Revitalizacija lokalnih zračnih linija iznimno je važan zadatak za državu. Pitanje je otvoreno.
U Rusiji postoji više od 28 tisuća naselja do kojih se može doći uglavnom zračnim putem. U SSSR -u su te adrese uspješno opsluživali mali zrakoplovi. No dogodilo se da je zrakoplovstvo lokalnih zračnih prijevoznika (MVL) najviše stradalo. A posljedice krize devedesetih još uvijek utječu na njezin oporavak. Iako je zrakoplovstvo MVL ono koje bi trebalo riješiti problem prometne komunikacije između udaljenih naselja i s kopnom. To znači - biti učinkovit i, što je najvažnije, biti popularan, odnosno pristupačan. O tome ovisi uspon i razvoj mnogih regija zemlje.
"Djeca" u dobi
Potrebno je oživjeti - barem u istim razmjerima - flotu MVL -a. Do početka 90 -ih mali zrakoplovi obavljali su oko milijun letova godišnje. Više od 500 putničkih An-2, oko 450 L-410 i An-28 prevezli su gotovo 10 milijuna putnika. Danas se promet putnika nekoliko puta smanjio. A ako se umirovljeni L-410 nadopune novim strojevima istog tipa, tada je u letu ostalo samo nekoliko desetaka An-2, zaustavljena je proizvodnja njegove turbopropelerske modifikacije An-3T na omskom "Poletu". U An-28 ostalo je samo nekoliko jedinica, a njegov nasljednik, An-38, nije krenuo u proizvodnju. Istodobno, očito postoji tendencija nadopunjavanja flote stranim zrakoplovima. Postoji samo jedan način da se to spriječi - zasićenje MVL -a vlastitim posudama.
Ako izostavimo financijsku komponentu, koja je, naravno, vrlo važna, tada je za uspješno rješavanje ovog problema potrebno postojanje projekata i tehnologija za njihovu provedbu, proizvodnih kapaciteta, inženjersko -tehničkog i radnog potencijala.
Na prvom mjestu valja napomenuti da će razvoj od nule zahtijevati znatno više vremena i novca u usporedbi s modernizacijom već stvorenih strojeva. S vremenom nam je sve teže, budući da rješenje ovog problema ne bi trebalo biti pronađeno sutra, a najkasnije danas.
Evolucijski put, unatoč svim poteškoćama, išao je do SibNIA im. S. A. Chaplygin. Uzimajući za osnovu An-2 i Yak-40, stanovnici Novosibirska metodički napreduju u svojoj modernizaciji i spremni su daleko otići u ovom smjeru. Njihov cilj je napraviti An-2 i Yak-40 od kompozitnih materijala. To je posebno predloženo u članku "Potomci biljke kukuruza". Ranije je uprava instituta najavila da će tražiti remotorizaciju i zamjenu ugrađene opreme preživjele i plovidbene flote Yak-40 (oko 100 jedinica) te u roku od dvije godine modernizirati do 150-200 An-2. Provedbom ovih planova, prema SibNIA -i, potpuno će se zatvoriti pitanje prijevoza lokalnim zračnim prijevoznicima i ukloniti akutnost problema u sljedećih pet do sedam godina, što će omogućiti ovom vremenu stvaranje novih strojeva.
Kadrovi "oca"
Druga i treća pozicija ostaju otvorene, posljednja je ključna. Vrijedi se obratiti dramatičnoj sudbini zrakoplovnog pogona Saratov, koji se, između ostalog, bavio proizvodnjom Jak-40 i danas je prestao postojati.
Ako je sovjetski pristup "kadrovi odlučuju o svemu" za nekoga neprihvatljiv, možete se prisjetiti riječi Henryja Forda: "Možete uzeti moje tvornice, spaliti moje zgrade, ali ostavite moje ljude meni i oni će sve obnoviti."
Ključna karika u našoj situaciji jest i bit će zadržano kvalificirano osoblje. Ima smisla obratiti pozornost na tvornice za popravak zrakoplova (ARP) Ruske Federacije i Bjelorusije. Vrijedno je sjetiti se inicijative Aleksandra Lukašenka, koju je službeno iznio 2. travnja 2014. Zatim je prilikom posjeta 558. ARZ -u u Baranovičima postavljen zadatak da se osim popravka ovlada i proizvodnjom zrakoplova, kao i proširi asortiman jedinica i opreme za zrakoplove proizvedene u republici. Lukašenko je naglasio da bi bjeloruski proizvodi trebali biti usmjereni prvenstveno na potrebe Rusije.
Naši prijedlozi mogu biti temelj programa savezništva "Narodno zrakoplovstvo" čiji bi cilj trebao biti oživljavanje flote MVL -a. Potrebno je, oslanjajući se prvenstveno na rad SibNIA-e na modernizaciji An-2 i Yak-40, ući u blisku suradnju s Bjelorusijom, čiji bi ARP, zajedno sa sličnim ruskim poduzećima, postao glavna proizvodna mjesta ovog programa.
Kukuruzno srce
Međutim, ostaje otvoreno još jedno vrlo važno pitanje: koji će se motori instalirati na ove zrakoplove? Projekti SibNIA-e u početku su predviđali Honeywell-ove (SAD) motore za An-2 i Yak-40. To izaziva snažnu sumnju u postizanje pozitivnih rezultata u budućnosti, budući da politička komponenta nije uklonjena s dnevnog reda. Čak i uz potpuno ukidanje zapadnih sankcija, s druge strane može nastati ozbiljan problem. Budući potencijalni predsjednik Sjedinjenih Država odlučan je u namjeri da doživi veliki industrijski preporod u svojoj zemlji. Za uspješnu provedbu ovog projekta, između ostalog, potrebno je da energetski resursi budu što jeftiniji. Iz tog je razloga Trump u nedavnoj video poruci rekao: "Ukinut ću ograničenja za ukidanje radnih mjesta u proizvodnji energije u Americi, uključujući energiju na moru i ugljen". Rezultat takvih radnji može biti značajno smanjenje cijene nafte, odnosno smanjenje deviznih priljeva koje je za nas osjetljivo. Time će se ograničiti mogućnosti za kupnju američkih motora i zakup.
Očigledno, s tim u vezi, Novosibirsk je prešao na domaću verziju uklanjanja Yak-40 s motorima AI-222-25 (štoviše, čisto ruska proizvodnja, bez suradnje s Ukrajinom). Imajte na umu da je krajem 90 -ih OKB im. A. S. Yakovleva već je razmatrala mogućnost zamjene tri ukrajinska motora s dva američka.
Međutim, danas postoje neriješena pitanja vezana za ruske projekte remotorizacije. Stoga se predlaže razmatranje moguće ukrajinske inačice industrijske suradnje.
Naravno, odnosi s Kijevom daleko su od prijateljskih, ali morate razmišljati o budućnosti i ostaviti otvorena vrata za to. Vladimir Putin potvrdio je svoju spremnost za konstruktivan dijalog 17. rujna na političkom summitu u Biškeku. Glavna stvar je donijeti vlastitu odluku da se krene u tom smjeru, a naše vodstvo je to već objavilo.
Ako za osnovu uzmemo projekte An-2 i Yak-40, onda to mogu biti MS-500V-S i AI-222-25. Prvi motor razvili su Kozaci, drugi je stvoren uz njihovo aktivno sudjelovanje. Što se tiče MS-500V-S, također treba reći da će takva zamjena postati moguća pod uvjetom da Motor Sich dovede motor do deklariranih 950-1100 konjskih snaga u načinu polijetanja. Ovdje treba napomenuti da će inačica s MS-500V-S, očito, biti poželjnija u usporedbi s prethodno najavljenim MS-14 za remotorizaciju zrakoplova Antonov, budući da će izvorna verzija MS-500V (helikopter) biti u velikoj potražnji u bliskoj budućnosti za zrakoplove s rotacijskim krilima uzletne težine 3, 5-6 tona, a MS-500V-S mogu se ugraditi u dobro uspostavljenu proizvodnju velikih razmjera, što će smanjiti troškove.
Gdje nabaviti konjske snage
Situacija s izgradnjom civilnih motora tjera nas da tražimo dodatne mogućnosti. S obzirom na zrakoplovstvo MVL, vrijedi razmisliti o široj uporabi zrakoplovnih klipnih motora s mogućom povezanošću potencijala automobilske industrije i, vjerojatno, brodske industrije.
Budući da se razvoj vrlo često odvija spiralno, radnici u industriji moraju ponovno obratiti pozornost na motore s unutarnjim izgaranjem (ICE), dosadašnji napredak na njima, ili, strogo govoreći, kombinirane elektrane.
Klipni motori općenito imaju prednost u odnosu na zrakoplovne plinskoturbinske motore u smislu potrošnje goriva, ali gube u određenim težinama.
Da bismo stekli dojam o cijeni ove rotacije, valja navesti primjer helikoptera Robinson, koji je stekao popularnost u Rusiji. Kao rezultat zamjene klipnog motora (na modelu R44) s turbo vratilom (R66), njegova je cijena u Sjedinjenim Državama u to vrijeme porasla 2, 3 puta - sa 348 tisuća dolara na 798 tisuća.
Ali prvo morate odlučiti o gorivu. Činjenica je da je sada pitanje opskrbe ruskim benzinom akutno za male zrakoplove. Domaći proizvođači, a tu prije svega valja istaknuti Omsku rafineriju, tek počinju vrtjeti zaustavljeni zamašnjak ove proizvodnje. Stoga su operateri zrakoplova prisiljeni prvenstveno se usredotočiti na uvoz, a u budućnosti, očito, na zračni kerozin. Istodobno, potonji se mogu koristiti u motorima s unutarnjim izgaranjem sa kompresijskim paljenjem (dizelski motori) i u motorima s unutarnjim izgaranjem sa paljenjem putem iskre, kao što je to bio slučaj u prvoj polovici 20. stoljeća, ali iz kojih su se odselili, iako voroneški OKBM također radi na takvoj opciji na svojoj novoj "zvijezdi" seriji DV.
Dizel je strukturno složeniji od ICE -a s paljenjem iskri i nadmašuje ih po težini, ali je ekonomičniji. U naše vrijeme svjedoci smo druge evolucijske faze njihovog razvoja. Prva faza dovršena je 1920-ih i 1940-ih, kada su u letnu praksu uvedeni američki Packard, Yumo dizelski motori po PDP shemi njemačke tvrtke Junkers i sovjetski ACh-30. Valja reći da su u Njemačkoj dizelski motori bili ukorijenjeni u hidroavionskom zrakoplovstvu, gdje su ugrađeni na leteće brodove Dornier i Blom i Foss, budući da su zahtijevali veliki domet. Trenutno su se na Zapadu pojavili moderni modeli takvih motora - njemački, austrijski, francuski. U Rusiji se također odvija relativno aktivan rad: "Agat -D" kapaciteta do 300 konjskih snaga, RED A05 V6 i RED A03 V12 sa 350 odnosno 500 konjskih snaga, stvoreni su zajedno s njemačkim partnerima - tvrtkom RED, na čijem je čelu Vladimir Raikhlin, rođen u Rusiji. Osim toga, uprava UZGA -e, dio korporacije Oboronprom, prethodno je razmatrala opciju licencirane proizvodnje AE300. Štoviše, trebala je zajedno s austrijskom stranom stvoriti snažnije preinake.
Ako govorimo o zrakoplovstvu MVL, tada se problem njegove motorizacije može riješiti i uz pomoć klipnih motora koji rade i na petrolej i na benzin. Istodobno, po našem mišljenju, ne treba se ograničavati na 500 konjskih snaga. MVL je tražio zrakoplove dizajnirane za prijevoz 10-12 putnika, kao na An-2, i 20 putnika, kao na L-410. Da biste to učinili, potrebno je stvoriti motor kapaciteta oko tisuću konjskih snaga za ažurirani An-2, a za zrakoplov s 20 sjedala bit će potrebne dvije instalacije ove snage.
Potrebni su napredni razvoj i tehnologije, koji su dostupni i, što je najvažnije, savladani u industrijskim razmjerima na Zapadu. I moramo ih pokušati dobiti, ali za to prije svega moramo pokazati političku volju pružajući ruku pomoći Volkswagenu, koji je aktivno utopljen zbog suradnje s Rusijom. Moramo stvoriti proizvodnju zrakoplovnih klipnih motora na visokotehnološkim osnovama-pokrenuti, u suradnji s ovom njemačkom tvrtkom, pogon za proizvodnju motora, glavninu financiranja projekta za koju bi preuzela ruska strana, prije svega proizvođači nafte i plina. Apel na njih je zbog činjenice da ako se u praktičnom smislu provedbe ovog projekta radi o stvaranju zrakoplovnog dizela, onda to u budućnosti može biti i plinski motor.
Uvjereni smo da većina ruskih top menadžera nisu samo državnici, već ima i onih koji nisu ravnodušni prema sudbini ruskog zrakoplovstva.
Budući da bi se na putu do praktične provedbe ovog prijedloga mogla pojaviti prepreka u obliku antiruskih sankcija, predlaže se stvaranje i pokretanje glavne proizvodnje u Mineskoj tvornici motora, izvođenjem kružnog političkog manevra, a uz način, pridonoseći daljnjem jačanju temelja naše Unije.
