Ova dva zrakoplova imaju mnogo zajedničkog, oba su se pojavila na vrhuncu Hladnog rata, postavši dio nacionalnog sustava protuzračne obrane dugi niz godina. Istodobno, iz više razloga nisu uspjeli istisnuti druge zrakoplove koji se koriste kao lovci-presretači na ovom polju. Zrakoplovi su se temeljili na ranijim projektima. "Predak" F-106 bio je presretač Convair F-102 Delta Dagger.
F-102 Delta bodež
Su-15 svoju lozu vodi do ranijih presretača: Su-9 i Su-11.
Lovac-presretač Su-9
Karijera ovih zrakoplova završila je gotovo istodobno, na prijelazu iz 80-ih u 90-e, kada su ih zamijenili zrakoplovi 4. generacije, F-15 i Su-27P.
F-106 Delta Dart jednonadzorni je jednomotorni nadzvučni lovac-presretač s deltoidnim krilom. Nastao kao modifikacija F-102A Delta Bodeža, zrakoplov je izvorno dobio oznaku -F-102B. Stvaranje presretača F-102B predstavljeno je kao nadogradnja, ali je broj promjena u dizajnu brzo rastao. Zapravo, trup, kobilica i stajni trap su redizajnirani. Ulazi za zrak su podešeni, a zračni prolazi skraćeni kako bi se smanjili gubici tlaka. Kokpit je doživio značajne promjene. F-102B je naslijedio krilo od "dvojke", ali je i modificirano tijekom serijske proizvodnje.
Tijekom rada vojsci je postalo očito da predstavljeni stroj nije samo modifikacija "dvojke", već praktički novi zrakoplov. Stoga je zrakoplov 17. lipnja 1956. dobio "pravi naziv" - F -106. Kupac je postavio zahtjev za opremanje presretača sustavom za upravljanje vatrom MA-1 s prvim digitalnim računalom u Sjedinjenim Državama, kako bi bio kompatibilan sa poluautomatskim sustavom protuzračne obrane Sage, kako bi se postigao praktični strop od 21.500 m, brzina leta od najmanje 2M na nadmorskoj visini od 11.000 m, raspon od 700 km.
Prvi F-106 (serijski broj 56-0451) bio je spreman za letne testove krajem 1956. godine. 26. prosinca u Edwards AFB -u, glavni pilot Richard L. Johnson, umjesto da proslavi Božić, podigao je u zrak novi zrakoplov. Ukupno 12 vozila, označenih JF-106A, sudjelovalo je u programu ispitivanja na temelju Edwarda. Unatoč činjenici da su zrakoplove pokretali snažniji motori J75-P-9, rezultati leta nisu oduševili ni programere ni vojsku, ne prelazeći mnogo karakteristike F-102. Maksimalna brzina presretača nije prelazila 1,9M, a strop je bio 17300 m.
Nedostupnost sustava za upravljanje vatrom, na kojem je napravljen glavni ulog, sirovi motor, nedostatak osnovnih karakteristika - sve je to utjecalo na broj naručenih vozila. Zbog toga je umjesto 40 eskadrila F-106 Delta Dart odlučio ponovno opremiti 14. Zbog toga je od 1000 novih presretača prvotno planiranih za izgradnju ostalo samo 260. Tijekom serijske proizvodnje narudžba je malo povećana, a kao rezultat toga, izgrađeno je 277 jednosjednih F-106A.
F-106A
Serijski F-106 Delta Dart imao je redizajnirane usisnike zraka s tanjim prednjim rubom, redizajnirane zračne kanale, koji su zajedno sa snažnijim i pouzdanijim motorom J75-P-17 omogućili postizanje karakteristika performansi koje su udovoljile zahtjevima kupca. Sada je službeno deklarirana brzina bila 2,311M, a vjerovalo se da bi zrakoplov mogao letjeti s 2,5M. Prilikom uspostavljanja svjetskog rekorda 15. prosinca 1959. (pilot Joseph W. Rogers) avion je pokazao brzinu od 2455 km / h. Pobijedivši postignuće G. K. Mosolov na Mikoyan E-66 (2388 km / h) U svibnju 1959. F-106 Delta Dart počeo je ulaziti u službu zračnih snaga. Prvi koji je dobio nove zrakoplove bila je 498. eskadrila sa sjedištem u Geegeru u Washingtonu.
U prvim mjesecima rada otkriveni su brojni ozbiljni problemi, poput kvarova generatora, nezadovoljavajućeg rada turbo startera itd. U prosincu 1959. došlo je do spontanog resetiranja nadstrešnice kokpita u zraku, nakon čega su izvršeni letovi svih strojevi su suspendirani.
Narudžbu za izradu dvosjednih automobila Konver je primio 3. kolovoza 1956. godine. U početku je zrakoplov bio zamišljen kao čisto zrakoplov za obuku pa mu je dodijeljena oznaka TF-102B, kasnije promijenjena u TF-106A. No, tijekom rada zračne snage su pojasnile da bi to trebalo biti punopravno borbeno vozilo, s punim arsenalom naoružanja, a na kraju je "iskra" postala poznata i kao F-106B.
F-106V
Duljina trupa "blizanca" ostala je ista kao i kod originalnog F-106 Delta Dart, a drugi kokpit postavljen je zbog preuređenja nekih dijelova ugrađene opreme i smanjenja volumena spremnika goriva u trupu.. "Sparka" je bila opremljena sustavom upravljanja oružjem AN / ASQ-25, koji je gotovo identičan MA-1.
F-106B prvi je put poletio 9. travnja 1958. godine. Izgrađeno je ukupno 63 "iskre", a ukupan broj izdanih "strelica" dosegao je 340. F-106B su se počele isporučivati trupama u veljači 1959. godine.
U rujnu 1960. počeo je program dovesti sve prethodno izgrađene zrakoplove u standard najnovije serije. Tijekom godine poboljšanja tvorničke brigade izvršile su 67 promjena u dizajnu i 63 u sustavu upravljanja oružjem. Osim poboljšanja postojećih sustava, kompleks poboljšanja uključivao je ugradnju IC stanice u pramcu presretača, sposobne za rad na malim visinama i u pozadini zemlje. Osim toga, zrakoplov je dobio kočnu kuku kako bi se spriječilo izvlačenje s piste u slučaju hitnog slijetanja. Kokpit je bio opremljen svjetlosnim i toplinskim štitom u slučaju uporabe NAR -a "Gini" s nuklearnom bojevom glavom. Arsenal avionike dopunjen je stanicom za ometanje i radarskim prijamnikom, a otpornost na buku radarskog sustava MA-1 ozbiljno je poboljšana.
Godine 1965. F-106 Delta Dart dobio je novi radio-navigacijski sustav TACAN, čija je težina i ukupne dimenzije jedinica bile 2/3 manje u odnosu na stare. 1967. lovci su opremljeni sustavom za punjenje zrakom i novim vanbrodskim spremnicima goriva kapaciteta 1360 litara. Za razliku od prethodno korištenih, novi PTB -i dizajnirani su za rad u cijelom rasponu nadmorskih visina i brzina leta, pa su padali iznimno rijetko. Ponašanje zrakoplova s novim tenkovima ostalo je praktički nepromijenjeno.
Iskustvo Vijetnamskog rata pokazalo je da se oslanjanje samo na raketno naoružanje pokazalo samo kao teorija. Za učinkovito korištenje F-106 Delta Dart u bliskoj borbi bilo je potrebno opremiti ga topom, a krajem 1960-ih to je učinjeno na inicijativu programera. Umjesto potpuno beskorisnog NAR-a "Gini", F-106 bio je opremljen šest-cijevnim 20-milimetarskim topom M61 "Vulcan" sa 650 metaka streljiva. Njegove cijevi izlazile su izvan kontura trupa i bile su prekrivene oplatom, a bubanj s patronama zauzimao je dio raketnog odjeljka, dok je ostala mogućnost korištenja četiri projektila Falcon. Za uporabu topa zrakoplov je bio opremljen optičkim nišanom. Osim toga, F-106 Delta Dart dobio je novi preklop s poboljšanom preglednošću (bez središnje trake), a umjesto „klasičnih“instrumenata s skalama za biranje, ugrađeni su indikatori tipa trake.
Nisko specifično opterećenje krila i veliki omjer potiska i težine omogućili su pilotima pobjedu u trenažnim bitkama nad drugim američkim zrakoplovima tih godina. F-106 dokazao je svoju izuzetnu sposobnost u oponašanju "neprijateljskih" aviona s trokutastim krilima (očito, prvenstveno MiG-21).
Okršaji između F-106 i F-4 Phantom pokazali su jasnu superiornost u upravljivosti prvih. Istina, piloti su primijetili da je Phantom imao pouzdaniji radar i bolje raketno naoružanje (UR Sidewinder i Sparrow).
Bilo je, naravno, ovog zrakoplova i nedostataka. U osnovi, one su bile izražene u poteškoćama tijekom slijetanja - velika brzina, dugotrajna vožnja. Piloti su također primijetili male dimenzije kotača za takvu masu vozila i brzinu slijetanja. Kao što je jedan pilot priznao: "ako vam je pukla guma, šansa da se sruši bila je vrlo velika." Kut slijetanja 15 također je bio blizu kritične vrijednosti - na 17 zrakoplov je udarao repnim dijelom o beton.
Pri velikim nadzvučnim brzinama zrakoplov je postao nestabilan u smjeru kretanja, što je ponekad dovodilo do ravnog okretanja. Stoga je tijekom rada brzina leta bila ograničena na broj od 2M.
Tijekom rada, izvorno dodijeljeni resurs letjelice od 4000 sati udvostručen je. To potvrđuje pouzdanost dizajna zrakoplova i, posredno, veliko vrijeme letenja američkih pilota lovaca.
Statistika stopa nesreća je sljedeća: za 29 godina rada, od 340 automobila, 112 je izgubljeno u nesrećama i katastrofama, uključujući 17 automobila "blizanaca". Gotovo trećina svih izgrađenih F-106! U postocima, ta je brojka gora od prethodne F-102. Za usporedbu: gubitak britanske "Lightning" iznosio je 32%, a F-104, koji je stekao lošu slavu, 27,5%.
Za razliku od F-102, Delta Dart je uglavnom čuvao zračni prostor SAD-a i Kanade. Izvan Sjeverne Amerike stalno su imali sjedište samo na Islandu i samo su povremeno izbijali na kratke posjete američkim bazama u Njemačkoj. Osim toga, u veljači 1968., tijekom incidenta s izviđačkim brodom Pueblo kod obale DNRK, lovci 318. eskadrile nakratko su bili raspoređeni u zračnoj bazi Osan u Južnoj Koreji.
Tijekom Vijetnamskog rata Amerikanci su razmatrali mogućnost korištenja "Delta Dart" u Indokini i čak su počeli razvijati shemu kamuflaže. No, s obzirom na nisku učinkovitost korištenja "dvojke" u Vijetnamu, kao i na značajnu cijenu F-106, u tom sukobu nije bilo mjesta za njega. No presretači su bili na čelu Hladnog rata i stalno su pratili sovjetske bombardere.
Zrakoplov je imao kratko vrijeme reakcije kad je bio na oprezu. Trebalo je samo 2 minute i 45 sekundi od polijetanja signala "Alarm". Presretanje i praćenje cilja obično je trajalo 100-120 minuta.
LTH F-106 Delta Dart:
Raspon krila, m 11, 67
Duljina, m 21, 56
Visina, m 6, 18
Površina krila, m2 64, 8
Težina, kg
prazan avion 10730
normalno polijetanje 16100
maksimalno polijetanje 17350
Motor 1 turboreaktivni motor Pratt & Whitney J57-P-17
Potisak, kgf 1 x 11130
Maksimalna brzina leta, km / h 2450 (M = 2,31)
Krstareća brzina, km / h 980
Praktični strop, m 17400
Maksimalni domet, km 4350
Praktični domet, km 920
Praktični strop, m 17400
Posada, ljudi 1
Naoružanje: 1x 20 mm vulkanski top M61, 4 projektila zrak-zrak AIM-4 "Falcon", 2 nevođena projektila AIR-2A "Genie" s nuklearnom bojevom glavom (do 1985.)
Počevši od 1981., lovačke eskadrile postupno su ukinule službu Delta Dart, zamijenivši naprednije F-15 i F-16 i prebacivši ih u Nacionalnu gardu.
Posljednja jedinica, 119. lovačka eskadrila, oprostila se od F-106 7. srpnja 1988. godine, poslavši preostala 3 zrakoplova u bazu za skladištenje u Davis Montanu, gdje su svi F-106 prebačeni od 1982. godine. Odlazni F-106 pretvoreni su u bespilotne mete QF-106A.
QF-106A na temelju skladišta Davis Montan
Prvi let preuređenog "drona" dogodio se u srpnju 1987. godine. Do kraja 1994. godine 181 zrakoplov pretvoren je u metu. Novi ciljevi zamijenili su "prastariji" QF-100 "Super Sabre".
Nekoliko zrakoplova nastavilo se koristiti u raznim NASA-inim projektima, uključujući dva QF-106. Ti su strojevi, u verzijama bez posade i s posadom, bili uključeni u projekt Eclipse - razvoj višenamjenskih lansirnih vozila. Tijekom eksperimenata, bespilotni zrakoplov vučeno je vozilom NC-141A na dugačkom kabelu, a zatim odspojen i izvršio neovisno slijetanje. Pretpostavljalo se da će se na taj način u zrak podići letjelica Astroliner, koja će se, odvojivši se od vučnog vozila Boeing 747, pokrenuti motore i "pojuriti prema zvijezdama". Pokusi su provedeni od 20. prosinca 1997. do 6. veljače 1998., nakon čega je QF-106 vraćen Davisu Montanu.
Kao što znate, u drugoj polovici 1950-ih došlo je do teških vremena za sovjetsko zrakoplovstvo zbog ovisnosti vodstva zemlje o projektilima (posebno protuzračnim projektilima). I vojska i dizajneri pozvani su na reviziju programa naoružavanja zračnih snaga i protuzračne obrane. U zrakoplovnoj industriji vladala je depresija, izgledi za borbeno zrakoplovstvo s ljudskom posadom vidjeli su se crno. Godine 1958. Državni odbor za zrakoplovnu tehnologiju (GKAT) uklonio je iz razvoja 24 teme o zrakoplovima i 12 o motorima, a sljedeće godine - još 21, odnosno 9.
Istodobno, na Zapadu su se pojavili novi sustavi udarnih zrakoplova, koji su sovjetsku vojsku natjerali na razvoj protumjera. Konkretno, bili su potrebni lovci protuzračne obrane s velikim linijama presretanja, sposobni napadati ciljeve na prednjoj hemisferi. S obzirom na simpatije političkog vodstva zemlje, bilo je gotovo nemoguće pokrenuti pitanje stvaranja novih zrakoplova, moglo se raditi samo o modernizaciji postojećih strojeva. U isto vrijeme, što se tiče presretača, trebao se zakleti da će biti samo nosač projektila zrak-zrak, a njegov će let postati automatiziran od polijetanja do slijetanja.
U takvoj situaciji, u ožujku 1960. OKB-51 na čelu s P. O. Sukhimom započeo je rad na stvaranju zrakoplova koji je dobio tvornički kod T-58. Nova tema zamišljena je kao daljnja modernizacija kompleksa T-3-8M (Su-11). Zrakoplov se planirao opremiti radarima s velikim dometom i kutovima gledanja, kao i projektilima većih performansi.
Zbog velikih dimenzija, novi radar nije se mogao utisnuti u nos Su-11, opremljen osnosimetričnim usisnikom zraka. Pod stanicom je bilo potrebno rasporediti cijeli nos zrakoplova, dakle, ići na bočne usisnike zraka. Kao rezultat toga, novi presretač poprimio je klasičan izgled mlaznice druge generacije.
Izvana se T-58 znatno razlikovao od svojih prethodnika. Radarska antena Orel-D, koja je imala veliki promjer, nije se mogla postaviti u konus za usisavanje zraka, pa je nju nos potpuno zauzeo. Ulazi za zrak, pomaknuti unatrag, postali su bočni. Elektrana zrakoplova uključivala je dva turboreaktivna motora R11-F2S-300 koje je razvio projektni biro S. K. Tumanskog, s potiskom u načinu rada sagorijevanja od 6200 kgf svaki. (u posljednjoj seriji korišteni su P13-300-svaki po 6600 kgf.) Osim motora, u trupu su bili smješteni: kabina pod tlakom s baldahinom, spremnici za gorivo-odjeljci i druga oprema. U repnom dijelu ugrađena su četiri kočna poklopca. Trokutno krilo u planu ima kut zamaha od 60 stupnjeva. uz prednji rub.
Nakon završetka državnih ispitivanja, zrakoplov je pušten u uporabu u travnju 1965. u sklopu ARKP-a Su-15-98. Kompleks je projektiran za presretanje zračnih ciljeva s rasponom brzina 500-3000 km / h i nadmorskim visinama 500-23000 m. Presretač je povučen u područje susreta s ciljem i prije nego što ga je zračni radar otkrio pomoću tla -automatizirani sustav navođenja. Radar je izvodio presretanje, ciljanje i navođenje projektila iz RGS -a. Rakete s TGS -om imale su drugačiji princip navođenja - infracrveno (toplinsko) zračenje, koje su oni opazili, dolazilo je izravno iz mete.
Kako bi se smanjio induktivni otpor i poboljšale karakteristike uzlijetanja i slijetanja, dizajn krila doživio je promjene od 11. serije zrakoplova: površina je povećana na 36,6 m2, a prednji rub krajnjeg dijela dobio je prekid od 45 g. i aerodinamički zavoj. Repna jedinica ima kut zamaha od 55 stupnjeva. duž linije 1/4 akorda, uključivao je stabilizator koji se okreće i kobilicu s kormilom.
Zrakoplov je kontroliran uz pomoć pojačala, uključenih u nepovratnu shemu. Četiri autonomna hidraulična sustava osigurala su uvlačenje i otpuštanje stajnog trapa, zaklopki, zaklopki, kočnica, kontrolu dovoda zraka i zaklopa mlaznih mlaznica motora, napajanje pogona antene radara. Zrakoplov je također bio opremljen s tri autonomna pneumatska sustava. Pneumatski sustavi bili su namijenjeni za glavno i hitno kočenje kotača, hitno otpuštanje stajnog trapa i zaklopki, stvaranje tlaka u hidrauličkom spremniku itd.
Ukupni kapacitet sustava goriva s PTB -om iznosi 8060 litara. Potrebne uvjete za rad pilota u kokpitu, kao i protok zraka i tlak u jedinicama radijske opreme osigurao je sustav klimatizacije. Kako bi pobjegao iz zrakoplova u hitnim situacijama, kokpit je bio opremljen sjedalom za izbacivanje KS-4, koje je osiguralo spašavanje posade pri polijetanju i trčanju brzinom od najmanje 140 km / h, a u letu- na visinama do 20.000 m i naznačenim brzinama do 1200 km / h.
Elektronička oprema uključivala je opremu: radio komunikaciju (radio postaja R-802), radio navigaciju (automatski radiokompas ARK-10, marker radio prijemnik MRP-56), identifikaciju (SOD-57, SRZO-2M), navođenje (Lazur) i radar (Orel-D ili Orel-DM). Naoružanje se sastojalo od: dva UR R-8M ili R-98 klase s RGS i TGS, pod krilom na lanserima PU 1-8.
Raketa R-98
Od 1973. svi zrakoplovi u službi i svi novoproizvedeni opremljeni su s dva pilona PD-62 za dvije rakete R-60 s TGS-om. Nakon preinake ventralnih stupova BDZ-59FK, postalo je moguće na njih objesiti dva unificirana spremnika topova UPK-23-250.
Svaki kontejner uključivao je dvocijevni fiksni top od 23 mm s dvije cijevi GSh-23L koji su razvili OKB V. P. Gryazev i A. G. Shipunov. Brzina paljbe je 3000-3400 metaka u minuti, opterećenje streljivom je 250 metaka.
Godine 1969. započela su državna ispitivanja moderniziranog presretača Su-15T s motorima R13-300. Od prethodnika se razlikovao naprednijim radarom, točnije sustavom radijskog upravljanja, proširenim skupom opreme (instaliran: navigacijski radijski sustav kratkog dometa RSBN-5S, stanica upozorenja za zračenje radara-SPO-10 i sustav automatskog upravljanja SAU-58), smanjen broj hidrauličkih sustava na tri …
Su-15UT. Krajem 60-ih godina, na temelju presretača Su-15, stvoren je i lansiran u serijsku proizvodnju Su-15UT-dvosjedni avion za obuku bez radara i naoružanja.
U procesu državnih ispitivanja u sustavu ARKP Su-15-98 otkriveni su značajni nedostaci. Izmijenjen je i instaliran na presretaču koji je dobio oznaku Su-15TM. Lansiran u masovnu proizvodnju početkom 70-ih, presretač Su-15TM dugi niz godina ostao je jedan od glavnih lovaca protuzračne obrane zemlje. ARKP Su-15-98M, koji je uključivao zrakoplov, zajedno sa kompleksom za navođenje na zemlji u ručnom, poluautomatskom (direktorijskom) i automatskom načinu rada, omogućio je presretanje zračnih ciljeva u rasponu brzina od 500 do 2500 km / h i visinama od 500-24000 m.
Krajem 60-ih i početkom 70-ih, presretači Su-15, zajedno sa Su-9 i Su-11, činili su osnovu zrakoplovstva SSSR-ovih snaga protuzračne obrane, koji su bili najmasovniji moderni sustavi presretanja. Do sredine Su-15 u službi je bilo 29 pukovnija lovačkog zrakoplovstva, što je činilo više od trećine (!) Borbenih zračnih postrojbi snaga protuzračne obrane.
LTH:
Izmjena Su-15TM
Raspon krila, m 9,43
Duljina zrakoplova, m 22.03
Visina zrakoplova, m 4,84
Površina krila, m2 36,60
Težina, kg
prazna ravnina 10760
normalno polijetanje 17200
maksimalno polijetanje 17900
Tip motora 2 TRDF R-13-300
Maksimalni potisak, kN 2x 65, 70
Maksimalna brzina, km / h:
blizu zemlje 1400
na nadmorskoj visini od 12000 m 2230
Domet trajekta, km 1700
Praktični domet, km 1380
Borbeni radijus djelovanja, km 725
Praktični strop, m: 18100
Maksimalno radno preopterećenje 6,5
Posada, ljudi 1
Naoružanje:
Borbeno opterećenje - 1500 kg na 6 tvrdih točaka:
Dvije rakete zrak-zrak srednjeg dometa s poluaktivnim radarskim i infracrvenim sustavima navođenja R-98 (do 20 km) i dvije rakete u bliskom raku R-60 sa infracrvenim sustavima navođenja. Umjesto PTB-a mogu se ovjesiti dva kontejnera UPK-23-250 s topovima GSh-23L (23 mm, 250 metaka). Dopušteno je vješanje dvije bombe FAB-250 ili do 2 bloka UB-16-57 s NAR tipa S-5
ili dva NAR-a velikog kalibra tipa C-24.
U procesu serijske proizvodnje Su-15TM, njegova oprema i naoružanje više su puta mijenjani i modernizirani. Rakete R-98 korištene su na zrakoplovima prve serije, kasnije su zamijenjene R-98M.
Radomski radom zamijenjen je ogivalnim. To je omogućilo uklanjanje smetnji na radarskom ekranu nastalih zbog lažnog odbijanja signala s unutarnje površine stožaste oplate.
Ovaj zrakoplovni kompleks više se puta koristio za suzbijanje kršenja državne granice SSSR -a. Tako je 20. travnja 1978. zrakoplov južnokorejskog zrakoplovnog prijevoznika KAL, koji je izveo let iz Pariza za Anchorage (Kanada), izbjegavši stotine kilometara od rute, prešao granicu SSSR -a u regiji Murmansk. Uljeza je presreo lovac Su-15TM, nije reagirao na postavljene signale da ga slijedi te je nastavio let, štoviše, povećao je brzinu i, smanjenjem, vratio se na granicu s Finskom. Tada je korišteno oružje. Oštećeni Boeing-707 hitno je sletio na led zaleđenog jezera u blizini grada Kem. Od 108 putnika poginule su 2 osobe.
Čini se da bi zračni prijevoznik KAL trebao poduzeti mjere za isključenje sličnih, no nakon pet i pol godina sve se ponovilo. U noći 1. rujna 1983. na putu iz Anchoragea za Seul prekršio je državnu granicu na poluotoku Kamčatka i putovao preko teritorija SSSR -a oko dva i pol sata. Posada nije reagirala na signale lovaca-presretača.
Na zapovijed kontrolnog centra pilot Osipovich, koji je upravljao Su-15TM, upotrijebio je oružje (do tada je odstupanje zrakoplova od rute bilo oko 660 kilometara), nakon čega je zrakoplov pao u more. Umrlo je 269 ljudi.
18. srpnja 1981. zrakoplov CL-44 argentinskog zračnog prijevoznika "Transportes Aereo Rioplatense" letio je iz Tel Aviva za Teheran, noseći oružje za Iran. Očigledno je nenamjerno napao sovjetski zračni prostor iz Armenije. Kapetan V. A. Kulyapin odgojen je da presretne. na SU-15TM. Prateći uljeza, dao je znakove uljezu da ga slijedi prema međunarodnom kodeksu. No, on je, bez ikakve reakcije, nastavio letjeti prema granici. Nije preostalo vrijeme za napad projektilima R-98, a Kulyapin je provalnika s trupom zabio u stabilizator. CL-44 je ušao u zamah i pao, poginula su 4 člana posade. Pilot Su-15 se izbacio i preživio. Kasnije je odlikovan Ordenom bojnocrvenog barjaka. Ovo je bio drugi i posljednji ovan u povijesti mlaznih zrakoplova.
Nakon raspada SSSR -a zrakoplovi ovog tipa bili su na raspolaganju nekoliko "suverenih republika". Zrakoplovi tipa Su-15 (Su-15TM) bili su u službi snaga protuzračne obrane i zračnih snaga SSSR-a do 1991. godine; u sastavu oružanih snaga Ruske Federacije - do 1994. godine, a u Ukrajini - do zaključno 1996. godine. Posljednja borbena jedinica naoružana zrakoplovima Su-15 bila je zrakoplovna pukovnija ukrajinskih oružanih snaga sa sjedištem na uzletištu Belbek na Krimu.
