Tri heroja
Kao što znate, domaća zgrada tenkovskih motora temeljila se na tri ključna dizajna-V-2, 5TDF i GTD-1000. Ono što je najupečatljivije je to što su svi motori u zračno-transportni odjel tenkovskih motora prenošeni. Stručnjaci iz Središnjeg instituta zrakoplovnih motora (TsIAM) izravno su sudjelovali u razvoju dizelskih motora V-2 i 5TDF. U predratnom razdoblju dogodilo se da su za zrakoplove razvijeni prvi brzi dizelski motori AN-1 i AD-1. Inače, blok cilindra V-2 V-2 izliven je od legure aluminija. Ovaj pozdrav zrakoplovaca skupo je koštao domaću industriju tijekom ratnih godina. Posebno na pozadini kroničnog nedostatka aluminija.
Plinska turbina GTD-1000T za obitelj T-80 također ne krije svoju zrakoplovnu prošlost. Elektrana za tenk razvijena je u zrakoplovnom konstrukcijskom birou Klimov na temelju motora helikoptera.
Valja napomenuti da su svi tenkovski motori bili bez presedana za domaću i svjetsku industriju. S legendarnim i prvim te vrste dizelskim motorom B-2, sovjetski tenkovi prošli su cijeli rat i olujno zauzeli Berlin. Koliko god zlobni kritičari govorili da su Nijemci mogli stvoriti vlastiti dizelski motor za "mačju obitelj", ali jednostavno nisu smatrali da je to potrebno, V-2 je doista kvalitativno povećao operativne karakteristike i T-34 i KV-a / JE obitelj.
Druga je stvar što motor nije uvijek bio sastavljen visoke kvalitete iz sasvim objektivnih razloga - evakuacije specijaliziranih poduzeća i niskokvalificiranih radnih resursa. B-2 u različitim modifikacijama još uvijek radi i na civilnom i na vojnom području. Dovoljno je prisjetiti se prilično modernog tenka T-90, opremljenog moderniziranim V-2 pod imenom V-92S2. Usporedimo li ga s prvim prototipom tenkovskog dizelskog motora BD-2, izgrađenog u Harkovu početkom 30-ih, tada se osnovni parametri potomka nisu promijenili. Dimenzije cilindara i klipova ostale su iste, kao i radni volumen od 38, 17 litara.
U gotovo devedeset godina snaga je narasla s 400 litara. s. do 1000 l. s. (zbog turbopunjenja i povećanja broja okretaja), smanjena je specifična potrošnja goriva i dimenzije motora. Štoviše, prosječni životni ciklus motora s unutarnjim izgaranjem obično ne prelazi 25 godina. I postoji potpuno povjerenje da će potomci B-2 proslaviti 100. obljetnicu u tenkovskim postrojbama ruske vojske.
Najzanimljivije je to što V-2 duguje tako dug život inovativnom Kharkovskom tenkovskom dizelskom motoru 5TDF za svoje vrijeme.
Ali prvo prvo.
Zahtjevi za "kovčeg"
5TDF je prava kutija tajni. U dizelskom motoru, operater zrakoplovnog motora iz CIAM -a, A. D. Charomsky, spojio je mnogo inovacija s jednim ciljem - postići najveću gustoću snage na svijetu. Istodobno, bilo je vrlo poželjno nabaviti motor koji je po veličini vrlo sličan koferu. Tako da ga možete "staviti" na dno motornog prostora, a na njega instalirati sustav hlađenja. To je pak omogućilo izgradnju tenka niske siluete. Tada se razvijao "Objekt 432", budući T-64. Sve je to zahtijevalo iznimno veliku gustoću pakiranja svih jedinica.
Kao što je glavni dizajner Harkovskog dizajnerskog biroa A. A. Morozov volio reći svojim podređenima:
"Zapamtite, nošenje oklopnog zraka vrlo je skupo."
Što su inženjeri na kraju odabrali za stvaranje tako kontroverznog motora?
Prije svega, shema s dvije radilice i vodoravno smještenim cilindrima, u kojima se klipovi kreću u različitim smjerovima. Odnosno, ili jedni prema drugima, ili jedan od drugog. Naravno, budući da u jednom cilindru postoje dva klipa odjednom, gdje onda nabaviti mjesto za ventile? Naravno, ovaj se problem može načelno riješiti, ali će uvijek dovesti do povećanja mase i dimenzija elektrane. Stoga je odlučeno zaustaviti se na dvotaktnom ciklusu s puhanjem izravnog protoka. To je omogućilo postizanje prijeko potrebnog velikog litara.
U početku je petocilindrični dizelski motor 5TD razvijao 600 KS. s., kasnije je raspršeno na 700 litara. s. u serijskoj verziji 5TDF. Slične parametre dale su i varijante B-2, ali s 12 cilindara, većom masom i radnim volumenom od 38,17 litara naspram 13,6 litara za 5TDF. To su izvanredni pokazatelji i sada, ali za 1955., kada je odobren tehnički projekt motora u Harkovu, to je bilo jednostavno fantastično.
Zbirka novih proizvoda Kharkov motora također uključuje visokotemperaturni sustav hlađenja, u kojem je antifriz radio na 115 stupnjeva.
S jedne strane, to je povećalo učinkovitost izgaranja smjese goriva u cilindrima - na radnim površinama bilo je manje neizgorjelih ugljikovodika. Također, „vrući motor“omogućio je da se manje pažnje obraća na temperaturu okoline. Motor koji se može servisirati mogao je normalno raditi na 55 stupnjeva - sustav za hlađenje pri izbacivanju pokazao se prilično dobro.
S druge strane, 5TDF cilindarsko-klipna skupina radila je u vrlo teškim temperaturnim uvjetima, što nije moglo a da ne utječe na resurs i pouzdanost. Velika snaga motora postignuta je i zbog visokog pritiska ubrizgavanja zraka u cilindre. Inženjeri su se odlučili za egzotični pogonski sustav radilice i ispušnih plinova. Rezultat je bio hibridni kompresor, u kojemu se središnje vratilo vrtjelo do 35 tisuća okretaja u minuti, a sama turbina do 22 tisuće. Istodobno je i sam motor ubrzao do najviše 3 tisuće okretaja.
Takve mahnite brzine vrtnje zahtijevale su iznimnu preciznost u proizvodnji i proračunima. Podsjetimo da je to bilo krajem 50-ih, a domaći graditelji motora tek su konačno savladali izdanje, za razliku od jednostavnijeg V-2.
Britanski primjer
Vrijedno je prekinuti nit pripovijesti radi priče o usporedbi serijskog 5TDF -a sa stranim kolegama.
Da, raspored s dvije radilice i klipovima koji se kreću jedan prema drugome nije bio jedinstven. U Velikoj Britaniji tenkovi Chieftain opremljeni su motorom Leyland L-60 sličnog dizajna, a na gusjenični oklopni transporter FV430 montiran je Rolls-Royce K-60. Ova je tehnika pala u ruke inženjera u Kubinki kraj Moskve kasnih 60 -ih i temeljito je testirana.
Postojao je samo jedan cilj - pronaći načine za poboljšanje pouzdanosti i proizvodnosti domaćeg 5TDF -a u britanskim trofejima. Do tada su i vojska i graditelji motora imali vremena patiti s inovativnim dizajnom motora u svakom smislu.
Pokazalo se da je motor Harkov u smislu specifične snage 1, 5-2 puta učinkovitiji od Leylanda L-60 i Rolls-Roycea K-60. No, istovremeno je radni intenzitet proizvodnje stranih motora 49% (L-60) i 23% (K-60) niži od intenziteta rada pri sastavljanju 5TDF-a.
Uz svo poštovanje inženjerskog osoblja Charomskyja i Morozova, je li bilo moguće razviti tako složen motor za industriju koja se jedva oporavila od posljedica totalnog rata?
Na primjer, klipovi britanskih motora sastoje se od 15 dijelova, a u harkovskom motoru svaki je klip sastavljen od 42 dijela! U košuljici cilindra u pojasu za čišćenje (karakteristika dvotaktnog motora), L-60 ima samo 14 prozora za "ventilaciju", K-60 ima 10, a 5TDF odjednom 136. Stranci su imali samo 32 dijela za njihove pogone kompresora. Stanovnici Harkova snabdjeli su motor složenim dizajnom, koji se sastoji od 180 dijelova. S jedne strane, motori iz Velike Britanije pokazali su jednostavnost, pa čak i primitivnost u usporedbi s 5TDF -om.
Laskavo je shvatiti da su domaći graditelji motora sredinom prošlog stoljeća bili ispred vodećih svjetskih tvrtki. Motor u Harkovu bio je mnogo savršeniji u gotovo svim pogledima.
S druge strane, inženjeri nisu u potpunosti uzeli u obzir proizvodne mogućnosti tvornice u Harkovu i, što je najvažnije, zaboravili su na stvarnost rada motora. U borbenim postrojbama za rad s tako složenom opremom bili su potrebni visokokvalificirani mehaničari vozači.
I to je postao glavni problem motora u Harkovu.
