Tijekom razvoja MiG-21 u proizvodnju je pušten prilično uspješan lovac MiG-19. Postao je prvi serijski nadzvučni lovac na svijetu. MiG-19 je prvi riješio mnoge probleme povezane sa nadzvučnim letovima. Jedina konstrukcijska greška zrakoplova bio je podzvučni usis zraka. Kao što znate, uređaj za usisavanje zraka značajno utječe na letne karakteristike zrakoplova. Što je manji ukupni gubitak tlaka zraka koji ulazi u motor, veći je njegov potisak, a time i veće karakteristike zrakoplova. Pri brzini leta koja odgovara 1, 5 Mach, gubitak potiska motora s podzvučnim usisom zraka doseže 15%. Ulazi za zrak sa zaobljenom školjkom korišteni na MiG-15, MiG-17 i MiG-19, koji su stvarali usisnu silu pri podzvučnim brzinama, značajno su povećali otpor pri nadzvučnim brzinama. No, valja napomenuti da je u vrijeme nastanka MiG-19 svjetska znanost još uvijek tražila osnovne zakone nadzvučne aerodinamike, pa je stoga prvi stvoreni, MiG-19, bio nešto ispred rođenja cjelovita teorija nadzvučnih ulaznih uređaja. S obzirom na brzi razvoj zrakoplovstva u to doba, bilo je sasvim prirodno zahtijevati da rad na poboljšanju letačkih tehničkih podataka aviona MiG-19S izvrši OKB-155 12. prosinca 1956. po nalogu Ministarstva zrakoplovne industrije Broj 60 7. A u proljeće 1957. lovac je ušao u letne probe SM-12 je još jedna modifikacija MiG-19S. Prvo vozilo, SM-12/1, preuređeno je u pogonu br. 155 iz visinskog MiG-19SV (br. 61210404). Na njemu je prije svega dovod zraka zamijenjen novim, s oštrom ljuskom i središnjim tijelom (stožac). Planirano je i isporučiti snažnije eksperimentalne motore RD-9BF-2 s mogućnošću daljnje ugradnje RD-9BF-2 s ubrizgavanjem vode. Radio daljinomer SRD-1M zajedno s optičkim nišanom ASP-4N postavljen je u središnje tijelo usisnika zraka. No, zbog kašnjenja u finom podešavanju prisilnih motora, bilo je potrebno zadovoljiti se serijskim RD-9BF.
U tom obliku SM-12 je u travnju započeo tvorničke letne testove. Očigledno, prvi let i glavninu ovih ispitivanja izveo je pilot K. K. Kokkinaki. Nakon 15 letova, ispitivanja SM-12/1 nastavljena su s motorima RD-9BF-2, no u jesen je automobil vraćen na reviziju. Ovaj put bio je opremljen, kako se tada činilo, obećavajućim motorima P3-26. Motor RZ-26 s povećanim potiskom potpalioca (3800 kg) na velikim nadmorskim visinama, razvijen na OKB-26, bio je modifikacija motora RD-9B. Na njemu su izvedena konstruktivna poboljšanja kako bi se povećala pouzdanost uključivanja naknadnog izgaranja na velikim nadmorskim visinama i povećala stabilnost rada u promjenjivim načinima rada.
Prvi primjerak, označen sa SM-12/1, koji je prethodno provodio program ispitivanja motorima RD-9BF i RD-9BF-2, opremljen je novim motorima i poslan na tvornička letačka ispitivanja 21. listopada 1957. Gotovo paralelno s ovim strojem finaliziran je drugi MiG -19S za motore RD-9BF-2 sa sustavom ubrizgavanja vode. Općenito, ovaj stroj, koji je dobio oznaku SM-12/2, upravo je namjeravao fino podesiti ovaj motor, ali do ljeta 1958. nije ušao u eksperimentalnu tvornicu OKB, već su umjesto njega instalirani motori P3-26.
Sljedeći uzorak CM - 12/3 već je bio standard za masovnu proizvodnju pa su na njemu provedene sve mogućnosti dizajna. Aerodinamika zrakoplova poboljšana je upotrebom nadzvučnog difuzora s automatski kontroliranim on-off konusom na ulazu u usisni kanal zraka, u vezi s kojim je nos trupa produžen za 670 mm. Također su instalirani hidraulični pojačivači s polu spojenim kalemovima BU-14MSK i BU-13MK umjesto BU-14MS i BU-13M, a radi poboljšanja pouzdanosti poboljšan je sustav upravljanja hidrauličkim pojačivačem-isključeni su ne duplicirani dijelovi hidrauličkih sustava za pojačivače a sva gumena crijeva zamijenjena su čeličnim spojevima bez crijeva. Osim toga, SM-12/3 je bio opremljen radijskim daljinomerom SRD-5 "Baza-6" umjesto SRD-1M. Ostatak zrakoplovne opreme i njezinih dijelova ostali su isti kao i na serijskom MiG-19S. Sve gore navedene preinake prirodno su dovele do povećanja težine zrakoplova, zbog čega su dizajneri morali ostaviti samo dva topa HP-30 s 73 streljiva na zrakoplovu, te produljenje nosa trupa također je omogućilo uklanjanje lokalizatora s njih. Kako bi se održalo poravnanje zrakoplova SM-12/3, na njemu je promijenjena ugradnja greda za ovjes blokova ORO-57K, koji su postavljeni ispred krila radi pomicanja težišta zrakoplov naprijed. Uzletna težina zrakoplova SM-12/3, kao posljedica strukturnih promjena, čak i sa uklonjenim topom trupa, povećana je za 84 kg u odnosu na poletnu težinu serijskog MiG-19S.
Dana 19. prosinca 1957. SM -12/3 i SM -12/1 predstavljeni su Institutu za zrakoplovstvo Zračnih snaga na državnim letnim ispitivanjima radi prikupljanja osnovnih letačkih tehničkih podataka i utvrđivanja mogućnosti usvajanja SM - 12 zrakoplova za službu u zračnim snagama. U skladu sa naredbom vrhovnog zapovjednika zračnih snaga, Istraživački institut Zračnih snaga 15. travnja 1958. prezentirao je preliminarni zaključak o mogućnosti lansiranja zrakoplova SM-12 u serijsku proizvodnju. Tijekom državnih ispitivanja obavljeno je 112 letova na zrakoplovu SM -12/3 i 12/1 -40 letova na SM -u. Tijekom ispitivanja na lovcu SM-12/3 ugrađeni su motori RZ-26 s ventilima za ispuštanje goriva kako bi se spriječilo gašenje motora pri ispaljivanju raketa, a repni dio trupa je također izmijenjen radi poboljšanja temperaturnih uvjeta njegova rada. Tijekom ispitivanja SM -12 je pokazao izvrsne karakteristike brzine, ubrzanja i nadmorske visine. Maksimalna horizontalna brzina leta s motorima koji rade na afterburner-u na visini od 12.500 m bila je 1926 km / h, što je 526 km / h više od maksimalne brzine serijskog MiG-19S na istoj nadmorskoj visini (na nadmorskoj visini od 10.000 m, prednost u brzini bila je 480 km / h.
Vrijeme ubrzanja na nadmorskoj visini od 14000 m od brzine koja odgovara broju M = 0,90 do brzine od 0,95 od maksimalne iznosilo je 6,0 min (potrošnja goriva 1165 kg), a vrijeme ubrzanja na istoj nadmorskoj visini do 0,95 maksimalne horizontalna brzina Let zrakoplova MiG-19S bio je dva puta manji i iznosio je 1,5 minuta umjesto 3,0 minuta za MiG-19S. Potrošnja goriva u ovom slučaju na zrakoplovima SM - 12 iznosi 680 kg, a na MiG -19S - 690 kg.
Tijekom ubrzanja u horizontalnom letu s vanbrodskim spremnicima goriva kapaciteta 760 litara, na nadmorskoj visini od 12.000 m, dosegnut je broj M = 1, 31-1, 32, koji je praktički odgovarao maksimalnoj brzini aviona MiG-19S bez tenkova. Ponašanje zrakoplova SM-12 bilo je normalno. Istina, tijekom ubrzanja zrakoplova na nadmorskim visinama ispod 10.000 m s motorima koji rade na dopunskom plameniku poremećen je slijed proizvodnje goriva iz spremnika, što bi moglo dovesti do potpunog iscrpljivanja goriva iz prvog spremnika u prisutnosti goriva u treći i četvrti tenk, koji su narušili poravnanje zrakoplova sa svim posljedicama koje su iz toga proizlazile …
Praktični strop SM -12 u naknadnom plameniku s načinom penjanja na podzvučnoj brzini (M = 0,98) bio je 17 500 m, što je 300 m više od praktičnog stropa serijskog zrakoplova MiG -19S u istom načinu penjanja. Istodobno, zadano vrijeme i potrošnja goriva SM-12 ostali su gotovo isti kao i na MiG-19S. Međutim, na praktičnom stropu u podzvučnom načinu leta na zrakoplovu SM-12, kao i na MiG-19S, bio je moguć samo vodoravni let. Izvođenje čak i manjih manevara rezultiralo je gubitkom brzine ili visine.
Praktični strop zrakoplova SM-12 pri nadzvučnoj brzini leta (M = 1, 2) također je iznosio 17.500 m, iako se potrošnja goriva povećala za 200 litara. No, u letu na stropu u nadzvučnom načinu rada, SM -12 je već imao mogućnost izvođenja ograničenih manevara u vodoravnoj i okomitoj ravnini s nagibom od najviše 15-25 °.
Osim toga, zrakoplov SM-12, u usporedbi sa serijskim MiG-19S, imao je veće dinamičke kvalitete zbog činjenice da je mogao doseći velike brzine leta. Dakle, u letu s usponom i ubrzanjem u procesu penjanja na M = 1,5 na visinu od 15 000 m, zrakoplov sa smanjenjem brzine mogao bi nakratko doseći visinu do 20 000 m nadzvučnom brzinom (M = 1,05). Preostalo gorivo pri dosezanju visine od 20.000 m bilo je 680 litara.
Naravno, "proždrljivost" motora RZ-26 pri radu na izgaraocu i povećana potrošnja goriva doveli su do činjenice da je SM-12 izgubio od MiG-19S u rasponu leta, budući da je zaliha goriva (2130 litara) ostala nepromijenjena. Kao rezultat toga, maksimalni praktični domet leta bez vješanja tenkova na nadmorskoj visini od 12000 m smanjio se sa 1110 km na 920 km, tj. za 17%. Dva vanbrodska spremnika od 760 litara napunila su se po 600 litara, iako su omogućili povećanje na 1530 km, no to je bilo 260 km manje nego na serijskim zrakoplovima MiG-19S.
Osim toga, nakon ubrzanja u ravninskom letu na nadmorskoj visini od 12000-13000 m do maksimalne brzine od 1900-1930 km / h, rezerva goriva nije ostala veća od 600-700 litara, što je smanjilo mogućnost korištenja brzina blizu maksimalnih.
Prilikom letenja na izgaraocu izvan uzletišta uz uvjet slijetanja na vlastito uzletište sa preostalih 7% goriva (150 litara), zrakoplov SM-12 bez vanbrodskih spremnika mogao je doseći brzinu od 1840 km / h na nadmorskoj visini od 14000 m (manja od najveće brzine na ovoj visini pri 60 km / h), ali nije mogao nastaviti daljnji let ovom brzinom. Istodobno, zrakoplov je napustio poletno poletište na udaljenosti od oko 200 km.
Karakteristike uzlijetanja i slijetanja (bez vanbrodskih spremnika i sa uvučenim zaklopkama) nisu se promijenile nabolje. Duljina uzletne udaljenosti i udaljenosti za polijetanje (do uspona od 25 m) zrakoplova SM-12 s uključenim izgaranjem tijekom uzlijetanja iznosila je 720 mi 1185 m, odnosno 515 m i 1130 m za MiG-19S, a s uključivanjem maksimuma pri polijetanju - 965 m i 1645 m za SM - 12 i 650 m te 1525 m za MiG -19S.
Zbog visokog temperaturnog režima u repnom dijelu trupa, tehničko osoblje koje je služilo zrakoplovu moralo je temeljitije pregledati repni dio trupa na izgaranja, iskrivljenja i pratiti prisutnost ravnomjernih praznina između produžne cijevi motora i trupa zaslon.
Ipak, sami motori RZ-26 pokazali su svoju najbolju stranu tijekom cijelog razdoblja ispitivanja. Tijekom uspona, u ravninskom letu i tijekom planiranja, postojano su radili u cijelom operativnom rasponu promjena visina i brzina leta zrakoplova SM-12, kao i pri izvođenju akrobacija, uključujući s kratkotrajnim djelovanjem negativnih i blizu nula vertikalnih preopterećenja (bez znakova uljnog gladovanja).
Granica stabilnosti prenapona pri naknadnom izgaranju i maksimalnim načinima tijekom ispitivanja iznosila je najmanje 12, 8-13, 6%, što je odgovaralo najboljoj svjetskoj razini. Međutim, u vezi s upotrebom noževa od legure aluminija u 2-5 stupnjeva kompresora na motorima RZ-26, vojska je zahtijevala da glavni projektant OKB-26 poduzme konstruktivne mjere kako bi se osigurala stabilnost prenaponskih karakteristika motora RZ-26 kako je resurs bio iscrpljen.
Motori RZ-26 također su stabilno radili tijekom ispitivanja odziva leptira za gas iz praznog hoda u nominalni, maksimalni način rada ili načina izgaranja, te pri prigušivanju iz ovih načina rada u stanje mirovanja na tlu i u letu na visinama do 17000 m glatko i oštro (za 1, 5 -2, 0 sec) pomaci upravljačkih poluga.
Dopušni plamenik motora bio je pouzdano uključen na nadmorsku visinu od 15500 m pri brzinama od 400 km / h na instrumentu i više, što je proširilo borbene sposobnosti zrakoplova SM-12 na velikim nadmorskim visinama u odnosu na zrakoplove MiG-19S. Stoga su glavni radni parametri motora u svim slučajevima bili unutar tehničkih specifikacija. Vojska nije imala posebnih pritužbi na rad motora, što se ne može reći o sustavu za njihovo pokretanje. Tako se lansiranje motora RZ-26 na tlo pokazalo mnogo lošijim od RD-9B na avionu MiG-19S. Na temperaturama ispod -10 C, lansiranje je bilo moguće samo s aerodromske jedinice APA -2. Autonomno pokretanje motora na temperaturama ispod nule praktički je nemoguće, a pokretanje motora, osobito pokretanje drugog motora s prvim motorom koji radi, s ugrađene baterije 12SAM-28, kao i s pokretne platforme ST-2M, čak je bilo nepouzdano pri pozitivnim temperaturama okoline. S tim u vezi, vojska je zahtijevala da OKB-26 i OKB-155 poduzmu mjere za poboljšanje pouzdanosti, osiguraju autonomiju i smanje vrijeme za lansiranje motora RZ-26 na tlo. Motori su pouzdano lansirani u letu na nadmorskoj visini od 8000 m pri instrumentnoj brzini većoj od 400 km / h, te na nadmorskoj visini od 9000 m pri instrumentnoj brzini većoj od 500 km / h.
Na zrakoplovu SM-12 osiguran je stabilan rad motora RZ-26 pri gađanju iz topova NR-30 bez lokalizatora na visinama do 18.000 m i ispaljivanju raketa C-5M bez upotrebe ventila za ispuštanje goriva na visinama do 16.700 m. Da bi se provjerila stabilnost motora RZ-26, prilikom ispaljivanja projektila S-5M iz blokova ORO-57K, ispaljeno je u svim mogućim uvjetima leta. U svim letovima sa serijskom paljbom iz projektila S-5M i pucanjem iz topova NR-30 bez lokalizatora, motori RZ-26 s onemogućenim ventilima za ispuštanje goriva rade stabilno. Broj okretaja i temperatura plinova iza turbine motora praktički se nisu promijenili tijekom pečenja. To je svjedočilo o necelishodnosti ugradnje ispusnih ventila za gorivo na motore RZ-26 pri korištenju 12 raketa S-5M iz 4 bloka ORO-57K na zrakoplovu SM. Tehničke karakteristike disperzije pri pucanju na strelištu i stabilnost nuliranja naoružanja topa odgovarale su zahtjevima zračnih snaga, a nisu prelazile dvije tisućinke dometa. Međutim, pri pucanju iz topova na brojeve M = 1, 7 zrakoplov SM -12 imao je značajne oscilacije kotrljanja i nešto manje kutove nagiba, što se nije moglo oduprijeti odstupanjem kontrola, budući da se zrakoplov počeo još više ljuljati. Naravno, to je negativno utjecalo na točnost gađanja.
Mlažno naoružanje također je pouzdano radilo tijekom ispitivanja. Sila odbijanja tijekom serijske paljbe sa 32 rakete S-5M (4 metka u svakoj salvi) osjetila se znatno manje nego pri pucanju iz topova NR-30. Međutim, nišan ASP-5N-V4 instaliran na zrakoplovu nije mogao osigurati potrebnu točnost gađanja projektilima S-5M, što je smanjilo učinkovitost borbene uporabe mlaznog naoružanja.
Domet radijskog daljinomera SRD-5A nije osigurao korištenje cijelog dometa dometa izrađenog od nišana (do 2000 m). Ako je domet radijskog daljinomera na zrakoplovu MiG-19 tijekom napada iz kuta 0/4 iznosio 1700-2200 m, tada je tijekom napada iz kuta 1/4 ili više samo 1400-1600 m. Na u isto vrijeme, praćenje duž dometa stalno se provodilo. Nije zabilježen nijedan lažni snimak radijskim daljinomerom u trenutku pucanja iz topova. Radijski daljinomer također je stabilno radio na tlu s nadmorske visine 1000 m. Domet stanice za zaštitu repa Sirena-2 kada ga napadne zrakoplov Yak-25M s radarskim nišanom RP-6 sa stražnje polutke pod kutom 0/4 iznosio je 18 km, što je zadovoljavalo zahtjeve zračnih snaga.
Prema riječima vodećih ispitnih pilota i pilota preletača, lovac SM-12 se praktično nije razlikovao od zrakoplova MiG-19S u svojoj tehnici pilotiranja u cijelom rasponu radnih brzina i nadmorskih visina, kao i tijekom polijetanja i slijetanja.
Stabilnost i upravljivost zrakoplova SM-12 u rasponu operativnih brzina i nadmorskih visina u osnovi je slična stabilnosti i kontroli MiG-19S, osim nestabilnosti pri preopterećenju koja je izraženija u usporedbi s MiG-19S na transonične brzine leta pri visokim napadnim kutovima. Nestabilnost u preopterećenju očitovala se u većoj mjeri u prisutnosti vanjskih ovjesa ili s otpuštenim zračnim kočnicama. Istodobno, provedba okomitih i vodoravnih akrobacija na zrakoplovu SM-12 slična je njihovoj izvedbi na zrakoplovu MiG-19S. Koordinirano klizanje moglo se izvesti u cijelom rasponu brzina i M brojeva, dok kotrljanje pri visokim naznačenim brzinama i M brojevima nije prelazilo 5-7 °.
Letovi za provjeru hitne električne kontrole stabilizatora izvedeni su pri brzinama instrumenata do 1100 km / h na nadmorskim visinama 2000-10000 m i do M = 1, 6 na nadmorskim visinama 11000-12000 m. Pilotiranje zrakoplovom na u isto vrijeme zahtijevalo je točnije kretanje od pilota.kontrolna palica, osobito u rasponu brojeva M = 1, 05-1, 08. Netočnost kretanja upravljačke palice mogla bi dovesti do njihanja zrakoplova. Prema mišljenju ispitnih pilota, uzimajući u obzir sve navedene prednosti i nedostatke zrakoplova SM-12 u odnosu na MiG-19S, bilo je preporučljivo preporučiti ga na usvajanje jedinicama Zračnih snaga umjesto zrakoplova MiG-19S, podložno otklanjanju utvrđenih nedostataka.
S tim u vezi, GK NII VVS zatražio je od predsjednika Državnog odbora Vijeća ministara SSSR-a za zrakoplovnu tehniku da obveže OKB-155 da izradi uzorak aviona SM-12 za serijsku proizvodnju i predstavi ga za kontrolu ispitivanja prije pokretanja u seriju, s potrebnim izmjenama na njoj.
Ali to nije trebalo učiniti. Vodstvo MAP -a nerazumno je smatralo da su rezerve vozila već iscrpljene, te ga nema smisla poboljšavati.
Osim toga, u ovom trenutku već je uspješno testiran prototip lovca MiG-21, koji je imao veće karakteristike od zrakoplova obitelji "SM". Općenito, sve sugerira da su radovi na SM-12 i njegovim izmjenama izvedeni iz sigurnosnih razloga, u slučaju kvara na budućem MiG-21.
Ipak, povijest lovaca SM - 12 tu nije završila. Nakon toga, zrakoplovi SM - 12/3 i SM - 12/4 dali su značajan doprinos razvoju vođenih projektila K -13, koji su kasnije dugo bili u službi borbenih zrakoplova.
Kao što vidite, jedini nedostatak zrakoplova SM-12 bio je kratki domet leta, posebno u načinu rada sa sagorijevanjem. Ovaj nedostatak bio je posljedica proždrljivosti motora RZ-26 koji su se na njemu koristili. Međutim, valja napomenuti da je mnogo kasnije u Kini na MiG-19 instaliran i nadzvučni usisnik zraka s fiksnim središnjim tijelom. Zrakoplov je dobio ime J-6HI i s motorima RD-9 razvio je brzinu do 1700 km / h.
Kineski J-6HI
U usporedbi s kineskim kolegom, SM-12 je imao napredniji ulazni uređaj, kao i poboljšanu aerodinamiku. Stoga se može tvrditi da bi sa standardnim motorima RD-9, SM-12 mogao doseći brzinu od oko 1800 km / h, uz održavanje dometa od 1300 km. Tako je na temelju MiG-19 OKB-155 uspio stvoriti prilično uspješan lovac sposoban izdržati sve američke strojeve serije "stota", t.j. ispuniti osnovne uvjete za MiG-21.
Karakteristike performansi SM-12/3
Raspon krila, m 9,00
Duljina, m 13,21
Visina, m 3,89
Površina krila, m2 25,00
- prazan avion
- maksimalno polijetanje 7654
- gorivo 1780
Tip motora 2 TRD R3M-26
Potisak, kgf 2 x 3800
Maksimalna brzina, km / h 1926
Praktični domet, km
- normalno 920
- s PTB 1530
Brzina uspona, m / min 2500
Praktičan strop, m 17500
Maks. operativno preopterećenje 8
Posada, ljudi 1
Reference:
Zrakoplovstvo i astronautika 1999. 07
Efim Gordon. "Prvi sovjetski nadzvučni"
Krila Rusije. "Povijest i zrakoplovi OKB -a" MiG"
Krila domovine. Nikolaj Jakubovič. "Lovac MiG-19"
Zrakoplovstvo i vrijeme 1995. 05
Nikolay Yakubovich "Prvi nadzvučni lovci MiG-17 i MiG-19"
