Dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 3. lipnja 1953. (odgovarajuća naredba Ministarstva zrakoplovne industrije izdana je 8. lipnja), OKB-155 je dobio uputu da projektira i izgradi iskusni lovac prve linije I- 3 (I-380) za novi snažni motor VK-3, koji je u OKB-u V. Ya. Klimova nastajao od 1949. godine. Namijenjen je za ugradnju na nove sovjetske presretače, projektiran za najveću brzinu leta od oko 2000 km / h, i praktički je postao prvi dvosklopni turboreaktivni motor SSSR-a s izgaranjem. Prvi prototip zrakoplova, naoružan s tri topa HP-30, morao je biti predstavljen na državnim ispitivanjima u prvom tromjesečju 1956. godine. Prema nacrtu projekta, odobrenom u ožujku 1954., najveća brzina I-3 (I-380) na pretplatniku s polijetnom težinom od 8954 kg mogla bi doseći 1274 km / h na tlu i 1775 km / h na nadmorske visine 10.000 m. Izračuni su provedeni pod uvjetom da će motor VK -3 imati potisak pri nominalnom načinu rada od 5160 kg, pri maksimalnom načinu rada - 6250 kg, pri izgaranju - 8400 kg.
Domet i trajanje leta mogli bi se povećati ugradnjom dva standardna vanbrodska spremnika kapaciteta 760 litara ispod krila. Predviđeno je bilo naoružati kokpit: prednje blindirano staklo debljine 65 mm, prednja oklopna ploča (12 mm), blindirani naslon za glavu (16 mm) i oklopljena stražnja strana (16 mm). Ukupna procijenjena težina oklopa bila je 87,5 kg. Naoružanje zrakoplova sastojalo se od tri topa s nepomičnim krilima NR-30 s ukupnim nabojem od 195 metaka (kapacitet kutija sa streljivom omogućio je postavljanje do 270 komada). Ciljanje je provedeno optičkim nišanom ASP-5N u kombinaciji s radijskim daljinomerom Radal-M. U preopterećenju trupa mogla se ugraditi uvlačiva instalacija za ispaljivanje nevođenih projektila ARS-57 (njihov je zaliha bio 16 komada). Umjesto visećih tenkova bilo je moguće ugraditi dvije granate velikog kalibra tipa TRS-190 ili ARS-212, kao i dvije bombe od 250 kilograma. Sagrađen je iskusni I-3, ali nije dignut u zrak zbog nedostupnosti motora. Međutim, mnogi elementi i dizajnerska rješenja izrađena na njemu utjelovljeni su u sljedećim zrakoplovima OKB-155.
Sljedeća serija prototipova, nastala u sklopu rada na borcu na prvoj liniji, imala je kod "E". Postoji mišljenje da su se zrakoplovi serije "E" počeli razvijati pod indeksom "X", počevši od X-1. Međutim, potvrda tome nije pronađena u izvješćima pilot postrojenja broj 155 i u prepisci OKB-155 s kupcem i ministarstvom; jedino što je izašlo na vidjelo je projekt X-5. Dopustite mi da pretpostavim da je to bio jedini projekt s takvom oznakom, a broj 5 nije ništa drugo do potisak motora u tonama. Očito je nekoga zbunila oznaka "X", karakteristična za američke eksperimentalne zrakoplove. "X" se u transkripciji označava kao "eks"; sasvim je moguće da to objašnjava izbor slova "E" za označavanje obećavajućih strojeva OKB-155.
Zrakoplovi obitelji "E" počeli su se stvarati u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a od 9. rujna 1953. (istog dana izdana je uredba o stvaranju turboreaktivnog motora AM-11) i naredba Ministarstva zrakoplovne industrije od 11. rujna "O stvaranju lovca na prvoj liniji s dizajnom krila delta itd. Mikoyan", u kojem je, osobito, rečeno:
„Radi daljnjeg poboljšanja letačkih tehničkih podataka i savladavanja nove borbene sheme, Vijeće ministara SSSR -a je Rezolucijom od 9. rujna 1953. godine:
1. Obvezan IAP (sv. Dementyev) i glavnog dizajnera, druga Mikoyana, za projektiranje i izgradnju jednosjednog lovca na prvoj liniji s krilom delta, s jednim turboreaktivnim motorom AM-11 koji je projektirao drug Mikulin s potiskom od 5000 kgf s naknadnim izgaranjem ….
Dokument je propisao da najveća brzina tijekom rada turbo -mlaznog motora u načinu rada za izgaranje tijekom pet minuta nije niža od 1750 km / h na nadmorskoj visini od 10.000 m, vrijeme uspona do te visine 1,2 minute, praktični strop 18000 km -19000 m. Domet je bio postavljen na najmanje 1800 i 2700 km pri letenju na nadmorskoj visini od 15000 m bez upotrebe naknadnog izgaranja u turboreaktivnom motoru, a duljina uzlijetanja i trčanja nije veća od 400 i 700 m.
Zrakoplov je trebao omogućiti stalan okomit zaron s upotrebom kočnih zaklopki sa svih visina leta i skretanje u ovom načinu rada. Bilo je potrebno osigurati mogućnost upravljanja lovcem s neasfaltiranih uzletišta.
U avion je bilo potrebno ugraditi tri topa NR-30, optički nišan spojen s radijskim daljinomerom; osim toga, vozilo je trebalo nositi 16 raketa ARS-57. O naoružanju bombom još nije bilo govora. Prva kopija planirana dva prototipa morala je biti predstavljena na državnim ispitivanjima u ožujku 1955., tj. manje od godinu dana nakon izdavanja naloga.
Međutim, motor namijenjen novom zrakoplovu nije sazrio na vrijeme, osim toga, ubrzo je zamijenjen glavni projektant OKB-ZOO-a. Zbog toga je bilo potrebno instalirati manje snažan motor AM-9, što je, naravno, bila neugodna okolnost, ali ne i kritična, jer je sa starim motorom bilo moguće proučiti ponašanje stroja u letu, a zatim fino prilagoditi dizajn.
Dizajneri nisu sumnjali u motor odabran za stroj koji obećava; izbila je kontroverza oko određivanja oblika krila. Trokutasto krilo navedeno u dekretu, iako se smatralo vrlo obećavajućim, istodobno je skrivalo mnoge nepoznanice i imalo veliki rizik za dizajn. Generalni dizajner odlučio se igrati na siguran način započevši rad u dva smjera - u obliku strelice i trokuta.
Sudeći prema zadatku, stroj je bio namijenjen za borbu protiv nisko upravljivih ciljeva - bombardera, budući da ni brzina vatre ni opterećenje streljivom topova koje je planirano ugraditi u zrakoplov nisu omogućili učinkovitu borbu protiv neprijateljskih lovaca. Čini se da iskustvo rata u Koreji nije ništa naučilo "trendsetericu" - domaće zračne snage. Ili je možda netko "odozgo" vidio glavnu prijetnju u bombarderima. Na ovaj ili onaj način, OKB-155 je predviđao ugradnju samo dva pištolja na lovac.
Do srpnja 1954. oznaka X-5 još se može naći u dokumentima zrakoplovne industrije, ali već u kolovozu spominje se projekt zrakoplova E-1, postavljen dekretom Vijeća ministara od 9. rujna, 1953., doduše s motorom AM-9B, koji se koristio na zrakoplovima MiG-19. Međutim, E-1, dizajniran s delta krilom, nikada nije izašao iz faze projekta. Razlog su bile poteškoće u razvoju i istraživanju krila delte. Slično kašnjenje dogodilo se u P. O. Sukhoi pri stvaranju lovca T-3. Iz tog razloga, prvo je predloženo razvoj zrakoplova sa zamahnutim krilom. Tako je E-2 postao rodonačelnik nove obitelji zrakoplova.
U veljači 1955. godine, po nalogu ministra zrakoplovne industrije, pilot pilot G. K. Mosolov (potpredsjednik V. A. Nefedov) i inženjer A. S. Izotova.
Prvi let E-2 dogodio se 14. veljače 1954. Zrakoplov je bio opremljen krilom zakrivljenim za 57 ° uz prednji rub i relativnom debljinom od 6%. Za poboljšanje karakteristika polijetanja i slijetanja korišteni su zakrilci s prorezima i lamele s dva presjeka. Kontrolu kotrljanja provodili su dvosječni eleroni. Nakon toga, kako bi se uklonila naličje krilca, što se dogodilo u nekim načinima leta, na krilo su ugrađeni spojleri. Prednji rubovi školjki prednjeg uređaja za usisavanje zraka (VCU), po analogiji s podzvučnim strojevima, napravljeni su polukružno, što je stvorilo dodatnu usisnu silu.
Tisak više puta spominje da je u avionu s motorom RD-9B postignuta brzina od 1950 km / h. Ovo je duboko zabluda. Očigledno se ta brzina izračunava za zrakoplove s turboreaktivnim motorom AM-11 i uzima se iz zadatka za ovaj zrakoplov. A elementarni izračuni pokazuju nemogućnost postizanja takve brzine. Kako čitatelj ne bi imao sumnje, navest ću primjer: zrakoplov SM-12 /3, koji je imao približno istu masu leta i dvostruko veći omjer potiska i težine, razvio je najveću brzinu od 1930 km / h. U siječnju 1956. prvi zrakoplov E-2A / 1 predan je na tvornička ispitivanja (1957. godine netko u GAKT-u ili OKB-u dodijelio mu je oznaku MiG-23) s turboreaktivnim motorom R11-300. Prerađen iz E-2, avion je stajao točno godinu dana čekajući motor. Posebnost ovog stroja bile su aerodinamičke pregrade (grebeni) na krilu, koje nisu bile prisutne kod prethodnika. Prvi let na ovom stroju izveo je testni pilot OKB -a G. A. Sedov 17. veljače 1956. A. S. Izotov.
Ispitivanja E-2A bila su vrlo teška. Stroj je karakterizirao uzdužni zamah uzrokovan nedostacima u rasporedu upravljačkog sustava, povećanom osjetljivošću na mala odstupanja upravljačke palice u kotrljanju pri visokim naznačenim brzinama. Bilo je potrebno dosta vremena da se uklone nedostaci elektrane, zbog čega je automobil bio 11 mjeseci u neletećem stanju. Osim toga, bilo je potrebno pozabaviti se podrhtavanjem otkrivenim tijekom leta velike brzine na malim visinama te bočnim zamahom.
Šest mjeseci kasnije iz tvornice broj 21 stigao je drugi zrakoplov E-2A / 2, koji je posljednjeg dana prosinca OKB-155 predao Istraživačkom institutu Zračnih snaga na državna ispitivanja. U razdoblju 1956.-1957. Ovim zrakoplovom izvedeno je 107 letova (najmanje 165 letova na oba zrakoplova), što je omogućilo uklanjanje svih glavnih karakteristika. Industrijski piloti V. A. Nefedov i A. P. Bogorodskog. Nakon što su motor i oprema istekli, zrakoplovi su prestali s radom. Tijekom ispitivanja na E -2A s težinom leta 6250 kg postignuti su sljedeći pokazatelji: najveća brzina 1950 km / h (M = 1,78), strop - 18000 m, vrijeme za uspon 10000 m - 1,3 minute, domet - 2000 km. Naoružanje se sastojalo od dva topa NR-30 i dva mlazna topa ovješena ispod krila s nevođenim avionskim projektilima ARS-57. Za gađanje je korišten nišan ASP-5N. Predviđeno je i naoružanje bombom.
Treći tip zrakoplova serije "E" bio je E-4 s delta krilom, koji se prije objavljivanja vladinog dokumenta razvijao, kako je gore navedeno, pod oznakom X-5. U travnju 1954. nacrt je obranjen.
Kao i u slučajevima s E-2 i E-50, umjesto standardnog P11-300, u avion je morao biti ugrađen motor RD-9, a početak letačkih ispitivanja sa standardnim turboreaktivnim motorom odgođen je za ožujak 1955. do kolovoza 1956. To je učinjeno kako bi se ubrzali testovi i odredile letne karakteristike budućeg E-5. Dana 9. lipnja 1955. po nalogu GKAT-a na E-4 imenovali su pilota G. A. Sedov (potpredsjednik V. A. Nefedov) i inženjer V. A. Mikoyan. Tjedan dana kasnije Grigorij Aleksandrovič izveo je prvi let na E-4.
U početku je avion, poput T-3, imao čisto krilo, regrutirano iz profila TsAGI-S9, ali s aerodinamičkim pregradama-po jedna na donjim površinama konzola, otprilike u sredini. Očigledno je da je TsAGI još uvijek slabo predstavljao pravu sliku toka oko krila delte, pa su krenuli naprijed metodom "pokušaja i pogreške". E-4 je zapravo postao leteći laboratorij, gdje se istraživao utjecaj različitih grebena na aerodinamičke karakteristike krila (istraživanje je nastavljeno na E-5). Tijekom ispitivanja zrakoplov je postigao najveću brzinu od samo 1290 km / h. U 1956.-1957. Na E-4 izvedeno je 107 letova, koji su potpuno iscrpili resurse motora i opreme.
9. siječnja 1956. godine testni pilot Nefedov izvršio je prvi let na sljedećem prototipu s krilom delta, zrakoplovom E-5 s turboreaktivnim motorom P11-300-zrakoplovom koji je godinu kasnije dobio oznaku MiG-21. V. Mikoyan ostao je vodeći inženjer za automobil. Očigledno, Dementjev i Mikojan su 2. travnja 1956. izvijestili Hruščova da je 30. ožujka postignuta brzina od 1810 km / h na nadmorskoj visini od 10 500 m, a Centralni komitet CPSU -a i vlada tome pridaju veliku važnost. No pokazalo se da ova vrijednost nije granica: 19. svibnja, u letu na nadmorskoj visini od 11.000 m, brzina je dosegla 1960 km / h, što je odgovaralo broju M = 1,85.
Tako su rezultati ispitivanja zbunili čak i one najiskusnije, najiskusnije: delta krilo nije donijelo neke velike prednosti, očitu dobit, pa se nehotice nametnulo pitanje vrijedi li izgraditi vrt pokušavajući svladati ovo krilo? Čelnici dizajnerskog biroa okupili su se u Mikoyanovom uredu. Glavni dizajner dao je prvu riječ testerima. Međutim, za pilote zasad nema sumnje da nije mnogo - zrakoplovi s delta krilom ubrzavali su se nešto brže te su, zbog veće zalihe goriva, imali nešto duži domet.
Čak i nakon izgradnje i istodobno testiranih zrakoplova s različitim krilima, nije bilo moguće odmah donijeti odluku. Artem Ivanovič više je puta dolazio gledati letove obaju zrakoplova, razgovarao s pilotima, inženjerima, udubio se u sve sitnice. Bilo koja od ovih sitnica mogla bi prevrnuti vagu u jednom ili drugom smjeru.
U isto vrijeme, dizajneri su proučavali stanje u svjetskom zrakoplovstvu, analizirali materijale zrakoplovnog tiska, identificirali trend, glavni smjer razvoja.
Amerikanci su zaglušujućom bukom reklamirali F-104 Starfighter. Njegov glavni dizajner - Clarence Johnson iz Lockheeda, tvorac zloglasnog špijunskog zrakoplova U2 - odabrao je za Starfighter naizgled potpuno izbačeno iz brzog zrakoplovstva, ravno trapezno krilo vrlo male površine i omjer stranica samo 2,45, s izuzetno tankim profilom i šiljatim prednjim rubom (radijus zaobljenja prsta 0, 041 cm). Takvo krilo ima izuzetno nisko dizanje. Kako bi pružio manje ili više prihvatljive karakteristike uzlijetanja i slijetanja, Johnson je opremio zrakoplov vrhovima krila koji se mogu naginjati po cijelom rasponu i velikim zakrilcima s prorezima s velikim akordom. Otprilike u isto vrijeme, treći lovac velike brzine, čiji je razvoj bio široko raspravljano u specijaliziranim časopisima - Mirage s trokutastim, poput onog budućeg MiG -a, krilom - počeo se razvijati francuski dizajner Marcel Dassault. Pa tko je u pravu? Amerikanci ili Dassault, čiji se stav podudarao s Mikoyanovim?
Istražujući sposobnosti zrakoplova s ravnim krilom, Mikoyan nije vjerovao u njegove izglede. Izbor je ostao samo između zamahnutog i delta krila. Konačan izbor između njih u korist potonjeg napravio je kupac. Sumirajući rezultate testova, počeli su graditi posljednji prototip budućeg MiG21. Ovaj pretproizvodni automobil zvao se E6. A E-2 je ostao u kategoriji eksperimentalnih, budući da je serijsko postrojenje u Gorkom izgradilo samo sedam zrakoplova E-2A.
Popis korištene literature:
Mihail Arlazorov "Ovaj vječni MiG-21"
Efim Gordon "nestandardni migovi"
Nikolaj Jakubovič. Rođenje legende
Povijest dizajna zrakoplova u SSSR-u 1951-1965
Efim Gordon. Rođenje duge jetre
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Razvoj svjetskih zrakoplova"
