Američki korijeni na ukrajinskom tlu
U prethodnom dijelu materijala o KrAZ-214 spominjalo se da korijeni dizajna troosnog diva sežu u američke strojeve za posudbu. U komentarima čitatelja može se pronaći žaljenje zbog djelomičnog ili čak potpunog posuđivanja inozemnih inženjerskih rješenja. Doista, prije nego što su pobjednici Drugog svjetskog rata položili tehnološki potencijal pola Europe, samo su Njemačka i Čehoslovačka mogle dijeliti gotovo najnaprednije dizajne u svijetu. Česi su svojedobno rado dijelili s njemačkom industrijom. Ipak, izbor točno američkih pristupa za sovjetsku vojnu (i ne samo) automobilsku industriju više je nego opravdan.
Prvo, sovjetske trupe, s izvrsnim Studebakerom i njemu sličnima, ostvarile su pobjedu u ratu. Strojevi su bili cijenjeni zbog svoje pouzdanosti i nepretencioznosti. Tehnička rješenja američkih vozila na kotačima testirana su u najtežim uvjetima na prvoj liniji. Drugo, posuđivanje njemačkih inženjerskih ideja, uz svu njihovu savršenost i milost, bilo bi očito zanemarivanje mišljenja ljudi koji su pobijedili u ratu. Osim toga, visoka tehnička kultura proizvodnje u tvornicama, na primjer, Mercedes -Benz i Krupp, nije dopuštala brzo i bezbolno savladavanje montaže u SSSR -u - zemlja je bila u ruševinama. Uz svo dužno poštovanje prema njemačkoj inženjerskoj školi u uvjetima Istočnog fronta, tehnologija nije uvijek pokazala svoju najbolju stranu - pretjeranu složenost i visoku cijenu rješenja. Iako je nepretenciozni njemački Opel Kadett K38 ipak rekviriran, zbog čega je MZMA dobila poticaj za razvoj dugi niz godina. Treće, američka autoindustrija imala je dugogodišnje bliske veze sa Sovjetskom Rusijom - gigantska tvornica u Gorkyju izgrađena je prema Fordovim uzorcima, što je daleko od jedinog primjera. Vladine limuzine razvijale su se s osvrtom na inozemne automobile gotovo do samog kraja Sovjetskog Saveza. Zato odjeke američkih ideja vidimo u središtu mnogih modela vozila domaće vojske. Tako je bilo i sa ZIL-157, pa se dogodilo i s KrAZ-214.
KrAZ s pogonom na sve kotače nije bio prvorođeni u tvornici automobila Kremenchug. Dana 10. travnja 1959. iz kamiona je izašao kiper s indeksom 222 i vlastitim imenom "Dnepr". Ovo je bio prvi i posljednji model među teškim ukrajinskim kamionima, koji je dobio ime po rođenju. U budućnosti su vozila KrAZ dobivali isključivo popularne nadimke. O tome kako su u Kremenchugu ovladali proizvodnjom dosad nekarakterističnih proizvoda (podsjećam vas da su teški kamioni u Ukrajinu došli iz Yaroslavla), karakteristično priča voditeljica montažne radnje A. S. Danilenko:
“Uđimo pod auto sa sastavljačem i zamjenikom šefa dućana, drugom Gorjainovim, i pokušajmo spojiti jedinice. Ili matica ne pristaje, onda klin ne ide … Motor je u početku bio instaliran na okvir dan i pol, a sada ga postavljamo za tri minute."
S vremenom je KrAZ s kliznog sklopa prešao na transportni sklop - za to je pripremljena proizvodna linija od 260 metara.
Značajka vojne operacije KrAZ -a bila je uporaba posebnih jedinica i platformi dizajniranih isključivo za te teške strojeve - jednostavno se nisu uklapale u ostale. Zapravo, izgled KrAZ -214 omogućio je Sovjetskoj vojsci stvaranje klase teških inženjerskih vozila - bagera, pontona i teških mehaniziranih mostova. Istodobno, tijekom cijelog proizvodnog razdoblja 214. verzije, u tvornici su izdane samo dvije izmjene - 214B i 214M. U prvom slučaju, radilo se o moderniziranom automobilu s 24-voltnim ugrađenim električnim sustavom, ojačanom prednjom osovinom i glavnim zupčanikom objedinjenim s obje stražnje osovine. KrAZ-214M bio je opremljen zaštićenom opremom.
Stroj inženjera i pontona
Još dok je bio pod "markom" YaAZ-214, junak naše priče okušao se u rijetkoj ulozi nosača oružja. Najpoznatiji je bio kompleks 2K5 "Korshun", koji se neko vrijeme proizvodio na samom početku životnog vijeka stroja. Iza kokpita YaAZ-a (kasnije KrAZ-a) bilo je šest vodiča s raketama ZR-7 od 250 mm s dometom gađanja 55 km. Možemo reći da je u to vrijeme to bila najteža MLRS u SSSR -u, koja, međutim, nije zadovoljila vojsku niskom točnošću i na kraju je uklonjena iz službe. Jedan od rijetkih preživjelih Koršuna čuva se u Sankt-Peterburškom topničkom muzeju, iako je pokojni KrAZ-214 nositelj oružja. U knjizi Evgenija Kočneva "Automobili sovjetske vojske 1946.-1991." dati su podaci da su taktički raketni sustavi "Vikhr" (dometa do 90 km), pa čak i dvije balističke rakete modela "034" (dometa do 60 km) postavljeni na bazu vozila Yaroslavl. Provedeni su eksperimentalni radovi na postavljanju rakete kompleksa 2K6 "Luna" na stroj, no ipak je takva masivna konstrukcija bila pretjerana čak i za divovski KrAZ, pa je ustupila mjesto četveroosovinskom ZIL-135B (ZIL-135L)).
Inženjerska karijera YaAZ-a, a kasnije i KrAZ-a u Sovjetskoj vojsci započela je 1957. godine, kada je vojni bager-dizalica E-305 izgrađen u pogonu bagera Kalinin, a dvije godine kasnije, u pogonu broj 38 u blizini Moskve, evakuacija na kotačima razvijen je transporter TK-1 s poluprikolicom PS-1 namijenjen prijevozu oštećene opreme težine do 20 tona. Bager-kran temeljen na stroju s pogonom na sve kotače bio je dugo očekivani stroj za vojsku i nacionalno gospodarstvo, koji prije nije imao analoga-sve prethodne strojeve odlikovala je mala pokretljivost i upravljivost.
U početku je E-305 bio opremljen "naprijed" ili "stražnjom lopatom" kapaciteta 0,3 m3 i nosivosti 400 kg, kao i rešetku od deset metara u konfiguraciji dizalice. Međutim, prvi su testovi pokazali da bi s tako dugačkom granom bilo potrebno malo pričekati - na stroju nisu bili postavljeni potporni stubovi, a pri najvećem opterećenju na grani kotači s niskim tlakom su se deformirali, karoserija nagnuta i bila je spremna da se u svakom trenutku prevrne. Osim toga, bilo je nezgodno nositi tako dugačke nosače kolima automobilom, pa se od ideje odustalo. Također smo morali napustiti opremu na preklop, što omogućuje da E-305 postane doista univerzalni stroj. Kao rezultat toga, dizalica nosivosti 5 tona ostala je u konstrukciji - za to su koristili standardnu mehaniku bagera. Za pogon opreme bagera i dizalica iza kabine rukovatelja instaliran je 48-litreni YuMZ dizelski motor. s. To je bilo dovoljno za iskopavanje 4-5 skloništa za vojnu opremu ili jedne jame duboke 4 metra za 1 sat. Bager E-305 usvojili su ne samo inženjering, već i druge vrste postrojbi, kao i postrojbe mornarice SSSR-a (naredba ministra obrane broj 24 od 20. veljače 1960.). U budućnosti je razvoj opreme za bagere KrAZ bio povezan s novim modelom s indeksom 255B i prijelazom s kabelskog pogona jedinica na hidraulički.
Prijevoz kiselog melanža za projektile bio je jedna od mogućih mogućnosti korištenja izuzetnog potencijala KrAZ-214 u vojnim operacijama. Za to je korišten poseban spremnik AKTs-4-214M za 4000 litara, a kamion-traktor s ogromnom cisternom TZ-16 radio je za posebno velike pošiljke raketnog goriva.
Parkovi s pontonskim mostovima (PMP) i teški mehanizirani mostovi (TMM) bili su prava posjetnica vojnih kamiona KrAZ. Legendarni PMP, koji je postao predmet besramnog kopiranja za mnoge strane zemlje, prvi je put stupio u borbenu dužnost na temelju KrAZ-214. Pododjel vojnih inženjera-pontona, naoružan sa 36 kamiona KrAZ, u pola sata je preko vodene barijere bacio most od 227 metara, predviđen za vozila od 60 tona. TMM je bio prvi te vrste u Sovjetskoj vojsci, a namjeravao je postaviti dvotračni most, također projektiran za 60 tona tereta. Most se sastojao od četiri raspona (u najdužoj verziji) i dopuštao je svladavanje prepreka širine do 40 metara.
Stroj broj 253
Uz svo dužno poštovanje prema proizvodima KrAZ -a u početnom razdoblju, valja napomenuti da je cijela proizvodna linija do početka 60 -ih bila moralno i tehnički zastarjela. U to su vrijeme vrata KrAZ-214 s pogonom na sve kotače, kiper KrAZ-222 Dnepr, kamion s ravnom platformom KrAZ-219 i tegljač kamiona KrAZ-221 napuštali kapije tvornice Kremenchug. Svi su ti automobili, u jednom ili drugom stupnju, postali legendarni u svojoj niši jednostavno zato što nisu imali analoge u Sovjetskom Savezu, ali su snažno zahtijevali, ako ne zamjenu, onda barem modernizaciju. Naravno, interesi Ministarstva obrane najprije su uzeti u obzir u ovom redu koji je već 1961. formulirao zahtjeve za novu obitelj automobila, koja se sastoji od dvije varijacije: kamiona s ravnom platformom od 8 tona 6x6 i ceste od 15 tona vlak s rasporedom kotača 8x8 i aktivnom poluprikolicom.
Planirano je da se ova obećavajuća obitelj aktivno uključi u rad sa strateškim naoružanjem, sustavima protuzračne obrane i drugim važnim državnim zadaćama, stoga su svi događaji u programu bili strogo tajni. Godine 1962. u Kremenchugu su odjednom stvorena dva posebna dizajnerska biroa - prvi se bavio usavršavanjem proizvodnih vozila, a drugi su tek počeli provoditi nove vojne zamisli. Kako razumijemo, najpoznatiji KrAZ-255B rođen je iz prvog SKB-a u budućnosti, koji je, štoviše, postao najmasovniji. No, kad bi razvoj SKB -a 2 bio utjelovljen u nizu, onda bi cabover kamioni postali naši uobičajeni kamioni KrAZ. Rad na novom automobilu u SKB -u 2 išao je brzo i isprva nije imao vremena ni za stvaranje vlastite kabine koja se nalazi iznad motora - posudili su ga od minskog MAZ -500. Dizajn koji je predložen u Kremenčuku ugledan je i sada. Raspored cabovera oslobodio je mnogo prostora za prtljažni prostor, što je automobil koji je dobio ime KrAZ-E253B povoljno razlikovao od svojih nosnih serijskih kolega.
Najnoviji Yaroslavlov četverotaktni dizel YaMZ-238 s 240 konjskih snaga korišten je kao motor, a mjenjač je općenito bio automatski 5-stupanjski. Automobil je ubrzao do 60 km / h i potrošio do 45 litara dizelskog goriva na 100 kilometara. U skladu s zadatkom Ministarstva obrane, u isto vrijeme radilo se na vozilu s aktivnom poluprikolicom - cestovni vlak nazvan je KrAZ -E259B i mogao je ukrcati do 15 tona tereta. Napredak u projektu dosegao je vrh već 1964. godine, kada su stvoreni KrAZ-E253 i aktivni cestovni vlak s pogonom na sva četiri kotača s dugim imenom KrAZ-E259-E834. Postojala je nova kutna kabina, centralizirano crpljenje kotača, turbodizel YaMZ-238N zapremine 310 litara. s. te pouzdaniji 8-stupanjski ručni mjenjač. Pojava hidrauličkog pojačivača umjesto arhaičnog pneumatskog bila je važna. Ažuriranje je omogućilo podizanje maksimalne nosivosti putničkog vozila na 9 tona, a najveću brzinu na 71 km / h.
U roku od osam mjeseci oba su eksperimentalna kamiona prošla oko 64 tisuće kilometara u sklopu ispitivanja. Na mnogo načina su se pokazali kao uspješni strojevi. Nakon niza poboljšanja, 1967. su se vratili testiranju, dok su KrAZ-214B izabrani za sparing partnere, jedini iskusni KrAZ-255B koji se tek pojavio i automobil Miass klase niže od Ural-375D. Cabover KrAZ s maržom zaobišao je sve na tlu i tvrdoj cesti, a državno je povjerenstvo u zaključku napisalo:
"Vozilo KrAZ-E253, u usporedbi sa serijskim KrAZ-214B i prototipom KrAZ-255B, ima veće vučne i dinamičke karakteristike, bolju prohodnost, visoku učinkovitost goriva i po svojim je parametrima na razini najboljih vojnih vozila stranih zemalja."
No 1967. KrAZ-255B ušao je na montažnu traku u Kremenchugu, koja je u mnogočemu bila samo poboljšana verzija 214. stroja i opstala je u proizvodnji do 1993. godine. Godine 1968. SKB-2 je učinio posljednji pokušaj i osigurao posljednju iteraciju cabovera KrAZ-a, čija je kabina sada bila slična GAZ-66. Kamion s ravnom platformom dobio je naziv KrAZ-2E253, cestovni vlak-KrAZ-2E259-2E834. Na mnogo načina, probojni projekt zatvoren je riječima Državnog odbora za obrambenu tehnologiju:
“Treba prekinuti sve radove na KrAZ-253. Zapečatite projektnu dokumentaciju i deponirajte je."
Razlog je bio jednostavan: trošak automobila bio je 60% veći od uobičajenog KrAZ -a s haubom, a proizvodnju mnogih kamionskih jedinica moralo bi se svladati s velikim poteškoćama - kooperanti često nisu bili spremni za to.
Bilo kako bilo, rad na 253. stroju bio je prvi takve vrste za tvornicu u Kremenchugu, omogućili su formiranje stožera za projektiranje, dokazivanje inženjerske neovisnosti i mnogo godina kasnije korištenje razvoja u obitelji Otkrytie. Međutim, ni to nije završilo ničim.
