira na svemirskim izložbama. Namjeru za kupnju 2-3 zrakoplova AWACS izrazila je Poljska, koja je već kupila 17 vojnih transportnih S-295M. No, kako bi proizvodnja postala isplativa, potrebna je narudžba za najmanje 8 strojeva, što još nije predviđeno.
Još jedan obećavajući projekt je teški "strateški" zrakoplov AWACS temeljen na četveromotornom turbopropelerskom zrakoplovnom transporteru Airbus A400M koji proizvodi europski konzorcij Airbus Military. Što se tiče potrošnje goriva, ako se koristi kao platforma za ugradnju RTK opreme, ovaj bi se stroj mogao ozbiljno natjecati s američkim zrakoplovima AWACS i U na bazi Boeinga 707, Boeinga 737 i Boeinga 767. Zračne snage NATO -a, Francuske i Velike Britanije, izgrađene 1980 -ih, pri kraju su svog životnog ciklusa. No, nema sumnje da će "američki saveznici" učiniti sve da nametnu vlastite zrakoplove.
Irak / Iran
Tijekom iransko-iračkog rata, iračko zrakoplovstvo iskusilo je hitnu potrebu za zrakoplovom za rano upozoravanje i kontrolu. Tijekom dugotrajnih krvavih borbi u pustinji, radarske postaje smještene u blizini crte bojišnice bile su previše ranjive. Iračko zapovjedništvo željelo je jamčiti da će spriječiti prodor iranskih "Fantoma" u strateški važne ciljeve. To je bilo sasvim moguće učiniti uz pomoć postojećih presretača MiG-25P, ali za njih je bilo potrebno vanjsko navođenje i označavanje ciljeva, a zemaljski radari nisu uvijek mogli pravovremeno otkriti ciljeve na maloj nadmorskoj visini. Istodobno, udarne operacije protiv iranskih tankera i naftnih platformi zahtijevale su koordinaciju u stvarnom vremenu.
Unatoč činjenici da je Irak uspio nabaviti moderno oružje istodobno i iz zapadnih zemalja i iz SSSR -a, Saddam Hussein nije mogao nabaviti havajske ili stražarske od Sjedinjenih Država. A u SSSR-u je zrakoplov A-50 AWACS primljen u upotrebu tek 1984. godine i nije moglo biti govora o isporuci stroja s najnovijim RTK Bumblebeeom. U ovoj situaciji, iračko vodstvo odlučilo je samostalno stvoriti zrakoplov AWACS i U na temelju vojnog transportnog Il-76MD, instalirajući na njega radar TRS-2105. Prije invazije na Kuvajt, uz pomoć francuskih stručnjaka, bilo je moguće uspostaviti licenciranu proizvodnju radara TRS-2100 i TRS-2105 u Iraku. Ukupno je do 1991. Irak primio više od 40 radara od Thompson-CSF-a i sastavio se u vlastitim poduzećima.
Iračani su krenuli svojim putem, prešavši francuski radar TRS-2105 i sovjetski Il-76MD. Budući da je postavljanje radarske antene iznad trupa zahtijevalo prilično ozbiljno preoblikovanje zrakoplova, Iračani su stvorili rijetku nakazu postavivši antenu na mjesto rampe za teret. Ovo vozilo dobilo je oznaku Bagdad-1.
Bagdad-1
Prvi irački zrakoplov AWACS nije zasjao visokim performansama. Domet detekcije radara TRS-2105 koji se nalazi na površini zemlje bio je unutar 100 km. U avion je instalirana iračka verzija stanice Salahuddin G s obrnutom antenom. Podaci o karakteristikama RTK Bagdad-1 kontradiktorni su, ali je najčešće naznačen domet detekcije od 120 km. Da bismo razumjeli koliko je iračka improvizacija bila inferiorna u odnosu na sovjetski A-50, možemo se prisjetiti da je radar Bumblebee mogao vidjeti lovac na pozadini podzemne površine na udaljenosti do 250 km, a domet detekcije velikog visinski ciljevi dosegli su 600 km. Zapravo, prvi irački zrakoplov AWACS oblikovan je iz onoga što je bilo pri ruci i bio je improvizirani surogat. Naravno, nije bilo govora o stvaranju punopravnog radiotehničkog kompleksa. Na avionu Bagdad-1 nije bilo opreme za automatizirani prijenos radarske slike, a dojava se odvijala isključivo glasom preko radija. Postojala je mogućnost prijenosa podataka preko 10 VHF i 2 HF komunikacijska kanala. Osim toga, radar postavljen u repnom dijelu mogao bi kontrolirati prostor u vrlo ograničenom sektoru iza i sa strane zrakoplova. Pokazalo se da su neriješena pitanja biološke zaštite posade od visokofrekventnog zračenja i snažnih elektromagnetskih polja te kompatibilnosti komunikacijske i radarske opreme. Naravno, sve to nije moglo zadovoljiti iračku vojsku, a na samom kraju 80-ih pojavio se sljedeći model Bagdad-2. Kasnije je avion preimenovan u Adnan-2, u čast preminulog iračkog generala.
Adnan-2
Na ovom stroju antena modificiranog radara TRS-2105 (Tiger-G) postavljena je na konzolu u rotirajućem oblogu u obliku diska. Zrakoplov je također dobio radarski sustav upozorenja i stanicu za ometanje. Brojni izvori kažu da je ova oprema posuđena od bombardera Tu-22. Ugrađena oprema Adnan-2 također uključuje opremu proizvođača Marconi, Rockwell-Collins i Selenia. Nije poznato je li Sovjetski Savez pružio ikakvu pomoć u projektiranju, ali izvana je avion postao sličan A-50. Međutim, u pogledu sastava opreme i mogućnosti RTK-a, irački zrakoplovi bili su znatno inferiorniji od sovjetskih AWACS-a i U. Istodobno, u usporedbi s avionima Bagdad-1, ovo je bio ozbiljan korak naprijed. Za razliku od prve verzije, Adnan-2 je imao pravu borbenu vrijednost, domet otkrivanja zračnih ciljeva klase MiG-21 doveden je na 190 km. U teoriji, radar Tiger-G prilagođen za ugradnju u zrakoplov AWACS mogao je vidjeti ciljeve na visini na udaljenosti do 350 km, no tijekom probnih letova pokazalo se da je radarska oprema kad se uključi punom snagom počela zagrijavanje neprihvatljivo. To je negativno utjecalo na pouzdanost RTK -a u cjelini, te je stvorilo nepodnošljive uvjete za operatore. Kako bi se popravila situacija, instaliran je vanjski sustav hlađenja zrakom, a kanali za klimatizaciju prošireni su na radna mjesta operatera. Međutim, čak i nakon toga, s uključenim RTK -om, na brodu je bilo vruće.
Iračani su bili jako ponosni na vlastite radarske ophodne zrakoplove i u više su navrata to pokazivali stranim predstavnicima. Saddam Hussein odobrio je izgradnju osam vozila, ali ratom iscrpljena zemlja nije si mogla priuštiti kupnju dodatnih Il-76MD-ova. Ukupno su do 1991. u Iraku stvorena 4 zrakoplova AWACS. 23. siječnja 1991. jedan je automobil uništen u zračnoj bazi Al Taqaddum tijekom zračne navale antiiračke koalicije tijekom "Pustinjske oluje", a ostatak je odletio u Iran kako bi izbjegao uništenje.
Godine 1991. oko trećina iračkih zračnih snaga završila je u Islamskoj Republici Iran, a Iranci su odlučili da bi bilo pošteno zadržati iračke zrakoplove kao reparaciju. Nakon popisa, sredinom 90-ih, značajan dio bivših iračkih borbenih zrakoplova pušten je u rad u Iranu, uključujući AWACS. No, očito se iranski stručnjaci dugo nisu mogli nositi sa složenom radijskom opremom, a zrakoplovi su mirovali na zemlji.
Samo desetak godina kasnije strani promatrači počeli su bilježiti redovite letove aviona Bagdad-1 i Adnan-2. U razdoblju od 2004. do 2009. viđeni su nekoliko puta. Razlikovati Bagdad-1 s radarskom antenom na teretnoj rampi od uobičajenog teretnog Il-76MD na satelitskim snimkama nije lako, ali je zrakoplov Adnan-2 s kružnom antenom u gornjem trupu nepogrešivo identificiran.
Satelitski snimak programa Google Earth: zrakoplov AWACS Adnan-2 u iranskoj zračnoj bazi Shiraz
Iranci su dobili da puste u rad jedan Bagdad-1 i jedan Adnan-2. Istodobno, irački radari ostali su u zrakoplovu, ali je zamijenjena većina opreme za prikaz informacija, navigaciju i komunikaciju. Šuška se da će se još jedan Adnan-2 obnoviti u jednom od velikih hangara na aerodromu s dvostrukom namjenom u Teheranu.
Danas u Iranu postoji hitna potreba za AWACS -om i U. Međutim, teško da će to biti zadovoljeno u bliskoj budućnosti. Godine 2009. jedini operativni zrakoplov AWACS, Adnan-2, izgubljen je tijekom priprema za zračnu paradu kao rezultat sudara u zraku s lovcem. U nesreći je poginulo 7 osoba.
Kupnja radarskih ophodnih zrakoplova od NRK-a mogla bi postati brzo realizirana opcija za Iran, a to je sasvim izvedivo uzimajući u obzir blisku vojno-tehničku suradnju između dvije zemlje. Drugi smjer je stvaranje "taktičkog zrakoplova AWACS" na temelju ukrajinskog An-140. Krajem 1995. iranska zrakoplovna tvrtka HESA i ANTK im. U REDU. Antonov”potpisali su sporazum o zajedničkoj proizvodnji, projektiranju i prijenosu tehnologije proizvodnje transportnih zrakoplova An-140. Ugovorom je bila predviđena zajednička proizvodnja 80 zrakoplova An-140. U veljači 2001. započelo je testiranje prvog An-140, sastavljenog u Isfahanu.
Model zrakoplova AWACS koji je predstavila HESA
Iranska strana najavila je planove za stvaranje na temelju dvomotornog turboelisnog An-140, modifikacija namijenjenih za patrole u moru i AWACS. Međutim, u budućnosti je zajednički projekt zastao. 15 godina nakon potpisivanja ugovora o zajedničkoj proizvodnji, iranska tvrtka HESA sastavila je samo 14 IrAn-140, iako je od 2010. godine trebalo isporučiti 12 zrakoplova. Iranski predstavnici žalili su se na nisku kvalitetu komponenti isporučenih iz Ukrajine i njihovo poskupljenje za oko dva puta. Kao rezultat toga, cijena zrakoplova sastavljenih u Iranu porasla je sa 6,2 milijuna USD na 12 milijuna USD, a kao rezultat naglog povećanja cijene postalo je svrsishodno kupiti zrakoplove ove klase u inozemstvu. Trenutno je šest leta An-140 u letu u Iranu, jedan avion se srušio, a još nekoliko je u procesu prenamjene ili skladištenja. Stoga je malo vjerojatno da će u bliskoj budućnosti biti moguće stvoriti zračni radarski piket na temelju An-140.
Švedska
Značajan uspjeh u stvaranju proračunskih zrakoplova za radarsku ophodnju postignut je u Švedskoj. Temelj RTK-a švedskih zračnih radarskih piketa bio je radar PS-890 Erieye, koji je razvio Ericsson Microwave Systems (sada Saab Electronic Systems). Razvoj kompaktnog radara za zrakoplove lake klase AWACS pokrenulo je švedsko Ministarstvo obrane sredinom 80-ih. Radar, prvi put pušten u rad 1996., dovoljno je kompaktan da stane na relativno male teretne i putničke zrakoplove uzletne težine 11-15 tona. Radarska antenska jedinica teži samo 900 kg. Dvostrana antena AFAR, smještena u oplatu u obliku trupaca dugačka 9 metara, sastoji se od 192 odašiljačko-prijemna modula. Elektronički skenirana zraka pruža pogled na sektor od 150 ° sa svake strane. Nedostatak radara je prisutnost nevidljivih sektora od 30 ° ispred i iza zrakoplova. Radar, koji radi u frekvencijskom području 2-4 GHz, ima nekoliko načina rada, prilagođenih specifičnim uvjetima s različitim brzinama ponavljanja impulsa i brzinama skeniranja. Osim praćenja zračnog prostora, moguće je traženje morskih ciljeva, uključujući podmorske periskope.
Prema podacima tvrtke za razvoj radara, domet instrumentalnog otkrivanja velikih visinskih ciljeva iznosi 450 km. U stvarnosti, lovac koji leti na srednjoj nadmorskoj visini može se otkriti na rasponu od 350-400 km. Brodovi s malim EPR -om, na malim nadmorskim visinama u odnosu na pozadinu zemljine površine, snimaju se na udaljenosti od 180 km. Modificirane inačice sposobne su za rad "na zemlji", bilježeći kretanje oklopnih vozila, transportnih konvoja i vlakova, što značajno proširuje raspon mogućnosti zrakoplova opremljenih radarom PS-890 Erieye. Osim zrakoplova Saab 340 AEW & C i Saab 2000 AEW & C izgrađenih u Švedskoj, radar PS-890 Erieye koristi se na brazilskom EMB-145AEW & C.
S 100B Argus
U početku je za testiranje radara korišten američki zrakoplov Fairchild C-26 Metroliner. No, glavna platforma za radar Erieye u Švedskoj bio je dvomotorni turbopropelerski zrakoplov Saab 340, koji je u švedskim zračnim snagama dobio izvoznu oznaku Saab 340 AEW & C ili S 100B Argus. Prvi let prototipa dogodio se 1994. godine, a 1997. dva su zrakoplova AWACS prebačena u probni rad.
Saab 340 AEW & C temelji se na putničkom turbopropelerskom zrakoplovu dizajniranom za prijevoz 36 putnika na kratkim relacijama. U usporedbi s osobnim automobilom, vanjski bočni dijelovi trupa zrakoplova AWACS ojačani su kako bi podnijeli težinu antene. Površina okomitog repa povećana je radi poboljšanja stabilnosti kolosijeka. Kako bi se povećalo trajanje leta, dva su dodatna spremnika goriva ugrađena u krmu. Osim radara, zrakoplov Saab 340 AEW & C ima stanicu za elektroničko ratovanje, njegova se antena nalazi u repnom dijelu. Podaci se prikazuju na ravnim LCD zaslonima u boji s kontrolom dodirom. Zrakoplov najveće uzletne težine 13.150 kg sposoban je ostati u zraku 5-6 sati. Maksimalna brzina 530 km / h, patrolna brzina 320 km / h. Nadmorska visina ophodnje od 3000 do 6000 metara. Posadu čini 7 ljudi, od kojih je 5 RTK operatora.
Saab 340 AEW & C Tajlandsko zrakoplovstvo
Do danas je poznato oko 12 izgrađenih turbopropelerskih zrakoplova AWACS švedske proizvodnje. Ratno zrakoplovstvo Švedske upravljalo je s dva turbopropelera S 100B Argus 2016. godine. U srpnju 2006. potpisan je ugovor sa Saabom o modernizaciji ovih zrakoplova. Ažurirani Saab 340 AEW-300 s radarom Erieye-ER vojsci je predan 2009. godine. Još dva švedska zrakoplova pretvorena su u verziju za elektroničko izviđanje. Nadograđeni strojevi dobili su opremu sposobnu za određivanje koordinata izvora radiofrekvencijskog zračenja u rasponima 2 GHz - 7 GHz, 7 GHz - 18 GHz, 28 GHz - 40 GHz. Također na vanjskim površinama postoje senzori koji bilježe toplinski trag protuzrakoplovnih i zrakoplovnih projektila te lasersko zračenje. Zrakoplovi su izvezeni u Pakistan (4 jedinice), Tajland (2 jedinice), UAE (2 jedinice). Grčka je unajmila dva zrakoplova, prije početka isporuke EMB-145AEW & C, opremljenog istim radarom kao i zrakoplovi tvrtke Saab.
S dobrim karakteristikama nadzornog radara i relativno niskim troškovima, nedostaci zrakoplova Saab 340 AEW & C uključuju kratko vrijeme u zraku, odsutnost sustava za punjenje gorivom i mali unutarnji volumen, što ne dopušta prošireni sastav opreme koja se stavlja na brod. Posebno su kritizirane ograničene mogućnosti opreme za prijenos podataka. Kako bi se uklonili ti nedostaci i povećao izvozni potencijal, na temelju turbopropelerskog Saaba 2000 stvoreni su zrakoplovi AWACS i U s ažuriranim radiotehničkim kompleksom. Izvješćuje se da je uz švedski radar PS-890 Erieye na zrakoplov instalirana izvidnička oprema američke korporacije Raytheon. Saab 2000 je daljnji razvoj Saaba 340, u usporedbi s izvornom verzijom, ovaj stroj ima duži trup i snažnije motore. Povećanjem kapaciteta spremnika i učinkovitošću goriva, domet i trajanje leta značajno su povećani. A produženi trup i motori sa šesterokrilnim propelerima snage 3096 kW pridonijeli su povećanju maksimalne brzine na 625 km / h. Istodobno je maksimalna težina uzlijetanja porasla na 23.000 kg, a strop na 9400 metara. Nosivost je 5900 kg, a ophodnja može trajati 7 sati.
Pakistanski Saab 2000 AEW & C na aeromitingu u Farnboroughu 2008
Do sada je Pakistan jedini kupac Saab 2000 AEW & C. Povijest pakistanskih zrakoplova AWACS vrlo je dramatična. Pakistanu su očajnički bila potrebna sredstva za nadzor zračnog prostora na granici s Indijom i Afganistanom, no 90 -ih su pokušaji pakistanskog vodstva da nabavi radarske ophodne zrakoplove u inozemstvu završili neuspjehom. Iz političkih razloga Amerikanci su odbili prodati E-2C. Istodobno, isporuke iz Švedske bile su otežane ograničenjima nametnutim kršenjem ljudskih prava u Pakistanu. Nesuglasice po tom pitanju riješene su 2006. godine, a strane su potpisale ugovor vrijedan 250 milijuna dolara, kojim je predviđena nabava 4 radarska ophodna zrakoplova. Praktična provedba ugovora započela je 2009. godine, nakon što je riješena financijska strana slučaja. Prema neslužbenim informacijama, sponzor posla bila je Saudijska Arabija. Međutim, u kolovozu 2012. postalo je poznato da je tijekom napada islamista na zračnu bazu Kamr, koja se nalazi 110 km sjeverozapadno od Islamabada, jedan zrakoplov AWACS uništen, a drugi je oštećen na nosu. Nakon toga je oštećeni Saab 2000 AEW & C poslan u Švedsku u tvornicu u Linkopingu na obnovu.
Ovim se završava ciklus posvećen zrakoplovstvu AWACS, autor je zahvalan svim čitateljima koji su smogli snage i hrabrosti pročitati barem nešto iz ove vrlo razvučene serije, koja se sastoji od 17 dijelova. Posebno zahvaljujem onima koji su me pozitivno podržali, cijeneći ovaj rad i zahvaljujući kojima sam ga priveo kraju. Posebno bih zahvalio svom osobnom uredniku, poznatom u Vojnom pregledu kao zyablik.olga.
