Lovac La-7 bio je uistinu vrhunac razvoja Lavochkinovih zrakoplova tijekom Velikog Domovinskog rata. Brzinom, brzinom uspona i upravljivošću nadmašio je svog glavnog neprijatelja, njemački FW-190A, te je imao prilično moćno oružje. Naravno, automobil je imao i slabih točaka, uzrokovanih prvenstveno osobitostima proizvodnje tijekom ratnih godina. U početnom razdoblju rada nepouzdan rad elektrane uzrokovao je probleme. Mješoviti dizajn okvira zrakoplova s pretežitom uporabom drvenih materijala doveo je do činjenice da je resurs La-7 određen na tri godine, što je bilo kritično malo za rad u mirnodopsko doba. Međutim, tijekom rata La-7 je bio možda najbolji sovjetski lovac.
Unatoč činjenici da se "La Seventh" pojavio 1944. godine, priča o tome trebala bi krenuti iz predratnih godina. Valja napomenuti da su sovjetski borci tijekom Drugog svjetskog rata bili jedinstvena pojava. U to vrijeme niti jedna država na svijetu, osim SSSR -a, nije stvorila vlastite borbene zrakoplove, pa čak ni vojno zrakoplovstvo temeljeno na drvu kao glavnom građevinskom materijalu. Na Zapadu rani trideseti borbeni zrakoplovi s drvenim okvirima više se nisu gradili, a uskoro je lanena obloga konačno prošlost. Kod nas su gotovo svi lovci stvoreni neposredno prije rata (barem serijski) imali ili mješoviti ili potpuno drveni dizajn.
Poznato je da je duralumin struktura jednake čvrstoće 40% lakša od drvene, a da ne spominjemo prednosti kao što su trajnost, nezapaljivost i otpornost na vremenske uvjete. Ipak, uoči rata u SSSR -u su prevladale druge tendencije. Prvo mjesto dano je dostupnosti i jeftinosti sirovina, jednostavnosti i proizvodnosti dizajna, ukratko - mogućnosti velike izgradnje zrakoplova uz minimalne troškove i minimalnu potrebu za kvalificiranim radnicima.
Na temelju toga mnogi tvrde da se naše zrakoplovstvo razvijalo po principu "možda više u broju, po jeftinijoj cijeni", a to nije moglo a da ne utječe na njegove borbene sposobnosti i, u konačnici, na razini gubitaka.
U međuvremenu, rat je potvrdio ispravnost odabranog koncepta. Kad je u nekoliko mjeseci njemačkog "blitzkriega" proizvodnja duralumin -a u SSSR -u pala za 80%, fokus na drvenoj konstrukciji zrakoplova pokazao se vrlo korisnim. Naravno, vodstvo zemlje teško je predvidjelo takav scenarij, ali povijest daje mnogo primjera kada se više nego sumnjiva odluka odjednom pokaže kao jedina ispravna.
Od prijeratne "trijade" novih strojeva-MiG-1, Yak-1 i LaGG-3-potonji je najneobičniji za svoje vrijeme. Njegova masivna drvena konstrukcija bez presedana je u svijetu borbenih zrakoplova. Usporedba s poznatim engleskim "drvenim čudom" ("Mosquito") teško je prikladna. Prvo, u "Komarcu" je sve podređeno jednoj jedinoj ideji - brzini. Njegovi tvorci nisu ni razmišljali o mogućnosti vođenja zračnih bitaka. I premda se zrakoplov kasnije pretvorio u težak noćni lovac, morao je rješavati potpuno drugačije zadatke od Lavochkina na istočnom frontu. Drugo, egzotične ultra lagane balza i fenol-formaldehidne smole naširoko su korištene u dizajnu Mosquita. Tvorci LaGG -a bavili su se težim, ali uobičajenim u našim šumama, borom i brezom.
Uvriježeno mišljenje da je LaGG izgrađen od delta drveta nije točno. Ovaj materijal (drvo impregnirano VIAM B-3 plastifikatorom, što mu je povećalo čvrstoću) bio je prisutan samo u policama, rebrima i nekim čvorovima u nosu trupa. A na La-5 su ga potpuno napustili, kako ne bi ovisili o inozemnim zalihama kemijskih komponenti koje nisu proizvedene u SSSR-u.
Radeći s namjerno neprofitabilnim materijalima, dizajneri dizajnerskog ureda Lavochkin uspjeli su stvoriti lovac LaGG-3, koji je općenito na razini suvremenih zahtjeva. Njegova najveća brzina, naoružanje i borbena preživljavanje nisu izazvali posebne pritužbe; No neizlječive bolesti stroja s prekomjernom težinom - inercija, loša upravljivost, loša brzina penjanja - ostavile su pilota našeg lovca male šanse da dobije bitku s Messerima. Nije ni čudo što su piloti prve linije LaGG-3 nazvali "željezom".
Transplantacija srca-zamjena VK-105 motora sa vodenim hlađenjem radijalnim motorom M-82 udahnula je zrakoplovu novi život. Novi motor bio je 250 kg teži od svog prethodnika, međutim, zbog napuštanja sustava za hlađenje tekućinom (radijator, cjevovodi, pumpe itd.), Bilo je moguće zadržati uzletnu težinu automobila na istoj razini. No, snaga elektrane povećala se s 1050 na 1330 KS. U skladu s tim poboljšale su se i karakteristike leta. U ožujku 1942. zrakoplov, označen kao LaGG-3 M-82, uspješno je prošao tvornička ispitivanja na uzletištu tvornice Gorky broj 21-glavnog poduzeća za proizvodnju LaGG-ova.
Podaci za novi stroj bili su toliko obećavajući, a potreba za njim bila je toliko snažna da su, paralelno s liječenjem njegovih "dječjih bolesti", pa čak i prije državnih ispitivanja, započele pripreme za masovnu proizvodnju. U listopadu 1942. lovac po imenu La-5 otišao je u trupe.
U međuvremenu, iako je novi lovac bio superiorniji od prethodnika u gotovo svim parametrima (osim horizontalne upravljivosti), nikada nije uspio postići pokazatelje Me-109G i FW-190, koji su se pojavili otprilike u isto vrijeme na istoku Ispred. Osim toga, zrakoplov je karakterizirala zagušljiva vrućina u kokpitu uzrokovana lošom toplinskom izolacijom motora i nedostatkom ventilacije, ne baš pouzdanim radom motora i oružja. I premda se, kako se serijska proizvodnja razvijala, ti nedostaci postupno rješavali, La-5 nije našem zrakoplovstvu donio kvalitativnu superiornost nad neprijateljem. Stoga je u jesen 1942. Dizajn biro Lavochkin započeo rad na daljnjoj modernizaciji lovca.
Inženjeri su počeli smanjivati težinu automobila uz povećanje snage motora. U prosincu su proveli državna ispitivanja i stavili u seriju La-5F s (prisilnim) motorom M-82F. Masa zrakoplova smanjila se zbog napuštanja konzolnih spremnika plina (takvi su se zrakoplovi zvali "tri tenka", za razliku od ranijih "pet tenkova") i, niz drugih, manjih izmjena. Debljina oklopne ploče smanjena je za 1,5 mm, uklonjeno je prednje svjetlo itd. Opskrba gorivom pala je za 60 litara. U skladu s tim, domet leta je smanjen, ali se smatralo beznačajnim, glavna stvar je bila sustići Messerschmitt. A do sada to nije bilo moguće nadoknaditi.
Na prototipu, koji je testiran u travnju 1943., kako bi se olakšalo, čak je i jedan od dva topa ShVAK zamijenjen mitraljezom UB. Međutim, nisu se usudili "staviti na tok" borca sa oslabljenim naoružanjem.
Sljedeći korak bio je La-5F, lakši, s poboljšanom vidljivošću. Na njemu je spušten stražnji gargrot i povećano područje ostakljenja stražnjeg dijela fenjera. Umjesto oklopljenog naslona za glavu, pojavilo se neprobojno staklo od 66 mm.
Konačno, u svibnju 1943. održana su državna ispitivanja La-5 s motorom M-82FN (u proljeće 1944. preimenovan je u ASh-82FN-prisilno s izravnim ubrizgavanjem). Snaga uzlijetanja motora povećala se na 1850 KS, maksimalna snaga - do 1630 KS.na prvoj i 1500 - na drugoj granici nadmorske visine. Osim toga, na La-5FN poboljšana je toplinska izolacija kabine, smanjeni su napori na kontrolama i olakšan je stajni trap. Vanjska karakteristika nove modifikacije je dugački usisni razvodnik motora na vrhu haube.
La-5FN se prvi put pojavio na frontu u ljeto 1943., tijekom borbi na Kurskoj izbočini. U sovjetsko vrijeme pokazalo se da je ova verzija La-5 postigla potpunu kvalitativnu superiornost nad njemačkim lovcima tog razdoblja. Kao dokaz navedeni su podaci iz usporednih letačkih ispitivanja sa zarobljenim zrakoplovima. No, na prvi pogled prilično uvjerljive brojke zahtijevaju ozbiljnu kritičku analizu.
Prije svega, potpuno novi, pažljivo prilagođeni La-5FN uspoređen je s pohabanim zrakoplovima ili čak preživjelima prisilnog slijetanja. Naša mehanika nije posjedovala osobitosti postavljanja parametara njemačkih elektrana. Serijski La-5FN, zbog niže kulture proizvodnje nego na prototipovima, imao je odgovarajuće niže letne performanse. Inače, kada su Nijemci testirali zarobljeni La-5, dobili su podatke koji su se zapanjujuće na gore razlikovali od rezultata ispitivanja ovog lovca u Institutu za istraživanje zračnih snaga. Usporedimo li rezultate ispitivanja njemačkih vozila, dobivene pod usporedivim uvjetima, s taktičko-tehničkim karakteristikama La-5FN, ispada da smo u nizu parametara opet morali djelovati kao sustizanje.
Situaciju je dodatno zakomplicirala činjenica da je motor ASh-82FN iscrpio rezervne snage. Pokušaji daljnjeg povećanja snage bili su neuspješni i nije bilo gdje uzeti drugu elektranu za La-5. Ostala su samo dva načina: još jedno smanjenje težine i pažljivo "lizanje" aerodinamike.
U travnju 1943. u vjetrovniku T-104 TsAGI testiran je puni primjerak La-5 kako bi se utvrdili čimbenici koji utječu na smanjenje otpora. Kao rezultat toga, pojavile su se preporuke o uvođenju brojnih poboljšanja u seriju, koja zajedno omogućuju povećanje brzine za 30-35 km / h. Najveći učinak dali su unutarnje brtvljenje zrakoplova - 24 km / h - i potpuno zatvaranje stajnog trapa -6 km / h. Osim toga, zabilježeno je da se prebacivanjem hladnjaka ulja ispod haube u trup, gdje je površina poprečnog presjeka mnogo manja, prepolovljuje njezin otpor i povećava protok zraka kroz radijator za 35%.
Kasnije je utvrđen pozitivan učinak na aerodinamiku stroja prenosom usisnog zraka elektrane, s krova haube na korijen središnjeg dijela. Dakle, doslovno kap po kap, dobivali su se dodatni kilometri brzine.
Što se tiče mršavljenja, to također nije bio lak zadatak. U avionu nije ostalo praktički ništa što bi se moglo bezbolno ukloniti. A za olakšanje strukture smanjenjem snage i izdržljivosti (kao što je to učinio A. S. Yakovlev) S. A. Lavochkin nije. No postojala je još jedna velika rezerva - zamjena drvenih konstrukcijskih elemenata metalnim.
1943. za La-5 razvijen je potpuno metalni krilni nosač, koji se sastoji od čeličnih T-prirubnica povezanih duralumin zidovima. Debljanje je bilo 100 kg. Samo ovo pokazuje koliko je drvo inferiorno u težinskoj učinkovitosti od "krilatog metala".
Krajem 1943. pojavio se La-5 br. 206 s djelomično poboljšanom aerodinamikom. A na samom početku 1944. dovršena je izgradnja nove izmjene, izvorno označene kao "La -5 - standard iz 1944." Na njemu su uz ugradnju metalnih nosača uzete u obzir sve preporuke TsAGI -a za aerodinamičko usavršavanje stroja. Prije svega, uvedeno je vanjsko i unutarnje brtvljenje grupe propelera i konstrukcije zrakoplova, postavljene su dodatne zaklopke koje potpuno prekrivaju stajni trap. Hladnjak ulja premješten je ispod trupa, a usisne cijevi kompresora postavljene su u nos središnjeg dijela. Promijenili smo oblik krila, smanjili broj poklopaca poklopca motora i smanjili veličinu pomičnih bočnih preklopa.
Osim toga, kako bi se smanjio napor na ručki, povećana je aerodinamička kompenzacija dizala. Umjesto dosadašnje upravljačke ručke s hvatom za obje ruke, ugrađena je skraćena ručka P-1 "Messerschmitt", poput one ispod desne ruke. Motor je opremljen pojedinačnim ispušnim cijevima cilindara i ugrađen je novi propeler VISH 105V-4 promjenjivog koraka. Nosači stajnog trapa produženi su za 80 mm, a u povez stražnjeg dijela svjetiljke ugrađen je okvir protiv haube.
Naoružanje je postalo mnogo moćnije. Umjesto para topova SP-20 (sinkrona verzija topa ShVAK), instalirana su tri nova topa UB-20 Berezin. Dana 2. veljače 1944. godine ovaj je zrakoplov, kojem je bilo suđeno da postane najbolji sovjetski lovac Drugoga svjetskog rata, poletio. Tvornički rezultati ispitivanja bili su vrlo ohrabrujući. Maksimalna brzina na tlu bila je 597 km / h, nasuprot 546 km / h za La-5FN i 560 km / h za FW-190A-5.
16. veljače automobil je predat na državne testove koji nisu prošli bez problema. 20. veljače, zbog nesreće motora u letu (slomljena klipnjača), pilot -kubiškin jedva je sletio s aviona. Testovi su nastavljeni 8. ožujka. A 22. ožujka, kada je većina programa već bila razrađena, zbog grubog nedostatka montaže na taksiranju, srušio se jedan od okvira trupa. I ovaj put je pilotska vještina pomogla da se izbjegne ozbiljna nesreća.
No, unatoč svim poteškoćama, 27. ožujka testni ciklus uspješno je završen. Do tada je projektni biro dobio zadatak Državnog odbora za obranu da poveća maksimalnu brzinu La-5FN na 685 km / h. Novi lovac trebao je biti odgovor Lavochkinovih dizajnera na ovaj zadatak.
U izvješću o ispitivanju, bojnik Kubyshkin istaknuo je da je "standard" značajno povećao karakteristike brzine u usporedbi sa standardom La-5FN. Na visini od 6.000 m lovac je ubrzao do 680 km / h - najbolji rezultat od svih sovjetskih lovaca tog razdoblja.
No, aerodinamičko savršenstvo skupo je plaćeno. Kad je motor radio pri visokim okretajima, temperatura u kabini dosegla je 40 stupnjeva (u veljači), a osjetio se i jak miris ispušnih plinova i izgorjele gume. Tako se "urođeni defekt" ranih La -5 - loša toplinska izolacija - ponovno proglasio.
Situaciju je pogoršala činjenica da su ugradnjom hladnjaka za ulje ispod trupa cjevovodi s vrućim uljem počeli prolaziti izravno pod nogama pilota, a vanjsko brtvljenje haube tjeralo je ispušne plinove kroz najmanje pukotine u kokpit. Jasno je da se u takvim uvjetima običan let, da ne govorimo o zračnim borbama, pretvara u mučenje. Osim toga, ispitivač je primijetio da se u kabini nakuplja kondenzacija vlage (još jedan rezultat nedostatka ventilacije), opterećenja na papučicama su pretjerano velika i nije omogućen brzi izlaz u slučaju nužde iz automobila.
No unatoč tome, zaključak izvješća glasio je: „Zrakoplov je jedan od najboljih lovaca u pogledu svojih podataka o letu. Potrebno je ubrzati serijsku izgradnju uz istodobno otklanjanje navedenih nedostataka. Nakon toga slijedile su posebne preporuke: poboljšati toplinsku izolaciju i ventilaciju kokpita, olakšati izlaz u nuždi iz zrakoplova, smanjiti sile papučica, poboljšati hlađenje glava cilindra i olakšati kontrolu grupe propelera, za koji će za kombiniranu kontrolu koraka i plina propelera ugraditi automatsku promjenu brzine ventilatora i automatsku haubu za upravljanje ventila.
Takva je automatizacija instalirana na lovcu Focke Wulf 190, zbog čega je jednim pokretom leptira izvedena složena promjena radnih parametara elektrane. Piloti "Lavochkina" morali su za to napraviti do osam uzastopnih kretnji, što je praktički nemoguće u prolaznim uvjetima zračne borbe.
Nažalost, kada je novi lovac lansiran u seriju, samo je jedna od ovih preporuka u potpunosti provedena: instaliran je mehanizam za automatsku promjenu koraka propelera (nije jasno zašto to nije učinjeno ranije, jer "VISH-automata" bili poznati još tridesetih godina). Pokušaji normalizacije temperature unutar kokpita pričvršćivanjem poklopca za toplinsku izolaciju na spremnik za ulje i naftovode nisu dali gotovo ništa, a jaka vrućina, koja je u ljetnim mjesecima dosegla 55 stupnjeva, nastavila je komplicirati ionako težak rad pilota.
Tek kasnije, na nekim proizvodnim vozilima, ventilacijska kapica pojavila se preko frontalnog blindiranog stakla. Zatim su ventilacijski otvori za zrak postavljeni na prednji rub središnjeg dijela. Povećanje vanjskog zraka spriječilo je ulazak vrućih plinova iz motora u kabinu, a mikroklima se značajno poboljšala. Što se tiče automatskog podešavanja načina rada motora, uređaji ove vrste za ASh-82FN pojavili su se nakon rata.
U međuvremenu, sa svim svojim nedostacima, zrakoplovi na visinama do 6000 m nadmašili su letnim karakteristikama gotovo sve tipove domaćih i njemačkih klipnih lovaca.
U prvim danima svibnja "standard 1944." pod novim imenom La-7 pušten je u masovnu proizvodnju. Značajno je napomenuti da je u srpnju posljednji LaGG-3 sišao s montažne trake tvornice Tbilisi broj 31. Proizvodnja La-5FN (već s metalnim nosačima) nastavila se postupno smanjivati do studenog 1944. godine.
