Povod za pisanje ovog članka bilo je širenje netočnih informacija o pitanjima baziranja i servisiranja zrakoplovstva.
To se povremeno događa u svim medijima. Štoviše, u člancima potpuno različitih smjerova, gdje se u određenoj ili drugoj mjeri postavljaju pitanja uporabe zrakoplovstva (bilo kojeg), počevši od modeliranja bitki na moru, uspoređivanja obalne infrastrukture i nosača zrakoplova, pa sve do korištenja ruskog Vazdušno -kosmičke snage u Siriji.
Dio 1. Načela organizacije aerodromske mreže
Prije svega, potrebno je odmah reći da nije posve ispravno govoriti o zasebnom uzletištu odvojeno od mreže zračnih luka, čiji je dio. Baš kao što u ljudskom tijelu postoje različiti organi, određeno uzletište također obavlja strogo definirane funkcije koje su mu dodijeljene u okviru cijelog sustava.
Klasifikacija aerodroma koji su se koristili u SSSR -u prilično je opsežna. Za potrebe ovog članka, predlažem korištenje pojednostavljenog modela kako bi se razumjelo samo načelo. Zbog pojednostavljenja neki pojmovi možda neće točno odgovarati stvarnim.
Matični aerodrom
Temeljno uzletište je veliko uzletište s razvijenom infrastrukturom, postajama MTS -a, stambenim prostorom za osoblje i njihove obitelji (može se nalaziti u obližnjem selu). Broj zrakoplova na parkiralištima takvih uzletišta može se mjeriti stotinama.
Pista takvih uzletišta sposobna je primiti teške vojne transportne zrakoplove, što proširuje logističke mogućnosti cijelog sustava u cjelini.
Na takvim aerodromima moguće je akumulirati velike zalihe materijalno -tehničkih sredstava (gorivo, streljivo, oprema).
Hangari su opremljeni i ima sve što vam je potrebno za obavljanje zakazanih tehničkih radova, kao i za popravak zrakoplova.
Takvi su aerodromi središte čvorišta aerodroma (1. razina u hijerarhiji mreže aerodroma). U pravilu se nalaze dalje od granica, što im osigurava veću borbenu stabilnost u ratu.
Operativno uzletište
Ova je uloga dodijeljena manjim aerodromima (iako ne nužno).
Njihova pista može se prilagoditi za opskrbu zrakom lakim i srednjim vojnim transportnim zrakoplovstvom nosivosti do 20 tona, kao i helikopterima MI-8 i MI-26.
Imaju mnogo manje monumentalnih zgrada i infrastrukture, stalne rezerve.
Međutim, tijekom faze planiranja razvija se potencijal za jačanje aerodromskih sposobnosti. Predviđena su mjesta za postavljanje montažnih stanova, opreme za parkiranje itd. Također, pri planiranju postavljanja uzletišta vodi se računa o transportnoj pristupačnosti.
Odlazni aerodromi
To su vrlo mali aerodromi, pa čak i mjesta slijetanja. Nisu prikladni za stalne zrakoplovne baze. Međutim, u slučaju opasnosti, zrakoplove je moguće rasporediti po njima, pa čak i izvršiti nekoliko naleta.
To se posebno odnosi na borbene zrakoplove - 800 metara piste dovoljno je za njihov rad.
Ostale komponente mreže aerodroma
Praksa susjednih zračnih luka koristi se u cijelom svijetu. Tako je, na primjer, F-16 turskih zračnih snaga, koji je oborio naš Su-24 u Siriji, na svoju misiju doletio s takvog uzletišta.
Prednosti zajedničke lokacije su očite: postoji snažna civilna infrastruktura koja ne zahtijeva novac za njeno održavanje u mirnodopsko vrijeme, već, naprotiv, stvara prihod.
Tu je i čuvano područje gdje možete postaviti dodatno. bodova. Postoje rezerve za smještaj osoblja.
U Rusiji postoji oko 60 velikih međunarodnih zračnih luka i oko 200 regionalnih zračnih luka.
Također treba imati na umu da je zajedničko baziranje potrebno ne samo za potrebe VKS -a, već i za druge odjele: Ministarstvo za izvanredne situacije, FSB itd.
To podrazumijeva prisutnost zona s posebnim sigurnosnim režimom unutar zračne luke, jer, primjerice, zrakoplov šefa države ne bi trebao stajati na zajedničkom parkiralištu.
Korištenje autocesta kao privremenih aerodroma
U fazi planiranja, izgradnje i modernizacije cesta, neograničeno se razmatraju mogućnosti korištenja njihovih dionica kao privremenih aerodroma.
Takvi se aerodromi mogu nalaziti u blizini željezničkih postaja kako bi se olakšala dostava i skladištenje goriva i streljiva.
Također, u mirnodopsko doba radi se na izgradnji poljskih aerodroma i lokacija za rad zrakoplovstva (što se naziva "s kotača") snagama specijalnih jedinica.
Dio 2. Održavanje zrakoplova tijekom borbenih radova
Prvo što treba shvatiti je da je održavanje opreme neravnomjerno. Može se usporediti s servisiranjem automobila.
Postoje postupci koji se provode svaki dan - zagrijte unutrašnjost, pregledajte ima li vanjskih oštećenja, očistite snijeg, provjerite pokazatelje pogrešaka na putnom računalu.
Postoje radnje koje se obavljaju tjedno - prijava na benzinsku postaju (uz šalicu kave), provjera razine ulja, punjenje perilice, pumpanje guma po potrebi.
Neke se radnje izvode još rjeđe i zahtijevaju još veće troškove, kvalitativno drugačiju opremu i dostupnost rezervnih dijelova i potrošnog materijala: zamjenu ulja, filtra, kočionih pločica.
Itd. Do remonta motora.
Zrakoplovstvo radi otprilike na istom principu. Zrakoplovi se isporučuju na operativno uzletište koje je spremno za borbu nakon što su prošli sve planirane tehničke procedure.
To smanjuje opterećenje lokalne infrastrukture i osoblja na minimum i dramatično povećava intenzitet zrakoplovstva s uzletišta.
Zapravo, osoblje na operativnom aerodromu samo treba napuniti gorivo gorivom i suspendirati BC.
Nakon određenog napada, zrakoplovi kojima je potrebna bolja usluga odvoze se straga, na matična uzletišta, a drugi se voze umjesto njih. Kako se visokokvalificirani piloti ne bi odvratili od borbenog rada, za te se zadatke mogu koristiti mlađi i manje kvalificirani piloti.
Zrakoplovi za punjenje gorivom
Drugi važan aspekt pripreme zrakoplova za polazak je punjenje gorivom.
U suvremenom svijetu postoji mnogo rješenja za ove potrebe: od jeftinih i malih do visokih performansi i skupih.
Svojevrsni „vrhunac“u ovom postupku je centralizirani sustav punjenja.
Takav sustav započinje rampom za istovar željeznice: željeznički spremnici se podešavaju i počinje unos goriva. Nadvožnjak Sheremetyevo može istodobno istovariti gorivo iz 18-24 spremnika (prema različitim izvorima).
Prvo, gorivo ulazi u mali međuspremnik iz kojeg se uzimaju uzorci. I (pod pretpostavkom da nema pritužbi) pumpa se u glavne spremnike.
Glavni rezervoari mogu biti različiti. RVS (vertikalni čelični spremnik) koriste se na velikim zračnim bazama. Takva rješenja imaju kapacitet od nekoliko desetaka tisuća kubičnih metara.
Na manjim se aerodromima skladištenje može organizirati s manjim volumenom.
U samim parkovima aviona postoje hidranti, poput vatrogasaca. Do njih se vozi poseban automobil (ili je na servisu instalirana stacionarna stanica za punjenje gorivom) i dolijeva bilo koju količinu goriva, što je posebno važno u slučaju velikih zrakoplova (DA, Vojno transportno zrakoplovstvo).
Tako se količina potrebnog prijevoza, prometa, potrebnih ljudskih resursa naglo smanjuje, a i štedi vrijeme.
Za razumijevanje "ljestvice" potrebno je spomenuti neke brojke.
Rezerve goriva na nosaču zrakoplova (tipa Nimitz) iznose oko 12 milijuna litara, odnosno oko 10 milijuna kg, što je ekvivalentno 166 spremnika.
Takav volumen može se osigurati postavljanjem 2 teretna vlaka na uzletište.
Ova će rezerva biti dovoljna za 840 naleta Su-34 s punim spremnicima.
Kapacitet rezervoara za gorivo:
Su-34, Su-35: 12.000 kg
Su-25: 3.000 kg
MiG-35: 6.000 kg
MiG-31: 17.730 kg
Tu-160: 150.000 kg
Sjećajući se starog dobrog crtića o slonu, majmunu i udavi, radi praktičnosti predlažem daljnje mjerenje svega u Su-34.
Standardni 4-osovinski vagon-cisterna ima obujam 80 kubičnih metara i nosivost 60 tona. Bit će dovoljno za 5 punih benzinskih postaja Su-34.
Zračni tanker Il-78 može prenijeti 60.000 litara goriva na udaljenost od 1.800 km. Ili 30.000 litara na udaljenosti od 4.000 km. Istodobno ima 2 načina rada: 1.000 litara u minuti za male zrakoplove i 2.000 litara u minuti za "stratege".
Tako na udaljenosti do 2.000 km može napuniti gorivo 4 Su-34, trošeći oko 15 minuta za svaki par pri prilazu i odlasku s tankera (zrakoplov se ne puni praznim spremnicima, već s maksimalno ⅔, nego čak ½) …
Standardni aerodromski tankeri imaju kapacitete od 20 do 60 kubičnih metara.
Međutim, bilo je iznimaka u povijesti našeg zrakoplovstva (https://topwar.ru/130885-aerodromnyy-avtotoplivozapravschik-atz-90-8685c.htm).
Odvojeno, želio bih spomenuti podstrekavanje naših stratega.
Tu-160 prima 150 tona goriva, što je jednako 3 željeznička spremnika ili 3 velika tankera.
Situacija se može riješiti jednostavno. Engels (mjesto gdje se nalaze naši stratezi) nalazi se na istom mjestu kao i rafinerija nafte Saratov.
S obzirom na kapacitet od 2.000 litara u minuti, Tu-160 se može napuniti gorivom za 1,5 sata. Međutim, treba imati na umu da je ovaj izračun napravljen na temelju punjenja tankera tankerima kroz 1 luku.
Nisam uspio saznati stvarne mogućnosti sustava punjenja na Engelsu. Međutim, ne mislim da ćemo jako pogriješiti ako se zaustavimo na brojkama "od jednog sata do dva".
Dio 3. Oprema ASP -a
Uz punjenje gorivom, drugi ključni aspekt operativnog održavanja zrakoplova prije polaska je njegova ASP oprema. Jednostavno rečeno, dopuna oružja ili streljiva.
U komentarima na moje prethodne članke (u vezi s Tu-160) neki su čitatelji spomenuli da ovaj zrakoplov zahtijeva visoke troškove održavanja (u ljudskim satima). I tu činjenicu oni postavljaju isključivo kao problem aviona.
U stvarnosti, međutim, problem je mnogo složeniji i ima duboki sustavni karakter. Na našu veliku žalost, kod nas se tradicionalno nedovoljno pažnje posvećuje tehničkim sredstvima održavanja.
Nedostajalo je ono što bi se moglo nazvati modernom i dobro razvijenom "kulturom rada".
Istodobno su lokalni obrtnici (na čijim se ramenima valjalo kolica s "lijevanim željezom" po uzletištu) učinili sve što su mogli. I, koliko su mogli, pokušali su optimizirati proces, uključujući i rukotvorine.
Na primjer, takav.
U slučaju Tu-160 to je bilo oko 64 sata ljudi po 1 satu leta. Ti su brojevi ukorijenjeni u vrijeme kada je novi zrakoplov tek stupio u uporabu i nitko nije imao iskustva u upravljanju njima. Prema riječima inženjera, u to vrijeme trebalo je 3 dana da se avion pripremi za polazak. Svi su se postupci provodili polako, stalno se konzultiralo s uputama i razgovaralo s predstavnicima dizajnerskog biroa. A ako je s vremenom deficit "vještina" i "znanja" osoblja riješen, a vrijeme za servisiranje smanjeno, tada je problem gotovo potpunog odsustva tehnički učinkovitih rješenja za servisiranje zrakoplova ostao i nije se više mogao riješeno "ručno izrađenim člancima". Budući da drvena domaća kolica više nisu "vadila" opremu DA.
U sovjetsko vrijeme već smo zaostajali za Sjedinjenim Državama u smislu kulture "zemaljskog rukovanja". Nakon raspada SSSR -a, naše zaostajanje se samo povećalo, budući da se u Sjedinjenim Državama cijelo to vrijeme ova industrija razvijala skokovito, tehnički i konceptualno (što je još važnije).
Kako se avionska oprema izvodi na Zapadu?
Iz skladišta se ASP -ovi postavljaju na posebna kolica. Ne jedna raketa ili jedna bomba odjednom, već svežnjevi odjednom. Dakle, jedna (najviše dvije) platforme dovoljna je za opremanje jednog zrakoplova. Sadrži 10 eksplozivnih projektila srednjeg dometa.
Ova su kolica široka i stabilna, što povećava sigurnost kretanja streljiva po njoj. Također ima pouzdan sustav pričvršćivanja streljiva.
Osim toga, na njemu se nalazi radno područje - mogućnost pričvršćivanja alata, fiksni pretinci za spremanje potrošnog materijala itd. U osnovi, to je mobilna radna stanica za utovar streljiva.
Sve manipulacije provode se pomoću specijaliziranog mehaniziranog utovarivača, što povećava produktivnost rada i dramatično smanjuje opterećenje inženjera, što je vrlo važno tijekom dugotrajnog rada. Umorni ljudi rade polako. Osim toga, umor se uvijek odnosi na ozljede, brak i nesreće.
No, zabava počinje kad je u pitanju taktičko zrakoplovstvo.
Svi smo vidjeli kako se oprema Tu -22 M3 - po jedna bomba.
Pogledajmo što su Amerikanci po tom pitanju imali još u Vijetnamu.
Prema ovom principu, moguće je 10 puta brže objesiti 10 bombi na Tu 22M.
Ekstrapolirajmo situaciju na Su-34. U Siriji su bile operacije za koje je Su-34 letio s 8 bombi FAB-250. U teoriji bi bilo moguće stvoriti "isječak" za 10 ovih bombi.
Za usporedbu: priprema Su-34.
Jedan ručno podiže, drugi upravlja. Štoviše, radi se o dvije različite osobe - nepotrebna komunikacija. Što može biti teško u uvjetima buke i umora. Iz nekog razloga, dvije osobe stoje pored bombe i drže je rukom, očito pomažući. Moralno. Ako padne onaj tko kontrolira, tada će moralnu potporu slomiti bomba. Pa, i orasi za popravljanje bombe. Jasno je da je takva jedinica što jednostavnija za proizvodnju.
Ali mnogo je prikladnije raditi ovako.
A najzanimljivije je prava trešnja na torti. Neću ni reći ništa. Mi gledamo.
zaključci
Zaključak 1. Zrakoplovi na operativnom aerodromu mogu obaviti određeni broj letova „bez zaustavljanja“. I sve njihovo održavanje u isto vrijeme će se svesti, uglavnom, na punjenje gorivom i opremanje ASP -a (rutinskim provjerama i inspekcijskim postupcima).
Zaključak 2. U ruskim zračno -kosmičkim snagama situacija nije idealna, ali određeni događaji ulijevaju optimizam. Konkretno, izgradnja modernih servisnih točaka u Siriji i na drugim aerodromima. (Postoji podatak o 40. Ali ne znam koliko je to istina).
Vrijedi spomenuti i nedavne vježbe čiji su podaci objavljeni na web stranici Ministarstva obrane.
Zaključak 3. Unatoč pozitivnim trendovima, ne može se ne primijetiti značajan zaostatak u zračnim uslugama. Ako nas petero nastavimo vješati jednu bombu, a Tu-160 je opremljen sa po jednim projektilom, a ne bubnjevima, tada će trebati ne 64 sata čovjeka, već 164.
Zaključak 4. Dok sam pisao članak, bilo je čudno da ne govorimo o nekim stealth tehnologijama, već o primitivnim stvarima na prvi pogled: o normalnim kolicima i viličarima. Ali to pojednostavljuje i ubrzava proces. Zaostajanje u takvom području šokantno je. Barem ja. Tako, na primjer, možda nemamo deset nosača aviona, ali su časnici dečkima mogli kupiti naočale i kacige. Ili policajci ne razumiju da osoba ima samo dva oka? A glava je potrebna ne samo za jelo? I sama činjenica da ste na palubi na kojoj se višetonski strojevi i mehanizmi (užad) kreću velikom brzinom povezana je s rizikom od ozljeda? Ovo su prilično retorička pitanja.
Zaključno, valja napomenuti da naši zapadni partneri također nisu uvijek dobri u pogledu inteligencije. Prirodna selekcija je moćna. Čak se ni u redovima najopremljenije vojske na svijetu ne možete sakriti od nje.
