Da, našeg današnjeg heroja možemo vrlo uvjetno nazvati borbenim zrakoplovom. Slično bi se moglo nazvati i neborbenim kuharom na prvoj crti bojišnice. S jedne strane, čini se tako, ratnik iz kuharice vrlo je uvjetovan. S druge strane, pokušajte bez toga! Sukhpay, to je, naravno, razuman posao, ali na njemu ćete preživjeti više nego živjeti. A boriti se vrlo je uvjetno, i što je dalje, to je teže.
Tako se naš Po-2 tijekom cijelog rata bavio raznim stvarima: bombardiranjem, iznošenjem ranjenika, odbacivanjem tereta partizanima i okruženima, izviđanjem vremena, dostavljanjem pošte i narudžbi, a općenito, avion za sve prilike.
Nijemci su imali otprilike istu nezamjenjivu stvar. Općenito, niti jedna vojska na svijetu ne bi mogla uspješno djelovati bez komunikacijskih zrakoplova. Takva su vremena bila, bez vojnog interneta i komunikacijskih sustava na daljinu.
Općenito, tamo gdje je bio Wehrmacht, tamo ste mogli sresti našeg heroja, od pijeska Sjeverne Afrike do hladnih norveških fjordova.
Fieseler Fi.156 "Storch" pokazao se kao vrlo uspješan stroj, vrlo lagan, ali koji posjeduje jednostavno jedinstvene letne karakteristike, od kojih je glavna bila sposobnost sjediti na platformi minimalne veličine i jednako mirno poletjeti s nje. U brojkama je to izgledalo ovako: 60 metara za polijetanje, ako je vjetar puhao sa 15 m / s, tada se duljina trčanja smanjila na 40 m.
Ideja kreatora, Gerharda Fieselera i Reinholda Mevesa, da svoje potomke opreme krilom s najvišom razinom mehanizacije u to doba, ovdje je savršeno odigrala.
Prvo, zrakoplov je bio opremljen automatskim letvicama sustava "Handley-Page", koje su zauzimale više od polovice duljine krila. Drugo, "rotirajuće krilo", izvorni preklop, koji se mogao povući prema natrag i prema dolje i povećati površinu krila za 18%. Uz ovakva zvona i zvižduke, skraćeno polijetanje postalo je uobičajena i neproblematična aktivnost.
Ostatak zrakoplova imao je najčešći dizajn: trup je bio zavaren od čeličnih cijevi i obložen tkaninom, drveno krilo s dvije lopatice opet s tkaninom prekrivenom, perje obloženo šperpločom.
Kreatori su obratili pozornost na šasiju koja je bila vrlo napredna: podupirači s amortizacijskim čeličnim oprugama i uljnim amortizerima osigurali su da prilikom slijetanja posade ne dođe do jakih udara.
Kokpit je bio dizajniran za tri osobe, budući da avion prvotno nije planirala vojska, ostakljenje je napravljeno od srca, a samo ogromno staklo pružalo je izvrsnu vidljivost. Strop kokpita također je bio izrađen od stakla.
Kao motor odabran je "Argus" As-10C, lagan i prilično snažan zbog svoje težine (213 kg), koji proizvodi 240 KS pri polijetanju i 200 KS u letu. Gorivo su mu davala dva spremnika od 150 litara, smještena iza kokpita. S obzirom na to da je u režimu krstarenja Argus trošio 50-60 litara na sat, domet zrakoplova bio je sasvim pristojan.
U ljeto 1935. letio je Fieseler Fi.156, a na testovima njegovih letnih karakteristika svidio se svima. Zrakoplov je letio brzinom od 50 do 170 km / h, polijetao je s bilo kojeg mjesta, štoviše, 40 metara uz vjetar od 13-15 km / h bila je norma, a ako pri takvom vjetru koristite kočnice ili pločice za ubrzanje motor do maksimuma, tada je “Stork” 15 metara bilo dovoljno za polijetanje.
Gospodo, konzultanti iz Luftwaffea, iza čijih su leđa visili predstavnici vojske, teško su rekli "Zer gut!" i izradio specifikaciju za vojni komunikacijski zrakoplov. LTH je zapravo kopirao podatke "Aiste", ali to je tada bio redoslijed: natjecanje i bez razgovora
Natjecanje je, naravno, bilo dogovoreno.
Na natjecanje je došlo nekoliko tvrtki, i to: Bayerische Flyugzeugwerke s projektom Bf.163, koji je bio vrlo sličan stvaranju Fieseler Flyugzeugbaua, Siebel Flyugzeugwerke sa Si.201 i Focke-Wulf s projektom FW autogyro.186.
Siebel model bio je vrlo radikalno inovativan, s propelerom za potiskivanje, što se predstavnicima Luftwaffea nije jako svidjelo. Službenici ministarstva praktički su se odmah odrekli autožira. A Bayerische Flyugzeugwerke su imale što raditi, imali su Bf.109, što im je definitivno bilo zanimljivije od komunikacijskog aviona.
Proizvodi Siebel i Weser Flyugzeugbau (dobili su projekt Bf.163) lansirali su svoje prototipove tek 1938., kada Storch nije samo letio, već je već bio serijski izgrađen. Općenito, konkurencija se pokazala tako-tako.
Dok su natjecatelji pokušavali ondje nešto izgraditi, Fi.156a-1 osvojio je srca i umove na Zürich Air Showu koji se održao u srpnju 1937. godine. Prikazana je verzija koja je bila planirana i za komercijalnu uporabu i za vojne potrebe. No, u načelu su mislili ostaviti a-1 za vojsku, a na komercijalnom planu trebala je ići i verzija b-1, s bogatijom završnom obradom i dodatnim zvonima.
Međutim, gospoda iz Luftwaffea su rekla: "Uzimamo sve!" te se o proizvodnji komercijalne inačice više nije raspravljalo. No, b-1 je bio još napredniji u smislu mehanizacije krila, a inovacije poput nove vrste kontrolirane letvice obećale su povećanje brzine do 210 km / h.
No Luftwaffe je odlučio drugačije. Bilo je dovoljno stručnjaka koji su mogli cijeniti sve mogućnosti stroja.
Zrakoplov teži samo 1 240 kg i ima vrlo nisko opterećenje krila od 48 kg / m². (za usporedbu: Bf 109E-1 imao je 157, 25 kg / m².) Radio je neke vrlo zanimljive stvari u zraku. Kontrola i sposobnost upravljanja automobilom ostale su pri brzini od oko 50 km / h, a uz dovoljan vjetar, avion bi mogao lebdjeti. Polijetanje 50 metara i slijetanje 18 metara - to je bila stvarnost.
Naravno, Luftwaffe je odmah odlučio da je zrakoplov sposoban riješiti širi raspon zadataka od komunikacija i izviđanja. Dimne zavese testirane su na "Storhu", zrakoplov je ispitan za ulogu pomorskog patrolnog zrakoplova s nabojem dubine 135 kg ovješenim ispod trupa, kao bombarder s tri bombe od po 50 kg (jedna ispod trupa, dva ispod krila). Pokušali su baciti bombe iz blagog zarona, u tu su svrhu na vjetrobransko staklo nanesene oznake, a umjesto posebnog nagiba, pilot je kut zarona odredio nagibom krilnih oslonaca prema horizontu.
Verzija bombardera čak je testirana u Španjolskoj kao dio Legije Condor.
Istodobno, prema rezultatima borbene uporabe, iz jednog mitraljeza MG.15 instalirano je obrambeno naoružanje koje je uzvraćalo vatru kroz instalaciju "leće" u krovu kokpita.
Naravno, to je uvelike povećalo šanse zrakoplova za preživljavanje, ali zapravo je "Aist", koji je lepršao na visini od 20 metara pri brzini od 50-70 km / h, bio vrlo teška meta za svakog borca tog vremena.
Istodobno s avionom za vezu pojavio se izvidnički zrakoplov opremljen zračnim kamerama i avionom hitne pomoći s mjestom za nosila s ranjenicima. Posada ovih zrakoplova sastojala se od dvije osobe.
Malo po malo, Fi.156 počeo se isporučivati u druge zemlje, počele su ga kupovati Švicarska, Finska, Bugarska, Rumunjska, Mađarska, Čehoslovačka. Jedan avion udario je u Sovjetski Savez. Navodno ga je Goering dao Staljinu, ali ovo je više poput mita. No, činjenica da je zrakoplov mogla kupiti Tevosyanova komisija je laka. U skupini je bilo dovoljno pismenih ljudi koji su mogli procijeniti sposobnosti zrakoplova. Yakovlev, Polikarpov, Shvetsov, Suprun …
Fi.156 se čak želio proizvoditi u SSSR-u, za što je u Estoniji pripremljeno postrojenje za sastavljanje zrakoplova s francuskim zračno hlađenim motorom Renault-6Q pod nazivom SHS ("štabni zrakoplov"), ali prije nego što su započele isporuke serijskih strojeva, 1941. Tvornicu su okupirale njemačke trupe.
Kad je počeo Drugi svjetski rat, Fi.156 je započeo svoju karijeru prvenstveno kao zrakoplov za spašavanje, izvlačeći oborene pilote. Za to su počeli stvarati posebne eskadrile "Storhov".
Naravno, generali Reicha također su cijenili sposobnosti novog zrakoplova i jednostavnost korištenja. Kesselring je ne samo upravljao ovim avionom, već je i sam upravljao njime. Erwin Rommel imao je veliko poštovanje prema Stork-u, koji je za Afriku koristio posebno pripremljenu verziju Fi.156c-5 Trop. Međutim, kad su Britanci oborili "Storch", Rommel je prešao na brži FW.189.
Za rad u pustinji, Fieseler je razvio nekoliko zanimljivih opcija dizajniranih posebno za rad u teškim uvjetima. Osim filtera protiv prašine i pijeska, "pustinjski" zrakoplovi dobili su veliki otvor bez ostakljenja na desnoj strani trupa, što je uvelike olakšalo utovar i istovar ranjenika.
A u seriji "e" "Stork" je postala … gusjenica!
Da, za uporabu na uzletištima s lošom kvalitetom tla razvijena je vrlo zanimljiva verzija zrakoplova s originalnim stajnim trapom. Svaki stajni trap imao je dva neovisno ovješena kotača u tandemu jedan za drugim s gumenom cjevastom stazom koja se protezala preko njih. Nažalost, nisam uspio pronaći fotografiju, već samo opis.
Taj je kolosijek trebao povećati područje dodira stajnog trapa sa tlom i isključiti zvuk zrakoplova kada udari u neopaženu brazdu, rupu ili kamen. S ovom šasijom proizvedena je serija testnih postavki od 10 jedinica Fi.156e-0.
Zrakoplov je bio tražen. Unatoč činjenici da su tvornice u Fieseleru bile potpuno napunjene izlazom Bf.109, proizvodnja Fi.156 je također rasla. Kako bi se zadovoljile potrebe svih zainteresiranih za "Aist", proizvodnja je organizirana u bivšim tvornicama "Moran-Saulnier" u Francuskoj i u tvornici "Mratz" u Čehoslovačkoj.
Vrhunac karijere Fi.156 bilo je spašavanje 1943. talijanskog diktatora Benita Mussolinija od strane skupine razbojnika predvođenih Ottom Skorzenyjem.
Mussolini je, nakon što se predao, bio smješten u hotel na vrhu masiva Gran Sasso u Abruzzi Molise. Hotel se nalazi na nadmorskoj visini od 3000 metara, do njega je bilo moguće doći samo žičarom koja je, naravno, bila dobro čuvana.
Po Hitlerovim osobnim uputama razvijena je vrtoglava operacija pomoću padobranaca na jedrilicama, koji su trebali prekinuti Mussolinijevu stražu (250 ljudi) i osloboditi ga.
Planirano je izvesti Ducea na helikopteru Focke Achgelis Fa.223 "Drache" koji je projektirao Heinrich Focke (isti onaj koji je bio "Focke-Wulf"), ali helikopter se slomio kako je sreća htjela.
Pa, došao je najbolji sat kapetana Gerlacha i njegovog "Storcha". Mussolini i Skorzeny (koji nije želio otići s vojnicima na nogama) odvedeni su s malog prostora ispred hotela. Da, dvije veprove poput Otta i Benita, pa čak i u gorju - bio je to ozbiljan zadatak. No, "Aist" se nosio s "izvrsnim".
Međutim, ova posebna operacija bila je jedinstvena. U osnovi, "Rode" su sjedile na ništa manje teškim stranicama, ali radi jednostavnijih likova. No učinili su to masovno i lako.
Proizvodnja Fi.156 za potrebe Luftwaffea nastavljena je do kolovoza 1944. godine. Tada su počeli smanjivati proizvodnju u korist borbenog programa. Međutim, za sve je vrijeme proizvedeno 2900 zrakoplova svih modifikacija, od kojih je oko 300 služilo saveznicima Njemačke.
Zanimljivo je da karijera Fi.156 nije završila završetkom rata. Budući da je oprema ostala u tvornicama, avion je bio dosta tražen, pa su se nakon rata na nebu pojavili Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" iz Francuske i češki Mráz K-65 "Čap".
Kao što se kaže, pronađite razliku.
Možemo reći da je "Aist" analog našeg Po-2. Barem je za Luftwaffe obavljao iste zadatke kao i Po-2 u Zrakoplovstvu Crvene armije, samo što se nije okušao kao plutajući hidroavion, za razliku od našeg zrakoplova.
Razumljiva je činjenica da je Gerhard Fieseler imao izvrstan avion. Općenito, Fieseler je, inače, bio jako dobar pilot, sudjelovao je u Prvom svjetskom ratu, oborio 19 neprijateljskih zrakoplova i bio priznati as u akrobaciji. Stoga je jasno da se s takvom prtljagom avion pokazao vrlo zanimljivim.
Lagan, okretan, jednostavan za upravljanje. A ako dodamo da Aist nije imao problema s prijevozom … Činjenica je da su se krila Fi.156 mogla preklopiti uz trup, a zrakoplov je mogao biti transportiran na željezničkoj platformi u "borbenom" stanju, ništa više bez rastavljanja ili … jednostavno ga vucite traktorom uz cestu.
Zrakoplov je, naravno, uvjetno borbeni, ali izvanredni podaci i sudjelovanje u ratu omogućuju nam da mu odamo priznanje u našem ciklusu.
LTH Fi.156c-2
Raspon krila, m: 14, 25
Duljina, m: 9, 90
Visina, m: 3, 05
Površina krila, m2: 25, 20
Težina, kg
- prazni zrakoplovi: 930
- normalno polijetanje: 1 325
Motor: 1 h "Argus" As-10-S3 h 240 KS
Maksimalna brzina, km / h: 175
Krstareća brzina, km / h: 150
Praktični domet, km: 385
Maksimalna brzina uspona, m / min: 280
Praktičan strop, m: 4 600
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
- jedan mitraljez kalibra 7, 92 mm MG.15 u stražnjem dijelu kokpita
- dubinski naboj 135 kg ili 3 bombe od 50 kg
