Nekako se na našim stranicama dogodilo da dizajner Yakovlev nije jako drag. Iz mnogih razloga, neki od njih nisu neutemeljeni.
Općenito, kasnije ćemo detaljno govoriti o serpentariju koji je tih godina postojao pod imenom "Društvo sovjetskih dizajnera zrakoplova". To, društvo, to zaslužuje.
No, kad smo već kod Jakovljeva, budimo iskreno nepristrani. Koliko god to izgledalo čudno, iza Aleksandra Sergejeviča stajali su ljudi. Yakovlev nije sam stvorio borce, nije ih sam doveo u obzir. Dakle, dok raspravljamo o teškoj sudbini prvog "Jaka", ne zaboravimo na to.
Povijesna pozadina
Na kraju ću početi s onim što bi vrijedilo početi u članku o LaGG-3. Odnosno, pričom o tome što je, zapravo, Zrakoplovstvo Crvene armije htjelo dobiti u smislu novog lovca. Ispravljanje kvara.
Taktičko -tehnički zahtjevi (TTT), odobreni u sklopu razvojnog projekta 23. lipnja 1939., bili su sljedeći:
Prvi prototip (s motorom M-106):
- najveća brzina na nadmorskoj visini od 6000 m - 620 km / h
- brzina slijetanja - 120 km / h
- domet leta (brzinom jednakom maksimalno 0,9) - 600 km
- dolet leta u verziji za ponovno punjenje - 1000 km
- strop - 11-12 km
- vrijeme za uspon 10.000 m - 9-11 min
-naoružanje: jedan mitraljez BS kalibra 12, 7 mm i dva sinkrona mitraljeza ShKAS 7, 62 mm.
Drugi prototip s motorom M-106 i turbopunjačem TK-2 trebao je imati karakteristike slične prvom prototipu, s izuzetkom sljedećih:
- najveća brzina na nadmorskoj visini od 8000-10000 m - 650 km / h
- naoružanje: dva sinkrona mitraljeza ShKAS kalibra 7, 62 mm.
Vrlo slično onome što je Polikarpov učinio, a dovršili su ga Mikoyan i Gurevich, zar ne? Pogotovo u prvoj opciji.
No, kao što sam već rekao, M-106 nije prošao ni pod kakvim umakom, baš kao što sam morao zaboraviti na turbopunjač TK-2. A onda je počela utrka naših dizajnera, koji bi naglo ispali. S obzirom da su se svi morali okrenuti, tada je na izlazu izašla hrpa boraca s različitim motorima, različitim izvedbenim karakteristikama i različitim sudbinama.
Dizajn biro Yakovlev
Da, mali (rekao bih - sićušan) Yakovlev Design Bureau, zamahnuvši prema borcu, iznenadio je sve. Doista, prije toga, OKB je proizvodio sportske zrakoplove, zrakoplove i zrakoplove za obuku. Iako s nekim uspjehom.
Općenito, davne 1936. godine Yakovlev je pokušao izgraditi lovac, ali tko bi se onda mogao natjecati s Polikarpovom? No, kao i obično, nije bilo motora za Jakovljeve avione.
Ipak, projekt je rođen u zidovima biroa za dizajn i dobio je ime I-26.
Roditelji su bili vodeći dizajner dizajnerskog biroa K. V. Sinelshchikov i glavni projektant pogona broj 115 K. A. Vigant.
Obrazovna i sportska specijalizacija KB -a imala je dobar utjecaj na projekt. Čisti aerodinamični oblici, racionalan raspored, srednji položaj kokpita (što znači dobar pogled prema naprijed, osobito pri polijetanju i trčanju) su sve važni.
No, projekt je prvi put "zapeo". Razlog tome bio je motor M-106. Ovdje moramo odati priznanje svima, počevši od Yakovleva: odmah je izvršen prijelaz na motor M-105P s motornim pištoljem MP-20 ShVAK. 30. prosinca I-26-1 napustio je tvornicu i prevezen na Središnji aerodrom u Moskvi, a 13. siječnja 1940. obavljen je prvi let.
Na ovom je letu Yu. I. Piontkovsky, vodeći probni pilot tvorničkih ispitivanja, primijetio dobru upravljivost zrakoplova, no istodobno ga je zabrinuo brzi porast temperature ulja, zbog čega je morao sletjeti bez odgađanja let.
I tako je počelo … Pokazalo se da automobil nije u potpunosti shvaćen, što nije moglo doseći zadane parametre. Štoviše, petnaest puta tijekom ispitivanja Piontkovsky je bio prisiljen spasiti iskusnog borca hitnim slijetanjem.
U avionu je sustav naftovoda više puta mijenjan, ugrađivani su hladnjaci ulja različitih izvedbi, motor je tri puta mijenjan zbog pregrijavanja ležajeva. Sve je bilo beskorisno, motor se nastavio pregrijavati. Kao rezultat toga, 27. travnja 1940. na 43. letu dogodilo se nešto što se dugo kuhalo: prototip se srušio, pilot -pilot Yu. I. Piontkovsky je umro.
No to nije sve. Činjenica da I-26 nije postigao svoje letne karakteristike je samo polovica. Općenito, u usporedbi sa svojim konkurentima (I-180, I-200, I-301), I-26 je bio prilično dobar u pogledu letnih karakteristika, ali u pogledu borbenih …
Kao lovac, I-26 se još uopće nije odigrao.
Popis nedostataka bio je ogroman. Oprema potrebna borcu nije instalirana: komunikacijska oprema, generator, noćno osvjetljenje i noćni stajni trap.
Bilo je i problema s oružjem. Sila na okidačima prekidača strojnica dosegla je 27 kg, istrošeni metci pali su bilo gdje, pa je pucanje iz oružja moralo biti prekinuto.
Dakle, nisu se nosili s uljnim sustavom, zbog čega avion nije mogao dugo raditi pri nazivnoj brzini, što je pak uzrokovalo nedostatak brzine od 15-17 km / h.
Prema riječima IG Rabkin, tadašnjeg inženjera za ispitivanje u Istraživačkom institutu Zračnih snaga Crvene armije, polijetanje je izvedeno u dva koraka: prvo taksiranje do starta, zatim hlađenje motora 10-15 minuta, a zatim ponovno paljenje i uzlijetanje punom brzinom.
To se kasnije, tijekom rata, ponovilo sa zrakoplovima koji su primili VK-107.
No avion je pokazao dobru brzinu (592 km / h) na nadmorskoj visini od 5000 m, a I-26 se na ovu visinu popeo za 6 minuta. Zrakoplovu je pripisana lakoća upravljanja, odnosno ispitivači su smatrali da pilot s prosječnom obukom neće imati poteškoća u kontroli.
Tako se usput i dogodilo. Nedostaci su bili nedovoljna uzdužna stabilnost, žrtvovana je radi okretnosti, nedostatak ventilacije u kokpitu, nedostaci u šasiji, uljnom sustavu, naoružanju.
Općenito, stručnjaci su došli do zaključka da zrakoplov nije prošao test. To mu, međutim, nije zatvorilo put prema nebu, pa su zajedno s istim "pobjednicima" natjecanja I-200 i I-301, I-26 poslani na reviziju.
Sovjetski prijeratni "trikovi"
Zanimljiva točka. Serijska proizvodnja I-26 započela je PRIJE nego što su izmijenjeni zahtjevi komisije. Da, radilo se o vojnoj seriji od 25 vozila za testiranje od strane vojnih pilota, ali ipak.
Općenito, donoseći tako naizgled čudnu odluku, Vlada je očito riskirala. Zrakoplov nije mogao proći testove, konstrukcijski biro Yakovlev nije mogao otkloniti nedostatke. U ovom slučaju gubici bi bili vrlo veliki, ali … mislim da je rizik bio potpuno opravdan.
Čak je i u to vrijeme SSSR mogao priuštiti izgradnju serije neuspješnih strojeva. No, u slučaju uspjeha, postignut je prilično značajan dobitak u vremenu. S obzirom na to da se zemlja zapravo počela pripremati za rat, to je bilo više nego opravdano.
Ali evo za vas mali trik: upravo kako bi se smanjio stupanj rizika, tri su modela priznata kao pobjednici u borbenim natjecanjima 1939. godine: I-26, I-200 i I-301, koji su se također počeli proizvoditi u serijama !
I situacija se pokazala tako da su zračne snage dobile TRI zrakoplova umjesto jednog. E, tada je počelo slaganje svih i svega na svojim mjestima.
Čudno, ali možemo reći da je tako očit srednji seljak I-26 (Yak-1) postigao vrlo značajne rezultate u ovoj utrci.
Da, I-26 nema tako veliku maksimalnu brzinu i brzinu penjanja kao I-200 (MiG). Nije imao isto oružje kao I-301 (LaGG). I sve je tako izašlo … neozbiljno ili tako nešto. Pa, kao što je trebao biti automobil iz biroa za sportski dizajn.
Ipak, vijek trajanja automobila, a posebno broj proizvedenih zrakoplova, govori sasvim suprotno. Da je sve bilo vrlo ozbiljno.
Jak-1
Godine 1940. I-26 je službeno postao Yak-1. Također ćemo ga početi tako nazivati.
No, preimenovanje automobila nije nimalo poboljšalo performanse. Mnoge su komponente još uvijek nedostajale i stalno su bila potrebna poboljšanja i poboljšanja.
Posebno je problematično bilo s oružjem. Topovi i mitraljezi tvrdoglavo su odbijali ići u montažne pogone. Postrojenje broj 2 Narodnog komesarijata za oružje odbilo je pustiti topove ShVAK, koliko god tih dana to zvučalo divlje. Slična se situacija razvila sa sinkronim strojnicama ShKAS, čija proizvodnja tvornica 66 također nije mogla započeti jako dugo.
A onda su radovi počeli. Čak ni ovako: Posao. Sustav ulja se dramatično promijenio sedam puta. Pneumatski sustav - četiri puta. Poklopci motora su udvostručeni. Zamijenjen je kompresor zraka AK-30 snažnijim AK-50. Stajni trap je poboljšan, u trup je dodan novi otvor za približavanje hladnjaku sustava hlađenja motora.
Ukupno je od 1. veljače do 1. listopada 1940. u dizajnu I-26 izvršeno 306 izmjena, a u crteže 3950 izmjena.
Možete žestoko kritizirati Yakovleva, ali ove brojke ukazuju na to da je Yak-1 ušao u proizvodnju ne uz pomoć blata, već zbog činjenice da su stroj mikronima polizali svi dizajnerski biroi.
I ukupno, od trenutka kada su radni crteži primljeni na montažu, odnosno od 9. lipnja 1940. do 1. siječnja 1941., u crteže je uneseno 7460 izmjena.
Impresivan? Ja - da. Šteta što za LaGG i MiG više ne postoje takve brojke. Bilo bi zanimljivo usporediti. Ali čak i tako, ovdje je očit rad cijelog projektantskog biroa Yakovlev, koji se doista borio za avion. Ono što je vrijedno poštovanja.
I počela je serijska proizvodnja. Istina, doista su počeli testirati avion u pravim bitkama. No, skok je počeo, uzrokovan preseljenjem tvornica u unutrašnjost. I to nije bio samo preskok, ponekad je to bila prava ludnica.
Navest ću kao primjer priču koja se dogodila u tvornici # 153. Postrojenje je bilo namijenjeno proizvodnji Jak-1. No prema dekretu GKO-a od 14. kolovoza 1941. na njemu je trebalo uvesti poboljšanu verziju Jak-1. Još bez ikakvog pisma. Ovaj se zrakoplov razlikovao od serijskog, proizvedenog, na primjer, u tvornici №292, po povećanom promjeru kotača, drugačijem motoru i prisutnosti radio postaje.
Međutim, tvornica # 153 počela je proizvoditi ne Yak-1, već Yak-7 naoružana s dva mitraljeza ShKAS i topom ShVAK MP-20, budući da su ovaj stroj podržavali komponente. Komponente su došle iz moskovskog pogona №301 evakuiranog u Novosibirsk.
Ova verzija zrakoplova Yak-7 je biljkom broj 301 službeno nazvana "Yak-1 tipa Yak-7".
Tek je u travnju 1942. ovaj zrakoplov dobio naziv Yak-7A u tvornici # 153. A Yak-7A je proizveden samo u tvornici # 153.
Ali ovdje postoji još jedna nijansa. Nekako se dogodilo da su prije preimenovanja vlada i Narodni komesarijat zrakoplovne industrije avion nazvali … Jak-3. I tako je prošao sve dokumente, planove Narodnog komesarijata, tvornice, prema odlukama Državnog odbora za obranu.
Jak-1, koji je tip Jak-1 tipa Jak-7, odnosno Jak-7A, ali zapravo Jak-3.
Transformacije Yak-7 vrijedne su zasebnog članka, kao što će biti potrebno otkriti činjenicu da nije bilo više ili manje strojeva s imenom Yak-3, već četiri.
Otprilike se tako odvijala proizvodnja zrakoplova 1941-42. Reci - horor? Slažem se, užas. Ali - avioni su otišli na front, tamo su letjeli i borili se. Proizvodni radnici i funkcioneri NKAP -a bili su tužni, ali … zrakoplovi su se proizvodili. Čak i ako je to tako …
Tvornice su se miješale poput špila karata, avioni su izvađeni iz proizvodnje, postavljeni na mjesto i prebačeni u druge tvornice. Općenito, samo je zrakoplov u Saratovu ostao jedini koji je proizvodio Yak-1 od prvog dana do kraja proizvodnje 1944. godine.
Da, proizvodnja Yak-1 zaustavljena je tek u srpnju 1944. godine. Ukupno su objavljene 192 epizode.
Pokušavam uklopiti trenutak
Vrijedi dodati da je 1942. godina najintenzivnijeg rada na stroju. Tada je Dizajn biro Yakovlev grčevito pokušao poboljšati zrakoplov na sve moguće načine. Ove godine najozbiljnije su promjene u dizajnu zrakoplova, kako kvantitativno, tako i kvalitativno. Ukupno je bilo 5098 izmjena, dopuna i nadogradnja …
Jasno je da je Jak-1 predak cijelog daljnjeg razvoja lovačke obitelji Jak. Stoga su razlozi jasni koji su uključivali tisuće promjena i nadogradnji dizajna. To je normalno, ovo je evolucija zrakoplova.
Šteta što se kod nas razvila u pomalo netočnom obliku. Ne zbog povećanja snage motora, već zbog smanjenja težine. Snažniji motori naša su bol tijekom Velikog Domovinskog rata.
Postojao je vrlo strog zahtjev za težinom u rasponu od 2800-3000 kg. Ne od nule, to je bila vlačna čvrstoća šasije. Plus snaga motora.
Zašto sam 1942. označio kao godinu dramatičnih promjena? Tako je, na istočnom su se frontu pojavili Me-109F-3 i F-4 s snažnijim motorom DB-601E od 1350 KS. pa čak i opremljen sustavom za izgaranje motora GM-1. O FW-190 nećemo ni mucati. Jak je počeo gubiti brzinu samo katastrofalno. Zadatak je postavljen da neutralizira prednost Nijemaca. Kao i uvijek, po svaku cijenu.
Nije se planiralo u dogledno vrijeme staviti na raspolaganje tvornicama novi motor, pa je bilo potrebno ukloniti težinu doslovno po gram.
Skinuti su skijaški stajni trap, lanseri za rakete RO-82, jarboli i antene radio postaje, sve što je utjecalo na brzinu.
U tvornici broj 292 proizvedeno je i poslano na ispitivanje 10 lakih zrakoplova: bez mitraljeza ShKAS i streljiva za njih, s nezaštićenim spremnicima plina i metalnim repnim sklopom iz Jak-7. Lagani Yak-1 je testiran i dobio je pozitivnu ocjenu. Ušteda u težini bila je gotovo 120 kg.
No, u zimu 1943. godine, kada su se Me-109G pojavili u blizini Staljingrada, ova metoda poboljšanja performansi stroja ponovno se sjećala. Inicijativa je potekla od pilota 16. zračne armije koji su ponudili olakšanje Jak-1 uklanjanjem noćne opreme i opreme za kisik, jednog od dva zračna cilindra i oba mitraljeza sa streljivom.
Tvornica je otišla još dalje i u rujnu 1942. proizvedeno je 20 zrakoplova Yak-1 serije 96, olakšanih za 160 kg.
Mitraljezi ShKAS s streljivom i instalacijama, pneumatski sustav za ponovno punjenje pištolja, radijska postaja RSI-4 s jarbolom i antenom, generator, noćna oprema izvađeni su iz aviona, a umjesto drvenog, upaljač (14 kg) s Yak-7 je ugrađen metalni rep.
Zbog posvjetljivanja automobila, brzina se očekivano povećala. Pri 23 km / h, do 592 km / h na nadmorskoj visini od 3800 m), a vrijeme uspona od 5000 m smanjilo se za 1,1 min (na 4,7 min).
Dobivena prednost u brzini uspona omogućila je sustizanje i pogodak Messerschmitta svih modifikacija te odlazak s usponom. No vatrena moć je, naravno, pala, jer je jedan top od 20 mm jedan top.
Takvi su se događaji posvuda i svugdje smatrali samo privremenom mjerom. Sovjetski vojskovođe nisu bili budale i sve su savršeno razumjeli. I zahtijevali su razvoj novih strojeva sposobnih za borbu bez uklanjanja opreme i naoružanja.
Dakle, sudbina tako radikalno lakog zrakoplova bila je unaprijed zaključena.
Iskustvo vojnih operacija pokazalo je da su se zračne bitke na istočnom frontu uglavnom vodile na visinama od 1,5-4 km. Na zapadu su te visine bile mnogo veće, 5-7 km, ali ovo je zaseban razgovor, prilično zanimljiv.
Zanima nas trenutak u kojem tijekom glavnih akcija na takvim visinama naša trijada MiG-3, LaGG-3 i Yak-1, izgrađena po zadatku (vidi na početku) za djelovanje na velikim visinama, nije mogla ostvariti sve svoje sposobnosti.
A možda je samo Yak-1, nakon što je prošao kroz stotine i tisuće poboljšanja i preinaka, manje-više normalno probio put.
Najgore od svega, naravno, MiG-3 se osjećao kao najviši od tri lovca. Osim toga, u vrijeme izbijanja rata u trupe su najviše ulazili Migovi. No, ne posjedujući dovoljno naoružanja, zrakoplov nije bio baš prikladan za ulogu lovca na prvoj liniji, pa su se postupno ti zrakoplovi prebacili u sustav protuzračne obrane.
LaGG-3, o kojem smo također govorili, izvorno je bio zrakoplov s puno prednosti, no u masovnoj proizvodnji neki su se zbunili. Možda Lavočkin jednostavno nije imao Jakovljevo iskustvo u izbjegavanju nametnutih poboljšanja. Yakovlev je upravo dobio ogromno iskustvo u "poboljšanju" svojih AIR-8 i BB-22 u skladu sa zahtjevima zračnih snaga.
No, Yak-1, koji nije bio ni brz, ni teško naoružan, ni izdržljiv, ipak se pokazao ništa manje, pa čak i učinkovitijim od MiG-a i LaGG-a. Ne zahtijevaju nikakve promjene, poput zamjene motora.
Najbolji primjer je Yak-1B. S mog gledišta, ovo je najviša točka u razvoju Jak-1. A ovo je potpuno drugačiji automobil, drugačiji od originalnog. No odjednom se, kao magijom, pokazalo da je moguće uvelike poboljšati automobil pomoću potpuno jednostavnih i pristupačnih metoda.
Mijenjati (neću reći koji) sustav ulja, osobito hladnjake ulja, brtveći sve: hladnjake za vodu i ulje, trup, tunele uljnog sustava, „lizanje“oblika usisnih i ispušnih cijevi, ugradnju otvora.
A kad su sve te aktivnosti dale rezultate, odnosno povećanje brzine za 23 km / h. Stručnjaci TsAGI-a zaključili su da je moguće istisnuti do 35-38 km / h.
Povećavši brzinu, uzeli smo oružje. Naoružanje je promijenjeno, ali kvalitativno umjesto količine. Umjesto dva mitraljeza ShKAS kalibra puške, koji više nisu bili dobri ni za što, budući da su neprijateljski zrakoplovi bili obrasli oklopom, ugradili su jedan sinkronizirani teški mitraljez UBS sa 200 metaka streljiva.
Na izlazu se pokazalo da je riječ o potpuno zdravom avionu. Kad je na Yak-1 ugrađen motor M-105PF, za koji se, s jedne strane, činilo da je pojačan, snaga je postala 1210 KS, ali je izgubio upravo u nadmorskoj visini, to je avionu dalo doista drugi život.
Rezultat svega rečenog mogao bi biti sljedeći zaključak: zrakoplov Yak-1 nije bio samo uspješan razvoj projektantskog biroa Yakovlev, već je mogao, naporima inženjera i dizajnera, postati platforma za stvaranje drugih modeli zrakoplova.
Također možemo reći da je Yakovlev koristio svoj položaj zamjenika narodnog komesara predsjedničke administracije, ali … Ovdje se kategorički ne slažem s ovom verzijom. Tih godina takvi su postovi vrlo brzo odlijetali i vrlo teško slijetali. Vjerojatno ne vrijedi navoditi Kurčevskog kao primjer?
Naravno, Alexander Sergeevich bi mogao pomoći svom automobilu, ali ne na takav način da se besramno progura uz pomoć osobnih veza. Bilo je to prepuno. Da, odaberite postrojenje bliže i s jačim timom, "probijte" novi motor itd.
No, prije svega, Yak-1 je bio prilično borbeno vozilo. A to su potvrdile "vijesti s fronta". Da se pokazalo da je borac potpuni otpad, brzo bi stigao do Staljina. A negativne vijesti uvijek su do njega brzo stizale.
Tako se Yak-1 isprva pokazao kao prilično konkurentan stroj. Barem do 1943. godine. Nema plesanja iza pozornice i drugih stvari.
