Raspored
Izuzetno teški tenk "Miš" bio je borbeno vozilo na gusjenicama s moćnim topničkim naoružanjem. Posadu je činilo šest ljudi - zapovjednik tenka, zapovjednik topa, dva utovarivača, vozač i radio -operater.
Karoserija vozila bila je poprečnim pregradama podijeljena u četiri odjeljka: upravljački, motorni, borbeni i prijenosni. Upravljački odjeljak nalazio se u pramcu trupa. U njoj su se nalazila vozačeva (lijeva) i radijska sjedišta (desna) sjedala, upravljački pogoni, kontrolni i mjerni uređaji, prekidačka oprema, radio stanica i cilindri za gašenje požara. Ispred sjedišta radijskog operatera, u dnu trupa, nalazio se otvor za izlaz u nuždi iz spremnika. U bočnim nišama ugrađena su dva spremnika goriva ukupnog kapaciteta 1560 litara. U krovu trupa, iznad vozačevog i radijskog sjedišta, nalazio se poklopac zatvoren blindiranim poklopcem, kao i uređaj za promatranje vozača (lijevo) i periskop kružnog okretanja radijatora (desno).
Neposredno iza upravljačkog prostora bio je motorni prostor u kojem su bili smješteni motor (u središnjoj bušotini), hladnjaci za vodu i ulje u sustavu hlađenja motora (u bočnim nišama), ispušni razdjelnici i spremnik za ulje.
Borbeni odjeljak nalazio se iza motornog prostora u sredini trupa tenkova. U njemu se nalazila većina streljiva, kao i jedinica za punjenje baterija i napajanje elektromotora za okretanje kupole. U središnji bunar, ispod poda borbenog odjeljka, montiran je jednostepeni mjenjač i blok glavnih i pomoćnih generatora. Rotacija iz motora smještenog u motornom prostoru prenosila se na generator putem jednostupanjskog mjenjača.
Rotirajuća kupola s naoružanjem postavljena je iznad borbenog odjeljka trupa na nosačima valjaka. Sadržavao je sjedala zapovjednika tenka, zapovjednika topova i utovarivača, dvostruku instalaciju topova i odvojeno postavljenog mitraljeza, uređaje za promatranje i nišanjenje, mehanizme za rotaciju kupole s elektromehaničkim i ručnim pogonom te ostatak streljiva. U krovu tornja nalazila su se dva otvora za okna, prekrivena oklopnim poklopcima.
U prijenosni odjeljak (u krmeni dio trupa spremnika) ugrađeni su vučni motori, međuzupčanici, kočnice i krajnji pogoni.
Opći prikaz motornog prostora. Vidljiva je ugradnja motora rasplinjača, radijatora za vodu, hladnjaka ulja, radijatora za hlađenje desne ispušne cijevi, ventilatora, desnog spremnika goriva i zračnog filtra. Na fotografiji s desne strane: postavljanje generatora u borbene i motorne prostore
Upravljački odjeljak (vozačev poklopac je vidljiv), motorni prostor (desni i lijevi spremnik goriva, motor); toranj i niz jedinica su demontirani
Osoblje jedinice koja je izvršila evakuaciju tenkova, na trupu Tour 205/1 s demontiranim tovarnim tornjem. Ova fotografija daje ideju o veličini naramenice tornja.
Izgled superteškog tenka "Miš"
Naoružanje
Naoružanje tenka sastojalo se od tenkovske puške KwK.44 (PaK.44) od 128 mm iz 1944. godine, s njom uparene tenkovske puške 75 mm KwK.40 i zasebnog mitraljeza MG.42 kalibra 7,92 mm.
U kupoli tenka, dvostruka jedinica bila je montirana na poseban stroj. Oklop okretnog dijela maske dvostrukih topova je lijevan, pričvršćivanje na zajedničku kolijevku topova izvedeno je pomoću sedam vijaka. Postavljanje dva tenkovska topa u zajedničku masku imalo je za cilj povećati vatrenu moć tenka i proširiti raspon pogođenih ciljeva. Dizajn instalacije omogućio je upotrebu svakog pištolja zasebno, ovisno o borbenoj situaciji, ali nije omogućio izvođenje ciljane paljbe u odbojci.
Tenkovska puška KwK.44 od 128 mm bila je najmoćnija među njemačkim tenkovskim topničkim naoružanjem. Duljina narezanog dijela cijevi pištolja bila je 50 kalibara, puna duljina cijevi 55 kalibara. Pištolj je imao vodoravno klinasti zatvarač koji se ručno otvarao s desne strane. Povratni uređaji bili su smješteni na vrhu stranica cijevi. Hitac je ispaljen pomoću električnog okidača.
Opterećenje streljivom pištolja KwK.40 sastojalo se od 61 metka punjenja u zasebno kućište (25 hitaca nalazilo se u kupoli, 36 u trupu tenka). Korištene su dvije vrste granata-tragač za probijanje oklopa i visokoeksplozivna fragmentacija.
Top 75 mm KwK.40 postavljen je u zajedničku masku s topom od 128 mm desno od njega. Glavne razlike ovog topa od postojećih topničkih sustava bile su povećanje duljine cijevi na 36,6 kalibra i niži položaj kočnice za trzanje, zbog rasporeda kupole. KwK.40 je imao okomiti klinasti zatvarač koji se automatski otvarao. Okidač je elektromehanički. Streljivo za pištolj sastojalo se od 200 jedinstvenih hitaca s oklopnim i visoko eksplozivnim fragmentacijskim granatama (50 metaka stalo je u toranj, 150 u trup tenka).
Usmjeravanje topova na metu zapovjednik je izvršio optičkim periskopskim nišanom tipa TWZF, postavljenim lijevo od topa od 128 mm. Glava nišana nalazila se u nepokretnoj oklopnoj haubi koja je stršila iznad krova tornja. Nišan je bio povezan s lijevim nosačem topa od 128 mm pomoću paralelogramske veze. Okomiti kutovi vođenja kretali su se od -T do +23 '. Elektromehanički mehanizam za okretanje kupole korišten je za vođenje uparene instalacije duž horizonta.
Zapovjednik tenka odredio je udaljenost do cilja pomoću vodoravnog stereoskopskog daljinomera s bazom od 1,2 m, montiranog u krovu kupole. Osim toga, zapovjednik je imao promatrački periskop za nadzor bojišta. Prema sovjetskim stručnjacima, unatoč tradicionalno dobroj kvaliteti njemačkih uređaja za nišanjenje i promatranje, vatrena moć superteškog tenka "Miš" očito je bila nedostatna za vozilo ove klase.
Stalak za streljivo za 128 mm metke
Uređaji protiv trzanja topova 128 mm i zatvarača topa 75 mm. U desnom kulu kupole vidljiv je nosač municije za 75 mm metke.
Radno mjesto zapovjednika oružja
Streljivo za odvojeno punjenje kalibra 128 mm. Za usporedbu je prikazana topovska meta 88 mm KwK. 43 tenka L / 71 "Tiger II". Periskopski nišan TWZF-1
Zaštita oklopa
Oklopni trup tenka "Mouse" bio je zavarena konstrukcija izrađena od valjanih oklopnih ploča debljine 40 do 200 mm, obrađenih do srednje tvrdoće.
Za razliku od drugih njemačkih tenkova, Tour 205 nije imao vrata ili proreze na prednjoj i krmenoj ploči što je smanjilo otpor protiv projektila. Čeone i krmene valjane ploče trupa bile su smještene s racionalnim kutovima nagiba, a bočne ploče postavljene su okomito. Debljina lima zrna nije bila ista: gornja prirubnica kuglice imala je debljinu od 185 mm, a donji dio lima perle blanjao je na širini od 780 mm do debljine 105 mm. Smanjenje debljine donjeg dijela bočne strane nije dovelo do smanjenja razine oklopne zaštite sastavnih dijelova i sklopova tenka koji se nalaze u donjem dijelu trupa, budući da su dodatno zaštićeni bočnom oklopnom pločom unutarnjeg bunara debljine 80 mm. Ove oklopne ploče formirale su bunar širine 1000 mm i dubine 600 mm duž osi tenka, u kojem su se nalazili upravljački odjeljak, elektrana, generatori i druge jedinice.
Shema oklopne zaštite tenka "Miš" (Tour 205/2)
Opći pogled na toranj raznesenog tenka "Miš" (obilazak 205/2)
Elementi podvozja tenka montirani su između vanjske bočne ploče trupa i bočne ploče unutarnje bušotine. Tako je donji dio vanjske bočne ploče debljine 105 mm formirao oklopnu zaštitu šasije. Sprijeda je podvozje bilo zaštićeno oklopnim pločama u obliku vizira debljine 100 mm s kutom nagiba 10 °.
Radi praktičnosti sastavljanja dijelova i sklopova, krov trupa se mogao ukloniti. Sastojao se od zasebnih oklopnih ploča debljine od 50 mm (u području kupole) do 105 mm (iznad upravljačkog odjeljka). Debljina oklopa ploče kupole dosegla je 55 mm. Kako bi se toranj zaštitio od zaglavljivanja tijekom paljbe granata, trokutasti reflektirajući šalovi oklopa debljine 60 mm i visine 250 mm zavareni su na srednju ploču krova nadmotora. U druga dva lista krova nadmotora nalazile su se oklopne rešetke za usis zraka. Za razliku od prvog prototipa, drugi tenk imao je još dva oklopljena reflektora.
Unutarnja strana bočne strane trupa tenka. Njegov donji (planirani) dio je jasno vidljiv
Ploča kupole spremnika s zavarenim trokutastim reflektirajućim maramama. Na donjoj fotografiji: frontalna oklopna ploča i njena šiljasta veza
Oklopno tijelo tenka
Tenkovski toranj "Miš"
Za zaštitu od protutenkovskih mina dno trupa u prednjem dijelu imalo je debljinu 105 mm, a ostatak je bio izrađen od oklopne ploče od 55 mm. Blatobrani i unutarnje stranice imali su debljinu oklopa 40, odnosno 80 mm. Ova raspodjela debljina glavnih oklopnih dijelova trupa ukazala je na želju dizajnera da stvore trup jednake čvrstoće otporan na granate. Jačanjem prednjeg dijela poda i krova također je značajno povećana krutost trupne konstrukcije u cjelini. Ako su oklopljeni trupovi njemačkih tenkova imali omjer između debljina oklopa prednjeg i bočnih dijelova jednak 0, 5-0, 6, tada je za oklopljeni trup tenka "Miš" taj omjer dosegao 0,925, tj bočne oklopne ploče u svojoj su se debljini približavale frontalnim.
Svi spojevi glavnih dijelova oklopa izrađeni su u trnu. Kako bi se povećala strukturna čvrstoća šiljastih spojeva oklopnih ploča, na spojeve zglobova ugrađeni su cilindrični ključevi, slično ključevima koji se koriste u spojevima tijela samohodne puške "Ferdinand".
Ključ je bio čelični valjak promjera 50 ili 80 mm, umetnut u rupu izbušenu u spojevima limova koji se spajaju nakon montaže za zavarivanje. Rupa je napravljena tako da se os bušenja nalazila u ravnini šiljastih ploha oklopnih ploča koje je potrebno spojiti. Ako se bez ključa spajanje šiljaka (prije zavarivanja) moglo odvojiti, tada se nakon ugradnje ključa u rupu više nije moglo odspojiti spoj šiljaka u smjeru okomitom na os ključa. Korištenje dva okomito razmaknuta ključa učinilo je spoj jednodijelnim čak i prije završnog zavarivanja. Tipovi su umetnuti u ravnini s površinom spojenih oklopnih ploča i zavareni na njih po obodu baze.
Osim za povezivanje gornje čeone ploče trupa s donjom, tiple su korištene i za povezivanje stranica trupa s gornjim čeonim, krmenim pločama i dnom. Spajanje krmenih limova međusobno izvedeno je u kosoj šiljci bez ključa, ostatak spojeva oklopnih dijelova trupa (dio krova, dna, bokobrana itd.) - u četvrtini -do kraja ili preklapanja pomoću dvostranog zavarivanja.
Kupola tenka je također zavarena, od valjanih oklopnih ploča i lijevanih dijelova od homogenog oklopa srednje tvrdoće. Prednji dio je lijevan, cilindričnog oblika, imao je debljinu oklopa 200 mm. Bočni i krmeni limovi - ravni, valjani, debljine 210 mm, krovni lim tornja - debljine 65 mm. Tako je toranj, poput trupa, projektiran uzimajući u obzir jednaku snagu svih njegovih oklopnih dijelova. Spajanje dijelova kupole izvedeno je šiljkom pomoću tipla malo drugačijih od tipla u spojevima trupa.
Svi oklopni dijelovi trupa i kupole imali su različitu tvrdoću. Oklopni dijelovi debljine do 50 mm podvrgnuti su toplinskoj obradi za visoku tvrdoću, a dijelovi debljine 160 mm obrađeni su za srednju i nisku tvrdoću (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Samo je oklop unutarnjih strana trupa, debljine 80 mm, termički obrađen do niske tvrdoće. Oklopni dijelovi debljine 185-210 mm imali su nisku tvrdoću.
Za proizvodnju oklopljenih dijelova trupa i kupole korišteno je šest različitih vrsta čelika, od kojih su glavni bili krom-nikal, krom-mangan i krom-nikal-molibden čelik. Treba napomenuti da je u svim razredima čelika sadržaj ugljika povećan i bio je u rasponu od 0,3-0,45%. Osim toga, kao i u proizvodnji oklopa za druge tenkove, postojala je tendencija zamjene oskudnih legirajućih elemenata, nikla i molibdena, s drugim elementima - kromom, manganom i silicijem. Procjenjujući oklopnu zaštitu tenka Miš, sovjetski su stručnjaci primijetili: „… Dizajn trupa ne predviđa maksimalnu uporabu prednosti velikih dizajnerskih kutova, a upotreba okomito postavljenih bočnih ploča oštro smanjuje njihovu anti -topički otpor i čini tenk ranjivim pod određenim uvjetima pri gađanju iz domaćih granata. mm topova. Velike veličine trupa i kupole, njihova značajna masa, negativno utječu na pokretljivost tenka."
Power point
Prvi prototip tenka Tur 205/1 bio je opremljen eksperimentalnim spremnikom dizel-spremnika s vodenim hlađenjem u obliku dvanaest cilindara u obliku slova V iz Daimler-Benza-nadograđenom verzijom motora MB 507 sa 720 KS. (530 kW), razvijen 1942. godine za prototip spremnika Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther". Pet eksperimentalnih "Pantera" proizvedeno je s takvim elektranama, ali ti motori nisu prihvaćeni u serijsku proizvodnju.
Godine 1944., za upotrebu u spremniku "Miš", snaga motora MB 507 povećana je tlakom na 1100-1200 KS. (812-884 kW). Tenk s takvom elektranom otkrili su u svibnju 1945. sovjetski vojnici na teritoriju logora Stamm na poligonu Kumersdorf. Vozilo je bilo teško oštećeno, motor je rastavljen, a njegovi dijelovi razbacani po spremniku. Bilo je moguće sastaviti samo nekoliko glavnih komponenti motora: glavu bloka, omotač cilindra, kućište radilice i neke druge elemente. Nismo mogli pronaći nikakvu tehničku dokumentaciju za ovu izmjenu iskusnog tenkovskog dizelskog motora.
Drugi prototip tenka Tur 205/2 bio je opremljen zrakoplovnim četverotaktnim karburatorskim motorom DB-603A2 dizajniranim za lovac Focke-Wulf Ta-152C, a Daimler-Benz ga je prilagodio za rad u tenku. Stručnjaci tvrtke instalirali su novi mjenjač s pogonom na ventilatore rashladnog sustava i isključili regulator visinske spojke s visokim tlakom s automatskim regulatorom tlaka, umjesto kojeg su uveli centrifugalni regulator kako bi ograničili broj maksimalnih okretaja motora. Dodatno su uvedene vodena pumpa za hlađenje ispušnih razdjelnika i radijalna pumpa s klipom za servo upravljački sustav spremnika. Za pokretanje motora, umjesto startera, korišten je pomoćni električni generator, koji je pri pokretanju motora uključen u način startera.
Iskusni spremnik dizel MB 507 snage 1100-1200 KS. (812-884 kW) i njezin presjek
Motor rasplinjača DB-603A2 i njegov presjek
DB-603A2 (izravno ubrizgavanje, električno paljenje i superpunjenje) radio je slično kao motor s rasplinjačem. Razlika je bila samo u stvaranju zapaljive smjese u cilindrima, a ne i u rasplinjaču. Gorivo se ubrizgavalo pod tlakom od 90-100 kg / cm2 pri taktu usisavanja.
Glavne prednosti ovog motora u usporedbi s motorima s rasplinjačem bile su sljedeće:
“- zbog visokog omjera punjenja motora, njegova se litarska snaga povećala u prosjeku za 20% (povećanje punjenja motora olakšano je relativno niskim hidrauličkim otporom u zračnim putovima motora zbog odsutnosti rasplinjača, poboljšano čišćenje cilindara, provedenih bez gubitka goriva tijekom pročišćavanja, i povećanja masenog punjenja za količinu goriva ubrizganog u cilindre);
- povećana učinkovitost motora zbog točnog mjerenja goriva u cilindrima; - manja opasnost od požara i mogućnost rada na težim i manje oskudnim vrstama goriva."
U usporedbi s dizelskim motorima, zabilježeno je:
“- veći kapacitet litre zbog nižih vrijednosti koeficijenta viška zraka α = 0,9-1,1 (za dizelske motore α> 1, 2);
- manja masa i volumen. Smanjenje specifičnog volumena motora bilo je osobito važno za tenkovske elektrane;
- smanjena dinamička napetost ciklusa, što je pridonijelo povećanju vijeka trajanja grupe radilica-klipnjača;
-pumpa za gorivo motora s izravnim ubrizgavanjem goriva i električnim paljenjem bila je podložna manjem trošenju, jer je radila s nižim tlakom dovoda goriva (90-100 kg / cm2 umjesto 180-200 kg / cm2) i imala je prisilno podmazivanje trljanje parova klip-rukav;
-relativno lakše pokretanje motora: njegov omjer kompresije (6-7, 5) bio je 2 puta manji od onog kod dizelskog motora (14-18);
"Injektor je bio lakši za proizvodnju, a kvaliteta njegovih performansi nije imala veliki utjecaj na performanse motora u usporedbi s dizelskim motorom."
Prednosti ovog sustava, unatoč nepostojanju uređaja za regulaciju sastava smjese ovisno o opterećenju motora, pridonijele su intenzivnom prelasku u Njemačkoj do kraja rata svih zrakoplovnih motora na izravno ubrizgavanje goriva. Motor spremnika HL 230 također je uveo izravno ubrizgavanje goriva. Istodobno je snaga motora s nepromijenjenim cilindrima povećana sa 680 KS. (504 kW) do 900 KS (667 kW). Gorivo se ubrizgavalo u cilindre pod tlakom od 90-100 kgf / cm2 kroz šest rupa.
Spremnici goriva (glavni) ugrađeni su u motorni prostor sa strana i zauzimali dio volumena upravljačkog prostora. Ukupni kapacitet spremnika za gorivo bio je 1560 litara. Na krmenom dijelu trupa ugrađen je dodatni spremnik goriva koji je bio spojen na sustav za dovod goriva. Ako je potrebno, može se ispustiti bez posade koja izlazi iz automobila.
Zrak koji ulazi u cilindre motora pročišćen je u kombiniranom pročistaču zraka koji se nalazi u neposrednoj blizini ulaza ventilatora. Čistač zraka pružao je prethodno suho inercijsko čišćenje i imao je kantu za skupljanje prašine. Fino pročišćavanje zraka odvijalo se u uljnoj kupelji i u elementima filtra pročišćivača zraka.
Sustav hlađenja motora - tekući, zatvorenog tipa, s prisilnom cirkulacijom, izrađen je odvojeno od rashladnog sustava ispušnih razvodnika. Kapacitet rashladnog sustava motora bio je 110 litara. Mješavina etilen glikola i vode u jednakim omjerima korištena je kao rashladno sredstvo. Sustav hlađenja motora sastojao se od dva radijatora, dva separatora pare, pumpe za vodu, ekspanzijskog spremnika s parnim ventilom, cjevovoda i četiri pogonjena ventilatora.
Sustav hlađenja ispušnog razvodnika uključivao je četiri radijatora, pumpu za vodu i parni ventil. Radijatori su ugrađeni uz radijatore sustava hlađenja motora.
Sustav goriva u motoru
Sustav hlađenja motora
Ventilatori za hlađenje
Krug upravljanja motorom
Dvostupanjski aksijalni ventilatori ugrađeni su u paru uz stranice spremnika. Opremljeni su lopaticama za vođenje, a rotacijski su ih pokretali zupčanici. Maksimalna brzina ventilatora bila je 4212 o / min. Rashladni zrak usisavali su ventilatori kroz blindiranu rešetku krova motornog prostora, a izbacivali su ga kroz bočne rešetke. Intenzitet hlađenja motora reguliran je rešetkama postavljenim ispod bočnih rešetki.
Cirkulacija ulja u sustavu podmazivanja motora osigurana je radom deset crpki: glavne pumpe za ubrizgavanje, tri pumpe za visoki tlak i šest crpki za evakuaciju. Dio ulja otišao je za podmazivanje trljajućih površina dijelova, a dio za pogon uređaja za upravljanje hidrauličkim kvačilom i servo motorom. Za hlađenje ulja korišten je radijator s žicom s mehaničkim čišćenjem površine. Filter za ulje nalazio se u dovodnom vodu iza pumpe.
Sustav paljenja motora sastojao se od Bochovog magneta i dva žarna svjetla po cilindru. Vrijeme paljenja - mehaničko, ovisno o opterećenju. Mehanizam za napredovanje imao je uređaj kojim se upravlja sa vozačevog sjedala i omogućavao je povremeno čišćenje svjećica dok je motor radio.
Raspored tenkovske elektrane bio je, zapravo, daljnji razvoj izgleda koji se koristio na samohodnim topovima Ferdinand. Dobar pristup jedinicama motora osiguran je njihovim postavljanjem na poklopac kartera. Obrnuti položaj motora stvorio je povoljnije uvjete za hlađenje glava motora i isključio mogućnost zagušenja zraka i pare u njima. Međutim, ovaj raspored motora imao je i nedostataka.
Dakle, za spuštanje osi pogonskog vratila bilo je potrebno ugraditi poseban mjenjač koji je povećao duljinu motora i zakomplicirao njegov dizajn. Pristup jedinicama koje se nalaze u rušenju bloka cilindra bio je otežan. Nedostatak frikcijskih uređaja u pogonu ventilatora otežavao je rad.
Širina i visina DB 603A-2 bile su u granicama postojećih izvedbi i nisu utjecale na ukupne dimenzije trupa tenka. Duljina motora premašila je duljinu svih ostalih tenkovskih motora, što je, kako je gore navedeno, uzrokovano ugradnjom mjenjača koji je motor produljio za 250 mm.
Specifični volumen motora DB 603A-2 bio je jednak 1,4 dm3 / KS. i bio je najmanji u usporedbi s drugim motorima rasplinjača ove snage. Relativno mali volumen koji zauzima DB 603A-2 bio je posljedica uporabe tlaka i izravnog ubrizgavanja goriva, što je značajno povećalo litrenu snagu motora. Hlađenje tekućinom ispušnih razvodnika na visokoj temperaturi, izolirano od glavnog sustava, omogućilo je povećati pouzdanost motora i učiniti njegov rad manje opasnim za požar. Kao što znate, zračno hlađenje ispušnih grana koje su se koristili na motorima Maybach HL 210 i HL 230 pokazalo se neučinkovitim. Pregrijavanje ispušnih grana često je dovodilo do požara u spremnicima.
Prijenos
Jedna od najzanimljivijih značajki superteškog tenka "Miš" bio je elektromehanički prijenos, koji je omogućio značajno olakšavanje upravljanja strojem i povećanje izdržljivosti motora zbog odsutnosti krute kinematičke veze s pogonskim kotačima.
Elektromehanički prijenos sastojao se od dva neovisna sustava, od kojih je svaki uključivao generator i vučni motor na njega, a sastojao se od sljedećih glavnih elemenata:
- blok glavnih generatora s pomoćnim generatorom i ventilatorom;
- dva vučna elektromotora;
- generator-pobudnik;
- dva regulatora-reostata;
- sklopna jedinica i druga upravljačka oprema;
- punjive baterije.
Dva glavna generatora, koji su vučne motore napajali strujom, bila su smještena u posebnoj generatorskoj prostoriji iza klipnog motora. Ugrađene su na jednu podlogu i zbog izravne krute veze vratila armature formirale su generator. U bloku s glavnim generatorima nalazio se treći pomoćni generator čija je armatura montirana na isto vratilo kao i stražnji generator.
Nezavisni pobudni namot, u kojem je vozač mogao promijeniti jakost struje u rasponu od nule do maksimalne vrijednosti, omogućio je promjenu napona preuzetog s generatora s nule na nominalnu i, prema tome, za regulaciju brzine vrtnje vučnog motora i brzinu spremnika.
Dijagram elektromehaničkog prijenosa
Pomoćni istosmjerni generator, s upaljenim klipnim motorom, napajao je neovisne pobudne namote i glavnih generatora i vučnih motora, a također je napunio bateriju. U vrijeme pokretanja klipnog motora koristio se kao konvencionalni električni pokretač. U ovom se slučaju napajala električnom energijom iz akumulatorske baterije. Nezavisni pobudni namot pomoćnog generatora pokretao je poseban pobudni generator koji pokreće klipni motor.
Zanimljiva je bila shema zračnog hlađenja za električne strojeve za prijenos implementirana u spremniku Tur 205. Zrak koji je ventilator uzimao sa pogonske strane ulazio je kroz ispravljač u osovinu generatora i, tečući oko tijela izvana, dospio do rešetke koja se nalazi između prednjih i stražnjih glavnih generatora. Ovdje je protok zraka bio podijeljen: dio zraka kretao se dalje po vratilu u krmeni odjeljak, gdje je, skrećući desno i lijevo, ulazio u vučne motore i, hladeći ih, bačen u atmosferu kroz otvore u krov krmenog trupa. Drugi dio protoka zraka koji je ulazio kroz rešetku unutar kućišta generatora, raznio je prednje dijelove sidara oba generatora i, podijeljen, bio je usmjeren uz ventilacijske kanale sidra do kolektora i četki. Odatle je strujanje zraka ulazilo u cijevi za skupljanje zraka i kroz njih se ispuštalo u atmosferu kroz srednje otvore na krovu stražnjeg dijela trupa.
Opći prikaz superteškog tenka "Miš"
Poprečni presjek spremnika u prijenosnom odjeljku
Motori istosmjerne vuče s neovisnom pobudom bili su smješteni u krmenom odjeljku, jedan motor po kolosijeku. Moment vratila svakog elektromotora prenosio se kroz dvostupanjski međumjenski prijenosnik na pogonsko vratilo krajnjeg pogona, a zatim na pogonske kotače. Nezavisni namot motora pokretao je pomoćni generator.
Kontrola brzine vrtnje vučnih motora oba kolosijeka provedena je prema Leonardovoj shemi, što je dalo sljedeće prednosti:
- provedena je široka i glatka regulacija brzine vrtnje elektromotora bez gubitaka u startnim reostatima;
-laka kontrola pokretanja i kočenja osigurana je unatrag elektromotorom.
Generator-pobudnik tipa LK1000 / 12 R26 tvrtke "Bosch" bio je smješten na glavnom motoru i napajao je neovisni pobudni namot pomoćnog generatora. Radio je u jedinici s posebnim relejnim regulatorom, koji je osiguravao stalan napon na stezaljkama pomoćnog generatora u rasponu brzina od 600 do 2600 o / min pri maksimalnoj struji koja se dovodi u mrežu, 70 A. vučni elektromotori na brzina vrtnje armature pomoćnog generatora, pa prema tome i brzina vrtnje radilice motora s unutarnjim izgaranjem.
Za elektromehanički prijenos spremnika karakteristični su sljedeći načini rada: pokretanje motora, kretanje u pravoj liniji naprijed i natrag, okreti, kočenje i posebni slučajevi korištenja elektromehaničkog mjenjača.
Motor s unutarnjim izgaranjem pokrenut je električno pomoću pomoćnog generatora kao startera, koji je zatim prebačen u generatorski način rada.
Uzdužni presjek i opći prikaz proizvodne jedinice
Za nesmetan početak kretanja spremnika, vozač je istovremeno pomaknuo ručke oba kontrolera iz neutralnog položaja prema naprijed. Povećanje brzine postignuto je povećanjem napona glavnih generatora, za što su ručke pomaknute dalje od neutralnog položaja prema naprijed. U tom slučaju vučni motori razvijali su snagu razmjernu njihovoj brzini.
Ako je bilo potrebno okrenuti spremnik s velikim radijusom, motor za vuču u smjeru u kojem su se trebali okrenuti bio je ugašen.
Kako bi se smanjio radijus okretanja, elektromotor zaostalog kolosijeka je usporen, stavljajući ga u generatorski način rada. Električna energija koja je od njega primljena ostvarena je smanjenjem uzbudne struje odgovarajućeg glavnog generatora, uključivanjem u načinu rada elektromotora. U tom je slučaju zakretni moment vučnog motora bio suprotan u smjeru, a na kolosijek je primijenjena normalna sila. Istodobno, generator koji je radio u načinu rada elektromotora olakšao je rad klipnog motora, a spremnik se mogao okrenuti nepotpunim preuzimanjem snage iz klipnog motora.
Za okretanje spremnika oko svoje osi, oba vučna motora dobila su naredbu da se okreću u suprotnom smjeru. U tom slučaju, ručke jednog upravljača pomaknute su iz neutralnog položaja prema naprijed, a drugog u položaj prema natrag. Što su gumbi kontrolera bili dalje od neutralnog, zavoj je bio strmiji.
Kočenje spremnika provedeno je prebacivanjem vučnih motora u generatorski način rada i korištenjem glavnih generatora kao elektromotora koji rotiraju radilicu motora. Da biste to učinili, bilo je dovoljno smanjiti napon glavnih generatora, čineći ga manjim od napona koji stvaraju elektromotori, te resetirati plin s pedalom za dovod goriva u klipnom motoru. Međutim, ta snaga kočenja koju isporučuju elektromotori bila je relativno mala, a učinkovitije kočenje zahtijevalo je upotrebu hidraulički upravljanih mehaničkih kočnica postavljenih na srednjim zupčanicima.
Shema elektromehaničkog prijenosa spremnika "Miš" omogućila je korištenje električne energije generatora spremnika ne samo za napajanje vlastitih elektromotora, već i za napajanje elektromotora drugog spremnika (na primjer, pri vožnji pod vodom). U ovom slučaju prijenos električne energije trebao se izvršiti pomoću spojnog kabela. Kontrola kretanja spremnika koji je primao energiju provodila se iz spremnika koji ga je opskrbljivao, a ograničavala se promjenom brzine kretanja.
Značajna snaga motora s unutarnjim izgaranjem spremnika "Miš" otežala je ponavljanje sheme koja se koristi na ACS -u "Ferdinand" (to jest, uz automatsko korištenje snage klipnog motora u cijelom rasponu brzina i sile potiska). I premda ova shema nije bila automatska, s određenom kvalifikacijom vozača, spremnik se mogao voziti uz prilično punu uporabu snage klipnog motora.
Korištenje srednjeg mjenjača između vratila elektromotora i krajnjeg pogona olakšalo je rad električne opreme i omogućilo smanjenje njegove težine i dimenzija. Također treba istaknuti uspješan dizajn električnih prijenosnih strojeva, a posebno njihovog ventilacijskog sustava.
Elektromehanički prijenos spremnika, osim električnog dijela, imao je po dvije mehaničke jedinice sa svake strane - srednji mjenjač s ugrađenom kočnicom i završni mjenjač. Oni su serijski spojeni na strujni krug iza vučnih motora. Osim toga, u kućište radilice motora ugrađen je jednostepeni mjenjač s prijenosnim omjerom 1,05, koji je uveden iz razloga izgleda.
Kako bi se proširio raspon prijenosnih omjera implementiranih u elektromehanički prijenos, međuzupčanik, ugrađen između elektromotora i krajnjeg pogona, napravljen je u obliku gitare, koja se sastojala od cilindričnih zupčanika i imala je dva zupčanika. Upravljanje mjenjačem bilo je hidraulično.
Završni pogoni bili su smješteni unutar kućišta pogonskih kotača. Glavni elementi prijenosa konstruktivno su razrađeni i pažljivo dorađeni. Dizajneri su posebnu pozornost posvetili povećanju pouzdanosti jedinica, olakšavajući uvjete rada glavnih dijelova. Osim toga, bilo je moguće postići značajnu kompaktnost jedinica.
Istodobno, dizajn pojedinih prijenosnih jedinica bio je tradicionalan i nije predstavljao tehničku novost. Međutim, valja napomenuti da je poboljšanje jedinica i dijelova omogućilo njemačkim stručnjacima da povećaju pouzdanost takvih jedinica kao što su gitara i kočnica, dok su istodobno stvorili stresnije radne uvjete za konačni pogon.
Podvozje
Sve jedinice podvozja tenka bile su smještene između glavnih bočnih ploča trupa i bedema. Potonji su bili oklopna zaštita šasije i druga potpora za pričvršćivanje jedinica gusjeničarskog propelera i ovjesa, Svaki kolosijek tenka sastojao se od 56 čvrstih i 56 složenih kolosijeka koji su se izmjenjivali. Jednodijelna staza bila je oblikovani odljev s glatkom unutarnjom trakom za trčanje na kojoj se nalazio vodeći greben. Sa svake strane staze bilo je sedam simetrično smještenih ušica. Integralni kolosijek sastojao se od tri lijevana dijela, pri čemu su dva vanjska dijela međusobno zamjenjiva.
Korištenje složenih gusjenica, naizmjenično s čvrstim gusjenicama, osiguralo je (osim smanjenja mase gusjenica) manje trošenje površina za trljanje zbog povećanja broja šarki.
Odsjek za prijenos. Jasno je vidljivo probijanje krova trupa tenka ispod prstena kupole
Elektromotor s lijeve strane. U srednjem dijelu karoserije nalazi se srednji mjenjač s lijeve strane s kočnicom
Ugradnja pogonskog kotača i desnog desnog pogona. Iznad je desni desni elektromotor
Podvozje spremnika "Miš"
Spajanje kolosijeka izvedeno je prstima, koje su opružni prstenovi čuvali od aksijalnog pomaka. Gusjenice, izlivene od čelika mangana, termički su obrađene - kaljene i kaljene. Gusjenica je izrađena od valjanog srednje ugljičnog čelika s naknadnim površinskim otvrdnjavanjem visokofrekventnim strujama. Masa integralnog i složenog kolosijeka sa iglom bila je 127,7 kg, ukupna masa gusjenica tenkova 14302 kg.
Zakačen je pogonski kotač. Pogonski kotači montirani su između dva stupnja planetarnog posljednjeg pogona. Kućište pogonskog kotača sastojalo se od dvije polovice povezane četiri vijka. Ovaj dizajn uvelike je olakšao ugradnju pogonskog kotača. Uklonjivi naplatci zupčanika pričvršćeni su za prirubnice kućišta pogonskog kotača. Svaka kruna imala je 17 zuba. Kućište pogonskog kotača zapečaćeno je s dvije brtve od labirinta.
Neradno kućište bilo je šuplji odljev izrađen u jednom komadu s dva oboda. Na krajevima osi vodećeg kotača odrezane su ravnine i kroz radijalne bušilice izrađene su polukružne niti u koje su uvrnuti vijci zateznog mehanizma. Kad su se vijci rotirali, ravnine osovina pomakle su se u vodilicama bočne ploče trupa i bedema, zbog čega je gusjenica bila zategnuta.
Valja napomenuti da je odsutnost radilice uvelike pojednostavila dizajn praznog hoda. Istodobno, težina sklopa praznog kotača s mehanizmom za zatezanje kolosijeka bila je 1750 kg, što je zakompliciralo radove montaže i demontaže tijekom njihove zamjene ili popravka.
Ovjes trupa tenka izveden je pomoću 24 postolja istog dizajna, postavljena u dva reda uz njegove stranice.
Pokretna postolja oba reda bila su u parovima pričvršćena na jedan (njima zajednički) lijevani nosač, koji je s jedne strane bio pričvršćen na bočnu ploču trupa, a s druge na bedem.
Dvoredni raspored postolja bio je posljedica želje da se poveća broj kotača na cesti i time smanji opterećenje na njih. Elastični elementi svakog nosača bili su pravokutna konusna tamponska opruga i gumeni jastuk.
Shematski dijagram i dizajn pojedinih jedinica podvozja također su djelomično posuđeni iz samohodnih topova Ferdinand. Kao što je već spomenuto, u Njemačkoj su prilikom projektiranja Tour 205 bili prisiljeni napustiti torzijsku ovjesu koja se koristi na svim drugim vrstama teških tenkova. Dokumenti ukazuju na to da su u tvornicama, prilikom sastavljanja tenkova, dolazile do značajnih poteškoća s ovjesima torzijske šipke, jer je njihova upotreba zahtijevala veliki broj rupa u trupu spremnika. Te su se poteškoće posebno pogoršale nakon što je saveznički bombarder onesposobio posebno postrojenje za preradu trupova tenkova. S tim u vezi, Nijemci su od 1943. projektirali i testirali druge vrste ovjesa, posebice ovjese s amortizerima i lisnate opruge. Unatoč činjenici da su pri ispitivanju ovjesa tenka "Miš" postignuti niži rezultati od torzijskih ovjesa drugih teških tenkova, odbojnici su se i dalje koristili kao elastični elementi.
Podupirač donjeg postolja spremnika
Pojedinosti o planetarnom mjenjaču. Na fotografiji s desne strane: dijelovi planetarnog zupčanika složeni su redoslijedom kojim su ugrađeni u spremnik: lijevi (prvi) planetarni mjenjač, pogonski kotač, desni (drugi) planetarni mjenjač
Svaka podstavna kutija imala je dva cestovna kotača povezana donjim balansom. Dizajn cestovnih kotača bio je isti. Pričvršćivanje valjka gusjenice na glavčinu ključem i maticom, osim jednostavnosti dizajna, osiguralo je jednostavnost montaže i demontaže. Unutarnju apsorpciju udara valjka za ceste osigurala su dva gumena prstena utisnuta između lijevanog oboda T-presjeka i dva čelična diska. Težina svakog valjka bila je 110 kg.
Prilikom udarca u prepreku, rub valjka pomaknuo se prema gore, uzrokujući deformaciju gumenih prstenova i time prigušujući vibracije koje idu prema tijelu. Guma je u ovom slučaju radila na smicanje. Upotreba unutarnjeg amortiziranja kotača za cestovne strojeve od 180 tona bila je racionalno rješenje, budući da vanjske gume nisu pružale pouzdan rad u uvjetima visokih specifičnih tlakova. Korištenje valjaka malog promjera omogućilo je ugradnju velikog broja postolja, no to je dovelo do prenaprezanja gumenih prstenova cestovnih kotača. Međutim, unutarnje amortiziranje cestovnih kotača (s njihovim malim promjerom) osiguralo je manje naprezanje gume u usporedbi s vanjskim gumama i značajnu uštedu u oskudnoj gumi.
Ugradnja pogonskog kotača. Kruna se uklanja
Uklonjivi obruč pogonskog kotača
Dizajn praznog kotača
Dizajn pogonskog kotača
Jednodijelni i podijeljeni dizajn kolosijeka
Valja napomenuti da se pričvršćivanje gumene podloge na balansnu šipku s dva gumena vulkanizirana vijka pokazalo nepouzdanim. Većina gumenih jastučića izgubljena je nakon kratkog testa. Ocjenjujući dizajn podvozja, sovjetski su stručnjaci donijeli sljedeće zaključke:
“- postavljanje sklopova podvozja između bedema i bočne ploče trupa omogućilo je postojanje dva nosača za sklopove gusjeničarskog vijka i ovjesa, što je osiguralo veću čvrstoću cijelog podvozja;
- upotreba jednog odvojivog bedema otežala je pristup podvoznim jedinicama i komplicirala radove na montaži i demontaži;
- dvoredni raspored ovjesnih postolja omogućio je povećanje broja cestovnih kotača i smanjenje opterećenja na njih;
- uporaba ovjesa s amortizerima bila je prisilna odluka, budući da su s jednakim volumenima elastičnih elemenata spiralne amortizerne opruge imale manju učinkovitost i pružale lošije vozne performanse u usporedbi s torzijskim ovjesima."
Oprema za podvodnu vožnju
Značajna masa tenka "Miš" stvorila je ozbiljne poteškoće u svladavanju vodenih prepreka, s obzirom na malu vjerojatnost prisutnosti mostova sposobnih izdržati ovo vozilo (a još više njihovu sigurnost u ratnim uvjetima). Stoga je mogućnost podvodne vožnje u početku bila ugrađena u njegov dizajn: predviđeno je za svladavanje vodenih prepreka do 8 m duboko uz dno s trajanjem boravka pod vodom do 45 minuta.
Kako bi se osigurala nepropusnost spremnika pri kretanju na dubini od 10 m, svi otvori, zaklopke, spojevi i otvori imali su brtve koje su mogle izdržati tlak vode do 1 kgf / cmg. Čvrstoća spoja između zamahujuće maske dvostrukih topova i kupole postignuta je dodatnim zatezanjem sedam vijaka za pričvršćivanje oklopa i gumenom brtvom postavljenom po obodu njegove unutarnje strane. Kad su vijci odvrnuti, oklop maske vraćen je u prvobitni položaj pomoću dvije cilindrične opruge na topovskim cijevima između kolijevki i maske.
Čvrstoća spoja između trupa i kupole tenka osigurana je originalnim dizajnom nosača kupole. Umjesto tradicionalnog kugličnog ležaja, korištena su dva sustava postolja. Tri okomita kolica služila su za podupiranje tornja na vodoravnoj traci za trčanje, a šest vodoravnih - za centriranje tornja u vodoravnoj ravnini. Prilikom prevladavanja vodene prepreke, toranj spremnika uz pomoć pužnih pogona koji su podizali okomita kolica spustio se na naramenicu i zbog velike mase čvrsto pritisnuo gumenu brtvu postavljenu duž oboda naramenice, čime je postignuta dovoljna nepropusnost spoja.
Borbene i tehničke karakteristike tenka "Miš"
Ukupne informacije
Borbena težina, t ………………………………………… 188
Posada, ljudi ……………………………………………….6
Specifična snaga, KS / t …………………………..9, 6
Prosječni tlak u tlu, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Glavne dimenzije, mm Duljina s pištoljem:
naprijed ………………………………………………… 10200
natrag ………………………………………………….. 12500
Visina …………………………………………………… 3710
Širina …………………………………………………. 3630
Duljina potporne površine ……………………… 5860
Udaljenost od tla na glavnom dnu ……………………..500
Naoružanje
Top, marka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kalibar, mm ………………………………………… 128; 75
streljivo, metci ……………………………..68; 100
Mitraljezi, količina, marka ……………….1xMG.42
kalibar, mm …………………………………………….7, 92
Streljivo, patrone ……………………………..1000
Zaštita oklopa, mm / kut nagiba, stupnjevi
Čelo tijela ……………………………… 200/52; 200/35
Strana trupa ………………………………… 185/0; 105/0
Feed ……………………………………… 160/38: 160/30
Krov …………………………………………… 105; 55; 50
Dno ………………………………………………… 105; 55
Čelo tornja ……………………………………………….210
Toranj ………………………………………….210 / 30
Krov tornja ……………………………………………..65
Mobilnost
Maksimalna brzina na autocesti, km / h ………….20
Krstarenje autocestom, km …………………………….186
Power point
Motor, marka, tip ……………………… DB-603 A2, zrakoplovstvo, rasplinjač
Maksimalna snaga, KS ……………………. 1750
Sredstva komunikacije
Radio postaja, marka, tip ……..10 WSC / UKWE, VHF
Opseg komunikacije
(telefon / telegraf), km …………… 2-3 / 3-4
Posebna oprema
PPO sustav, tip ………………………………… Priručnik
broj cilindara (vatrogasnih aparata) …………………..2
Oprema za podvodnu vožnju ……………………………….. OPVT set
Dubina vodene prepreke koju treba prevladati, m ………………………………………………… 8
Trajanje posade pod vodom, min ………………………….. do 45
Metalna cijev za dovod zraka, namijenjena za osiguranje rada elektrane pod vodom, montirana je na vozačev poklopac i pričvršćena čeličnim podupiračima. Dodatna cijev koja je omogućila evakuaciju posade nalazila se na kupoli. Složena struktura cijevi za dovod zraka omogućila je prevladavanje vodenih prepreka različitih dubina. Otpadni ispušni plinovi ispuštali su se u vodu kroz nepovratne ventile instalirane na ispušnim cijevima.
Kako bi se prevladao duboki brijeg, bilo je moguće prenijeti električnu energiju kroz kabel do spremnika koji se ispod vode kretao iz spremnika na obali.
Oprema za pogon podvodnih spremnika
Opća ocjena dizajna spremnika od strane domaćih stručnjaka
Prema domaćim graditeljima tenkova, niz temeljnih nedostataka (od kojih je glavni nedovoljna vatrena moć sa značajnim dimenzijama i težinom) nije dopuštalo oslanjanje na bilo kakvu učinkovitu uporabu tenka Tour 205 na bojnom polju. Ipak, ovo je vozilo bilo od interesa kao prvo praktično iskustvo stvaranja superteškog tenka s maksimalno dopuštenim razinama oklopne zaštite i vatrene moći. U svom dizajnu Nijemci su primijenili zanimljiva tehnička rješenja, koja su čak preporučena za uporabu u domaćoj tenkovskoj industriji.
Bez sumnje je bilo zanimljivo konstruktivno rješenje za povezivanje oklopnih dijelova velike debljine i dimenzija, kao i izvođenje pojedinih jedinica radi osiguranja pouzdanosti sustava i tenka u cjelini, kompaktnosti jedinica radi smanjenja težine i dimenzije.
Primijećeno je da je kompaktnost sustava hlađenja motora i mjenjača postignuta uporabom visokotlačnih dvostupanjskih ventilatora i tekućinskim hlađenjem ispušnih razdjelnika na visokoj temperaturi, što je povećalo pouzdanost motora.
Sustavi koji opslužuju motor koristili su sustav kontrole kvalitete radne smjese, uzimajući u obzir barometarski tlak i temperaturne uvjete, separator pare i odvajač zraka sustava goriva.
U prijenosu spremnika dizajn elektromotora i električnih generatora prepoznat je kao zaslužan za pozornost. Korištenje srednjeg mjenjača između vratila vučnog motora i krajnjeg pogona omogućilo je smanjenje napetosti u radu električnih strojeva, smanjenje njihove težine i dimenzija. Njemački dizajneri posvetili su posebnu pozornost osiguravanju pouzdanosti prijenosnih jedinica uz osiguravanje njihove kompaktnosti.
Općenito, konstruktivna ideologija provedena u njemačkom superteškom tenku "Miš", uzimajući u obzir borbeno iskustvo Velikog Domovinskog rata, ocijenjena je neprihvatljivom i vodi u slijepu ulicu.
Borbe u posljednjoj fazi rata karakterizirali su duboki prepadi tenkovskih formacija, njihovi prisilni premještaji (do 300 km), uzrokovani taktičkom nuždom, kao i žestoke ulične bitke uz masovnu uporabu protuoklopnog kumulativnog oružja za okršaj (zaštitnici fausta). U tim uvjetima sovjetski teški tenkovi, koji su djelovali zajedno sa srednjim T-34 (ne ograničavajući potonje u pogledu brzine kretanja), krenuli su naprijed i uspješno riješili cijeli niz zadataka koji su im bili dodijeljeni pri probijanju obrane.
Na temelju toga, kao glavnih pravaca daljnjeg razvoja domaćih teških tenkova, prioritet je dat jačanju oklopne zaštite (unutar razumnih vrijednosti borbene mase tenka), poboljšanju uređaja za promatranje i upravljanje vatrom, povećanju snage i brzine vatra glavnog oružja. Za borbu protiv neprijateljskih zrakoplova bilo je potrebno razviti daljinski upravljanu protuzrakoplovnu instalaciju za teški tenk, koja je pružala vatru na kopnene ciljeve.
Ova i mnoga druga tehnička rješenja predviđena su za implementaciju u projektiranju prvog poslijeratnog eksperimentalnog teškog tenka "Objekt 260" (IS-7).
