Naglo povećanje maksimalne brzine u usporedbi s prethodnom generacijom strojeva, osobito MiG -19, dovelo je do svojevrsne euforije - kako za kupca, tako i za upravljanje MAP -om. Podrška je bila na najvišoj razini, budući da su se interesi i MAP -a poklapali (uostalom, za izvještavanje su mu bile potrebne visoke performanse), i klijenta, zračnih snaga (koje su sasvim razumno željele imati u uporabi novi stroj koji će postati dostojan odgovor na "američki izazov" u osobi boraca 100. serije). Valja napomenuti da su suparnici u osobi OKB-155 na čelu s A. I. 5 sa standardnim motorom R-11. U proljeće 1956. automobili su doslovno hodali od prstiju do pete kroz faze tvorničkog programa ispitivanja, postupno povećavajući brzinu na neslužbenom natjecanju.
Kao rezultat toga, neko vrijeme igra se nastavila, moglo bi se reći, iskreno, a prvi pobjednik (oni su, kao što je već spomenuto, postao Sukhoi Design Bureau) dobio je pravo lansirati stroj u masovnu proizvodnju. Ubrzo je donesena vladina uredba prema kojoj je S-1 pod oznakom Su-7 lansiran u malu seriju u tvornici broj 126 u Komsomolsku-na-Amuru. Do sredine 50-ih godina ova je biljka, poput mnogih drugih, bila Mikoyanova "baština": proizvodili su MiG-17 i pripremali se za proizvodnju MiG-19. No, za razliku od tvornica "glave" Ministarstva zrakoplovne industrije br. 21 (Gorki) i 153 (Novosibirsk), ona, kao, nije bila "domaća": nalazila se daleko, a volumen proizvodnja je bila manja, a oprema ravnija … I stoga, stav prema tome da će ga "odvesti", Mikojanci su bili prilično mirni. Pa, Suhovci nisu morali birati, a skup radne dokumentacije je na vrijeme predan serijskoj tvornici. Godine 1957., čak i prije završetka ispitivanja, tamo su započele pripreme za proizvodnju.
Državna zajednička ispitivanja borbenog lovca Su-7 okončana su 28. prosinca 1958. godine. Su-7 je imao omjer potiska prema težini od oko jedinice i opterećenje krila od 290 kg / m2. Zrakoplov je razvijao najveću brzinu od 2170 km / h i imao je strop od 19100 metara, što je u to vrijeme bio najbolji pokazatelj za domaće zrakoplove. Istodobno, tijekom vojnih ispitivanja, na vidjelo je izašlo mnogo nedostataka, prirodnih i neizbježnih za seriju glava. Tražili su hitnu eliminaciju, kako u proizvodnji tako i u redovima. U tu svrhu, tim tvorničkih stručnjaka izmijenio je ugrađene sustave i okvir u dijelovima uz potpuno rastavljanje opreme, otpuštanje električnih pojaseva i njihovo ponovno postavljanje uz nove rute s toplinskom zaštitom i lemljenjem u konektorima. Istodobno je uveden poboljšani sustav automatskog upravljanja ESUV-1V te je LFF zamijenjen proširenim zbog zamjene motora AL-7F s AL-7F-1 s novim sustavom automatizacije. Kao što je već spomenuto, razvoj serija MiG-15 i MiG-17 provodila je tvornica broj 126 prateći vodeća povezana poduzeća, koristeći njihov tehnološki razvoj. No, u proizvodnji Su-7, tvornica je djelovala kao neovisno serijsko poduzeće, potpuno osiguravajući dizajn i tehnološki razvoj zrakoplova. U konačnici, cijela žurba s lansiranjem još uvijek vrlo sirovog automobila u seriji išla je po strani za "sedmorku" - početni plan izlaska više puta je osujećen zbog potrebe za brojnim poboljšanjima. Zapravo, 1959. godine proizvedeno je 96 zrakoplova Su-7.
Proizvodna vozila nosila su naoružanje koje se sastoji od dva 30-mm topa NR-30 instaliranih u korijenskim dijelovima konzola krila sa streljivom za 65 metaka po cijevi (s dopuštenim kapacitetom čaure od 80 metaka). Na nosačima ventralnih snopova BDZ-56F mogla su se objesiti dva PTB-a od po 640 litara ili, pri preopterećenju, zrakoplovne bombe kalibra do 250 kg. Budući da je zbog "proždrljivog" motora većina letova izvedena s PTB-ovima, ispod krila su instalirana još dva BDZ-56K za bombe do 250 kg ili blokove ORO-57K s nevođenim raketama. U početku su ORO-57K na OKB-155 razvili A. I. Mikoyan za lovac MiG-19, ali je kasnije našao ograničenu uporabu na Su-7. Svaka jedinica bila je opremljena s osam 57-milimetarskih NARS S-5M s visoko eksplozivnom bojevom glavom. Projektil je detoniran trenutnim mehaničkim udarnim osiguračem V-5M. Ciljanje je provedeno pomoću zrakoplovne nišanke zrakoplovne puške ASP-5NM, a za određivanje dometa do zračnih ciljeva zrakoplovi su bili opremljeni radijskim daljinomerom SRD-5M ugrađenim u spremnik uvlačivog konusa za usisavanje zraka. Oprema Su-7 uključivala je radio stanicu RSIU-4, radijski kompas ARK-54I "Ilim", marker radio MRP-56P "Marker", transpondere SOD-57 i SRO-2 "Chrom", kao i SPO-2 stanica upozorenja na zračenje "Sirena-2".
U međuvremenu, natjecatelji koje zastupa OKB-155 A. I. Mikoyan je sve više "gazio za petama". Kao što je već spomenuto, oni su prvi krenuli u utrku za najboljeg lovca - 14. veljače 1955. godine probni pilot OKB -a G. K. Mosolov je u zrak podigao iskusni E-2 sa zamahnutim krilom i motorom RD-9B s potiskom potiskivača od 3250 kgf, prethodno instaliran na MiG-19. To je bilo privremeno rješenje jer je predviđeni lovac E-1 trebao biti opremljen novim turboreaktivnim motorom AA. Mikulin AM -11 s potiskom potiskivača 5110 kgf i delta krilom - posljednji "škripa" zrakoplovne mode tih godina. Zbog nedostatka potiska, E-2 nije dosegao zadanu maksimalnu brzinu od 1920 km / h i strop od 19000 m. Brzina je bila samo 1290 km / h, a strop 16400 m. U tom kontekstu, rezultati koje je pokazao Sukhovsky S-1 izgledali su poželjniji. Situaciju nisu popravili ni nagnuti šešir E-5 s modificiranim krilom i turboreaktivni motor AM-11 (u seriji P11-300). Zrakoplov, zbog još uvijek nedovoljne snage motora, nije dosegao TTT Zračnih snaga, a zatim ga je kupac ocijenio neuspješnim i besperspektivnim. Serijska proizvodnja E-5, koja je već započela, u seriji je dobila oznaku MiG-21, brzo je ukinuta u tvornici zrakoplova Tbilisi broj 31. Istodobno, praktički nije bilo pritužbi na raspon letačkih karakteristika novog zrakoplova Sukhov. Zapovjednik zračnih snaga Zračni maršal K. A. Vershinin je 9. siječnja 1958. u pismu Središnjem komitetu Komunističke partije Sovjetskog Saveza naznačio da su "zračne snage kao kupac zainteresirane za fino podešavanje velikog broja eksperimentalnih zrakoplova kako bi se u mogućnosti birati … Što se tiče letnih karakteristika, Su-7 ima prednost u odnosu na MiG-21 u brzini od 150 -200 km / h i stropu-1-1,5 km, dok može biti, nakon što je napravio manje promjene, lovački bombarder. Pokrivenost Su-7 ohrabrujuća je od MiG-21."
Činilo se da je sudbina MiG-21 visjela o koncu, ali sutradan je K. A. Vershinin zajedno s predsjednikom SCAT -a P. V. Dementjev šalje još jedno pismo na istu adresu, ali sa zahtjevom da se 10-15 postojećih MiG-21 oslobodi iz postojeće pričuve. Vrlo je teško razumjeti tajne "madridskog suda". Posljednji zahtjev je zanemaren. Međutim, MiG-21 je netko "spasio"; sasvim je moguće da je svoju riječ rekao i OKB-300 koji je na vrijeme stigao s prijedlogom za prisilnu verziju motora R11F-300.
Rezolucija Vijeća ministara 24. srpnja 1958. br. 831-398 i devet dana kasnije-naredba GKAT-a broj 304 o izgradnji zrakoplova MiG-21F (E-6, proizvod "72" pogona br. 21) s motorom R11F-300 na bazi MiG-21. Novi R11F-300, čija je proizvodnja započela 1958. godine, imao je potisak izgaranja od 6120 kgf, prihvatljivu pouzdanost i omogućio je značajno poboljšanje gotovo svih letačkih karakteristika lovca. 20. svibnja 1958. V. A. Nefedov je otkinuo E6-1, prvi prototip lovca, kasnije nazvan MiG-21F. S prisilnim TRDF-om, oštrim prednjim rubom usisnika zraka, konusom za dva skoka i drugim poboljšanjima, MiG-21F je razvio maksimalnu brzinu od 2100 km / h, dosegao visinu od 20700 m i imao domet leta s jednim PTB od 1800 km. Njegovo naoružanje sastojalo se od dva topa NR-30 od 30 mm (isto kao i na Su-7), NARS-a, bombi i zapaljivih tenkova. Stroj je imao dobru stabilnost i upravljivost, mogli su ga brzo savladati piloti borbenih jedinica. Osim toga, s praktički jednakim karakteristikama leta sa Su-7, jednostavniji i lakši (6850 kg naspram 9245 kg) MiG-21F bio je bolje prilagođen zračnim snagama FA, budući da je imao bolje aerobatske i manevarske karakteristike, nižu brzinu slijetanja i stoga su bila potrebna uzletišta s kraćom uzletno-sletnom stazom (polijetanje MiG-21F bilo je 900 m, a Su-7 1350 m). Pokazalo se da je motor R11F-300 bio manje osjetljiv na prenapone, Ahilova peta "sedmorke", a upotreba obećavajućeg delta krila u to vrijeme dodala je više bodova lovcu OKB-155.
U međuvremenu, stalni problemi s AL-7F u pozadini novog konkurenta nisu dodali pristaše stroju Sukhov. Iz donjih tablica sasvim je jasno da je Suhoj napravio velikog borca. Ipak, uspoređujući njegov i Mikoyanov avion, jasno je da su se karakteristike manevarskih sposobnosti Su-7 pokazale sasvim dobre. Postoji značajna prednost Su-7 u radijusu zavoja, koji opstaje s povećanjem visine. No, postoji mali zaostatak u brzini uspona. Zapovjedništvo Zračnih snaga bilo je zadovoljno novim P. O. Suhoj. Međutim, vojska je također podržala Mikoyanov alternativni projekt, koji je bolje odgovarao borcima na prvoj liniji. Naravno, nastali su problemi s MiG-om 21, ali je broj ovih zrakoplova u postrojbama zračnih snaga rastao. Zrakoplov je 1959. godine pušten u proizvodnju u tvornici zrakoplova Gorky №21, čime je započela proizvodnja jednog od najpopularnijih i najpoznatijih mlaznih lovaca "svih vremena i naroda". A do početka 1960. tvornice su već izgradile više od 200 (!) Strojeva. Koncept lakog frontalnog lovca za zračne borbe bio je pobjednički. MiG-21 se odlikovao elektranom za lakše rukovanje, manjom potrošnjom goriva, bio je manje uočljiv u zraku, imao je bolje karakteristike uzlijetanja i slijetanja, a za njegovo usvajanje nije bilo potrebno povećati piste u cijeloj zemlji, što je u konačnici predodredilo izbor vojske …
Za razliku od uspjeha MiG-21F u OKB-51, na temelju eksperimentalnog S-41, koji je tijekom ispitivanja dostigao brzinu od 2230 km / h i strop od 19.500 metara, projekt S-21 razvijen je lovac. Ali nikada nije došlo do izgradnje prototipa.
Pa, što je sa situacijom u Sjedinjenim Državama, s stalnim okom na to koji su vojni kupci izdali TT?
F-104G
U Sjedinjenim Državama Johnson je sa svojim F-104 uvelike odstupio od početnih planova i umjesto lakog lovca stvorio raketu s ljudskom posadom kako bi postigao rekordne performanse. Općenito, inozemni suparnik pokazao se kao najneuspješniji borac. Zapravo, sve je to odredilo daljnju sudbinu projekata. Amerikanci su uzeli ne-manevarski F-104A u službu postrojbi protuzračne obrane (i istodobno ga odbacili protiv zdravog razuma saveznicima kao glavnom), MiG-21 je postao "radni konj" prve crte bojišnice zrakoplovstva, a Su-7, kako je predloženo u njegovom pismu glavnom zapovjedniku, počeo se prepravljati u bombarder. Posljednji "čisti" Su-7 serije 12 napustio je montažnu radnju u prosincu 1960. godine. Izgrađeno je ukupno 133 lovca, od kojih je 10 pretprodukcijskih i prvih 20 serijskih zrakoplova imalo motore AP-7F. S obzirom na ogromnu potrebu Zračnih snaga za takvim lovcima, broj izgrađenih Su -7 jednostavno je oskudan - bili su u službi sa samo dvije lovačke pukovnije - 523. i 821. Obje jedinice bile su smještene na Primorskom području, bliže proizvodnom pogonu. Neki od zrakoplova ušli su u Yeisk VVAUL, gdje je raspoređena obuka pilota. Službeno, Su-7 nikada nije usvojen.
Danas, s vrhunca proteklih godina, može se kritički ispitati rezultate tadašnjeg rada. Sjećam se da je šezdesetih godina u zrakoplovstvu bila izreka: "Dizajner je suh, avion mokar, a tehničar mokar", ali pokušat ćemo se suzdržati od ishitrenih i lakih zaključaka. Mogli bi se pozvati na "objektivne" čimbenike koji su dizajnerima otežavali odabir općeg izgleda i parametara novog stroja. Takvi, na primjer, kao jasno precijenjeni zahtjevi kupca i njegov nedostatak jasnog koncepta korištenja zrakoplova, a OKB tim nema praktično iskustvo u stvaranju nadzvučnih strojeva. Već u procesu izgradnje i ispitivanja situacija se uvelike zakomplicirala zbog neispunjavanja zadataka kooperanata (prije svega graditelja motora), ponderiranja opreme i smanjenja njezinih karakteristika. No sve je to svakodnevica i rutina, budući da kupca ne zanima složenost prodavatelja, kvaliteta proizvoda važna mu je, a bilo koji dizajnerski biro može se opravdati.
Sve to, naravno, ne oslobađa dizajnere odgovornosti za pogreške učinjene u projektiranju zrakoplova, ali i tu bi ipak trebalo razlikovati greške, da tako kažemo, "konceptualne", povezane s općom razinom zrakoplovne znanosti i ideje o predmetu dizajna. Takve se tvrdnje mogu pripisati možda cijeloj generaciji zrakoplova, i sovjetskim i stranim. Mnogo nam je zanimljivije pitanje - tko je i kako riješio te probleme? Kao primjer, može se potvrditi da je Su-7 u smislu dizajna okvira bio izuzetno pouzdan stroj. Prema statistikama letećih nesreća, tijekom cijelog razdoblja djelovanja u zračnim snagama SSSR -a nije bilo niti jednog slučaja uništenja zrakoplova u zraku zbog nedovoljne snage. I to unatoč činjenici da u vrijeme projektiranja stroja dizajneri praktički nisu bili svjesni stope ponavljanja opterećenja za ovu vrstu zrakoplova.
Ozbiljne "konceptualne" pogreške uključuju relativnu nesavršenost aerodinamičkog rasporeda (čeoni usis zraka i, posljedično, velike gubitke unutarnjih volumena zbog dugog zračnog kanala; slabu mehanizaciju krila i, kao posljedicu, pogoršanje karakteristika polijetanja i slijetanja itd. itd.). Ti bi zamjerci bili sasvim pošteni, budući da im se praktički nema što prigovoriti, s izuzetkom već spomenutih referenci na nedostatak praktičnog iskustva dizajnera u razvoju takvih strojeva i čvrste, usmjerene prirode preporuka TsAGI -a za odabir izgled - samo od ispitanih i razrađenih u institutu.
Posebno valja istaknuti podcjenjivanje mehanizacije za polijetanje i slijetanje. Taj je nadzor, koji je doveo do velikih brzina uzlijetanja i slijetanja, bio "Ahilova peta" svih zrakoplova druge generacije, sovjetskih i američkih. Zbog toga smo se morali jako boriti da ih poboljšamo, ali nije bilo moguće temeljito riješiti problem. Drugi primjer je podešavanje dovoda zraka kako bi se osigurao stabilan zajednički rad turboreaktivnog motora s aksijalnim kompresorom i usisnim uređajem. Ovdje je Dizajnerski biro učio na svojim greškama, ne znajući tada mnogo zbog nepoznavanja teme, te je već tijekom ispitivanja pronašao prihvatljiva rješenja problema. S sličnim poteškoćama suočio se i OKB-155 pri testiranju strojeva serije "E".
Zanimljivije je pitanje izbora motora. Je li postojala alternativa AL-7F? Kao što znate, Mikoyan, koji je stvorio stroj manje dimenzije, uzeo je R-11F-300 kao elektranu. I donio je pravu odluku, jer je unatoč pomalo produženom razdoblju startanja ovaj motor s vremenom dostigao navedene parametre (s izuzetkom težine), a po pouzdanosti i resursima daleko je nadmašio svog rivala. Kako sve to podsjeća na priču s bombarderima s prve linije … Naravno, sa današnjeg stajališta lako je osuditi P. O. Sukhoi za svoj izbor AL-7F, no je li to opravdano? Doista, u vrijeme kada se izbor tek trebao napraviti, sve nipošto nije bilo tako očito. Kako bi se osigurale navedene karakteristike, umjesto jednog AL-7, morale bi se instalirati dvije R-11, što je kompliciralo i otežavalo vozilo.
Ulog koji je P. O. Sukhim napravio na AL-7F s visokim vučnim karakteristikama bio je opravdan pri stvaranju visokog lovca, koji je izvorno bio namijenjen ovom zrakoplovu. U tom svojstvu vjerojatno ne bi ni na koji način bio inferioran u odnosu na presretač T-3 koji se paralelno s njim stvarao.
Ako, međutim, maštate u stilu alternativne povijesti, jasno je da Su-7, zbog svojih visokih cijena i većih zahtjeva za pistu, nije mogao dobiti istu raširenu distribuciju kao MiG-21. Istodobno bi veći središnji presjek trupa, u slučaju preuređenja nosa presretača Su-11, mogao primiti snažniji radar. Od 1973. lovac Su-7 najvjerojatnije bi dobio raketu R-23 i mogao bi se boriti na srednjim udaljenostima. Od iste godine Su-7 bi mogao biti opremljen motorom P29-300, što bi domet leta povećalo na 1500 km bez vanbrodskih spremnika. S vanbrodskim spremnicima bilo bi moguće dobiti sasvim pristojan domet. No, objavljivanje ažuriranog Su-7 u ovim godinama više ne bi imalo smisla: s istim motorom i u istoj dimenziji, progresivniji MiG-23 pripremao se za seriju. Mislim da Su-7 nije mogao postati dugotrajan poput MiG-21.
Teško je predvidjeti kakve bi performanse Su-7 mogao pokazati u vijetnamskom sukobu. U bliskim manevarskim borbama nije bio inferiorniji od MiG-21. Međutim, velika veličina omogućila bi pilotima F-4 da ga detektiraju češće i ranije nego mali MiG-21. To bi se moglo djelomično nadoknaditi snažnijim zračnim radarom, koji je gore spomenut. Osim toga, snažniji motor proizveo je snažniji toplinski otisak. Pilotu Su-7 bilo bi puno teže izbaciti rakete s IC tražilicom iz repa nego njegov kolega na MiG-21. Analiza bitke s Miragesom još je teža. Ako su Miraži vukli Migove u vodoravne zavoje, onda Su-7 ovdje ima prednost, ali osobno mi je teško zamisliti najbolju izvedbu Suhoja. U svakom slučaju, uprava je učinila pravu stvar dajući prednost MiG-21 na ovom natjecanju.
Reference:
Adler E. G. Zemlja i nebo. Bilješke dizajnera zrakoplova.
Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. Prvi nadzvučni lovac-bombarder Su-7B. "Bježi iz sjene!"
Zrakoplovstvo i vrijeme // 2011. №5. "Ravan ere mlaznog klasicizma."
AviO. Zbornik Su-7.
Krila domovine // Adler E. G. Kako je nastao Su-7
Tsikhosh E. Nadzvučni zrakoplovi.
Krila domovine // Ageev V. Na pragu "drugog zvuka".
Astakhov R. Prednji lovac Su-7.
Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u 1951-1965
