Vrijeme od kasnih 1940-ih do kasnih 1950-ih je razdoblje kada su gotovo sve tvornice automobila u našoj zemlji aktivno radile na terenskim vozilima. Izravni potomci nekih terenskih vozila dizajniranih u to vrijeme još se proizvode-dovoljno je prisjetiti se Ural-4320 ili uljanovskih "kruhova" i "punoglavaca".
Sovjetski dizajneri, koji su imali stvarno iskustvo u stvaranju prilično progresivnih terenskih vozila, tih su se godina, naime, mogli nabrojati na prste jedne ruke. A odakle to iskustvo, ako su čak i u teoriji pitanja prohodnosti vozila na kotačima u našoj zemlji vrlo slabo proučavana. I izravno kopiranje ideja svojstvenih stranim dizajnom nije uvijek dovelo do pozitivnog rezultata: dovoljno je prisjetiti se „salta“GAZ-64 ili ZIS-151, koji ima slabu sposobnost prelaska s povećanom „proždrljivošću“. Međutim, praznine u teoriji počele su se aktivno popunjavati kolosalnom količinom praktičnih istraživanja: takav broj fundamentalno različitih eksperimentalnih modela terenskih vozila na cijelom postsovjetskom prostoru, možda, nije stvoren ni u jednom drugom desetljeću! Zahvaljujući tim razvojnim radovima postupno su se formirali "postulati" na temelju kojih su u SSSR-u naknadno stvorena neka od najnaprednijih terenskih vozila na svijetu.
Treba shvatiti da su mnoge temeljne točke u pitanjima daljnjeg razvoja domaće škole "all-terrain", koje su postale očite dizajnerima i ispitivačima, tih godina iz različitih razloga pronašle mnoge vatrene protivnike kako među šefovima tvornica, tako i među vodstvo vojske (izravni kupac takve vrste strojeva). Činjenica da bi pravo pneumatsko terensko vozilo trebalo imati pojedinačne kotače s istim kolosijekom i sustavom centralizirane regulacije tlaka u gumama još nije prepoznata kao aksiom! Nije bilo konsenzusa o odabiru guma - osobito, razumijevanje da je specifični tlak u tlu važna, ali ne i temeljna karakteristika, nije došlo odmah. Mnogo je važniji optimalan omjer specifičnog tlaka i dimenzija gume, koji između ostalog određuje otpor kotrljanja i, donekle, razmak od tla vozila. Morala se dokazati potreba provedbe određenih rješenja, a najbolji dokaz bila su demonstrativna ispitivanja različitih vrsta opreme. Naša današnja priča bit će o jednoj od takvih usporednih utrka, koju su 1. kolovoza 1956. proveli stručnjaci Uprave za autotraktore Ministarstva obrane SSSR -a.
Svrha ovih ispitivanja bila je nakupljanje materijala za usporednu procjenu prohodnosti vozila u močvarnim područjima. Gotovo sva moderna sovjetska vozila s pogonom na sve kotače (s izuzetkom vodozemaca) sudjelovala su u utrkama među automobilskim vozilima - ukupno 15 jedinica. Od tog broja, sedam automobila bilo je potpuno serijsko-to su GAZ-69, dva pogona na sve kotače "Pobeda" M-72 (jedan je imao gume s nominalnim tlakom od 2 atm., Drugi-spušten na 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A i YaAZ-214. Još jedan GAZ-63A opremljen je iskusnim širokim profilnim gumama 11, 00-18, napuhanima do 0,5-0,7 atm. Preostalih sedam vozila bili su eksperimentalni projekti: to su "haube" GAZ-62 i GAZ-62B, rani prototip ZIL-157 sa sustavom napuhavanja s vanjskim dovodom zraka u gume, oklopni transporter ZIL-152V, opremljen u pilot način s najnovijim sustavom napuhavanja guma s unutarnjim dovodom zraka (kasnije masovno proizveden kao BTR-152V1), kao i tri makete vozila iz 134. serije, koje je izradio V. A. Gračeva u Moskvi.
Široko otvoreno područje močvara s ravnim reljefom odabrano je kao poligon. Zadatak postavljen sudionicima uključivao je prolazak najveće moguće duljine močvarnog dijela. Ako vozilo nije pokazalo mogućnost gubitka prohodnosti u tim uvjetima, smatralo se da je dovoljno proći hodnikom od 50 metara kroz močvaru postupno povećavajući se s 20 na 70 cm u dubinu, u protivnom se kretanje nastavilo do potpunog gubitka pokretljivosti. Vrijeme dovršetka rute ni na koji način nije bilo kritičan parametar, ali je izmjereno i uzeto u obzir kasnije pri analizi dobivenih rezultata. Radi veće jasnoće, hodnici za kretanje svih vozila koja sudjeluju u događaju postavljeni su paralelno jedan s drugim. U slučaju sumnje u neadekvatnost dobivenog rezultata (zbog greške u pilotiranju, pogrešnog odabira taktike kretanja u tim uvjetima itd.), Dopušteno je koristiti drugi pokušaj prolaska slične rute.
Automobili su išli na daljinu "po stažu", točnije - na temelju težine i dimenzija. Tako je model M-72 s gumama napuhanima do nominalne vrijednosti pao kako bi otvorio "paradu". U prvom niskom stupnju prijenosa "Pobeda" s pogonom na sve kotače uspjela je prevladati samo 5 m puta, nakon čega je čvrsto "zakopana" u močvari. Mjerenje parametara močvare na mjestu zalijepljenja dalo je sljedeće rezultate: dubina (okomita udaljenost od površine do čvrstog tla pod vodom) iznosila je 250 mm s čvrstoćom busenskog sloja od 10 kgm (posljednji parametar je utvrđen eksperimentalno mjerenjem otpora okretanju posebnog žiga profesora Pokrovskog). Dubina kolosijeka koji je automobil ostavio bila je 210 mm. Potpuno isti M-72, ali sa spuštenim na 1 atm. kotačima, poboljšao performanse svog saplemenika tri puta odjednom, jer je već prošao hodnik od 15 metara u samo 20 sekundi. Istina, daljnje napredovanje automobila bilo je apsolutno nemoguće. Mjerenjem parametara močvare dobivena je ograničavajuća dubina od 260 mm s čvrstoćom pokrova od 6,5 kgm.
Terensko vozilo GAZ-69 s normalnim tlakom u gumama, koje je imalo iste šasije i prijenosne jedinice kao i M-72, kretalo se naprijed vrlo teško, ali tvrdoglavo. Nakon 6 minuta i 5 sekundi klizanja na prvom niskom, konačno se smrznuo na oko 14,5 m, samo malo ispred pogona na sve kotače "Pobeda" s ispucanim gumama. Mjerenje parametara močvare pokazalo je dubinu od 230 mm s čvrstoćom busenskog sloja na razini od 6,3 kgm. No, dubina kolosijeka, zbog pretjerano dugog klizanja, pokazala se čak većom od dubine same močvare - 235 mm.
Veće terensko vozilo GAZ-62 sa spuštenim na 0,7 atm. s gumama je, zahvaljujući 6-cilindričnom motoru s većim zakretnim momentom, krenuo u juriš na teren u niskom stupnju prijenosa i za 2 minute 19 sekundi stigao do oznake od 30 metara. Tamo je, međutim, ostao, temeljito sjevši na mostove. Dubina močvare na ovom području bila je 350 mm, čvrstoća sloja busena 6 kgm, a prosječna dubina kolosijeka 305 mm.
No, prva utrka "četveroosovinskog" GAZ-62B strašnog izgleda završila je fijasko. Naglo se krećući na II nisko, s povećanjem dubine močvare na razinu od pola metra, vozač se suočio s akutnim nedostatkom zakretnog momenta motora. Pokušaj brzog prebacivanja u prvu brzinu bio je neuspješan, jer se za to vrijeme automobil uspio zaustaviti, ali se više nije mogao kretati. Rezultat je 35,5 m u 8 sekundi s ciljem u močvari od 55 centimetara s pokrivnom snagom od 4 kgm i dubinom kolosijeka od 300 mm. Može se pretpostaviti da se u tom trenutku na mjestu generala koji su promatrali manevre u zraku postavilo pitanje o osposobljenosti dizajnera koji su radili na GAZ-62B. I zapravo: mjenjač je postao dvostruko kompliciraniji nego na jednostavnom 62., uveden je sustav crpljenja, korištene su elastične gume koje rade s ultra niskim tlakom - a automobil "ne vozi" …
Međutim, druga utrka sve je stavila na svoje mjesto - GAZ -62B se osvetio. Lagano krenuvši u niskom stupnju prijenosa I, posada "četveroosovinskog" probila se do oznake 46 m za 1 minutu 46 sekundi. Do gubitka upravljivosti došlo je na 50-centimetarskom dijelu močvare s iznimno niskom nosivošću sloja busena (1-2 kgm), a dubina kolosijeka koji je automobil ostavio bila je 205 mm.
Zanimljivi su rezultati koje pokazuju kamioni GAZ-63A. Ako je varijanta na standardnim gumama uspjela proći kroz 29 m močvare u 17 sekundi, stojeći u "gnojnici" od 35 centimetara, jačine 2, 66 kgm, tada je njen istoimenik na širokoprofilnim spuštenim kotačima u istoj niži stupanj prijenosa II probio se samo 1 (!) M dalje, dok je potrošio neusporedivo više vremena - 3 minute 45 sekundi. Dubina močvare na mjestu zaglavljivanja bila je čak nešto manja (333 mm), kao i dubina kolosijeka zbog niskog tlaka u gumama (245 mm umjesto 320). Očito je da je u ovom slučaju negativnu ulogu odigralo povećanje otpora kotrljanja i nedostatak svojstava prianjanja ispitnih guma uz zadržavanje svih ostalih parametara automobila na istoj razini.
Sljedeći u "plivanju" otišao je standardni kamion ZIL-151, međutim, zbog zabatnih kotača i skromnog razmaka od tla, njegove su šanse u početku bile vrlo skromne. To je potvrdila praksa: nakon 8 minuta njihanja i klizanja u niskom stupnju prijenosa II, automobil se zaustavio samo 10 m od startne crte. Utvrđeno je da su parametri močvare na ovom mjestu 290 mm (dubina) i 7 kgm (čvrstoća).
Rezultate bliske GAZ-62B mogao je pokazati tada iskusni ZIL-157 sa tri kotača sa sustavom napuhavanja guma. Kad se odzrači na 0, 4 atm. tlaka u nižem stupnju prijenosa II, stroj je „ispeglao“40 m močvare u 68 sekundi, sve dok nije sjeo na mostove. Pokazalo se da je dubina močvare na mjestu gubitka prohodnosti 510 mm s malom čvrstoćom pokrova (1-2 kgm), a dubina lijevog kolosijeka 430 mm. Ponovno trčanje bržim tempom, za svaki slučaj, pokazalo je gotovo iste rezultate: pređena udaljenost bila je 44 m u 45 testnih sekundi. Štoviše, ovaj put automobil je bio prisiljen zaustaviti se zbog impresivne osovine iscijepane busena koja se nakupila ispred odbojnika i prednje osovine. Zbog nešto gušće i jače površine "staze" (vrijednost otpora okretanju žiga Pokrovsky bila je 3 kgm), dubina lijeve staze bila je znatno manja nego u prvoj utrci - samo 270 mm.
Najbliži rođak "sto pedeset sedmog" - oklopni transporter ZIL -152V - pokazao je gotovo iste rezerve prohodnosti. Čvrsto povećanje tjelesne težine nadoknađeno je povoljnijim parametrima geometrijske sposobnosti za vožnju po bijelom terenu i gumama koje rade na nešto nižem tlaku (0,3 atm umjesto 0,4). Kao rezultat toga, u prvoj utrci, koristeći niske stupnjeve prijenosa I i II, u 10 minuta uspio je prevladati 40 m močvare, zaglavivši u dionici dubine 600 mm s jačinom busena 1-2 kg a iza sebe ostavlja trag od 430 mm.
Tijekom ponovnog rada, u isto vrijeme, transporter se pomaknuo samo 2 m dalje i zaustavio u močvari dubine 475 mm s čvrstoćom premaza od 2 kgm. Dubina traga koja je ostala ovaj put nije prelazila 290 mm. Vrijedi napomenuti da je zajednički karakterističan trenutak tijekom kretanja automobila ZIL-157 i ZIL-152V u takvim uvjetima bilo otkidanje pokrova od busena elementima podvozja na dubini močvare većoj od 350 mm, dok gume širokog profila bile su podložne "zamućenju" u mnogo manjoj mjeri od guma visokog tlaka za GAZ-63, ZIL-151 itd.
Najbolje performanse na krosu u skupini vozila s pneumatskim kotačima pokazali su modeli SKB-a Grachev. Čak je i prvi od njih - najzahtjevniji ZIS -1E134 - formalno uspio dovršiti zadatak: u prvoj utrci, tijekom vožnje u I nižem stupnju prijenosa s zaključanim diferencijalima, gubitak prohodnosti dogodio se samo 6,5 minuta nakon starta oko 52. godine m u močvari 675 mm jačine travnjaka 1 kgm. Zahvaljujući iznimno niskom tlaku u gumama (0, 1 - 0, 2 atm.), Dubina kolosijeka nije prelazila 350 mm, što je čak bilo manje od razmaka od tla. U drugoj utrci kada je izravnana na 0, 2 atm. tlak u gumama ZIS-1E134 prešao je točno 50 m u 9, 5 minuta i zaglavio se u 730 mm "buchilu", ostavljajući za sobom prilično skromnu stazu od 360 mm.
Drugi model - ZIS -2E134 - tijekom prvog je pokušaja za 14 minuta stigao do oznake 59 m, gdje je konačno ustao na mjesto dubine 700 mm s jačinom travnjaka od 1 - 2 kgm. Istodobno, dubina lijevog kolosijeka nije prelazila 300 mm. Tijekom druge utrke tlak u gumama za eksperiment povećan je s 0,2 na 0,25 atm. Međutim, u takvim uvjetima, krećući se u istom nižem stupnju prijenosa, automobil nije mogao prijeći 47 metara. Vrijeme provedeno na ovoj stazi bilo je 3 minute. Parametri močvare u ovom trenutku bili su 700 mm i 2 kgm, a dubina kolosijeka, očekivano, povećana je za 5 cm.
Što se tiče laganog (samo 2, 8 tone) modela ZIL-3E134, uspio je prevaliti cijelu udaljenost od 50 metara u 1 minuti 48 sekundi, bez pokazivanja mogućnosti gubitka prohodnosti. Kretanje je izvedeno vnatyag u 1. brzini s tlakom u gumama od 0,2 atm. Najveća dubina močvare duž rute vozila bila je 800 mm, a čvrstoća travnjaka na razini od 1 kgm. Dubina kolosijeka u polumetarskoj močvarnoj dionici nije prelazila 130 mm, budući da duž cijele trase ZIL-3E134, zbog niskog specifičnog pritiska na tlo, uopće nije uništio gornji pokrov busena. Možemo reći da je ZIL-3E134 bio prvi domaći prototip modernih terenskih vozila na niskotlačnoj pneumatici!
Ispitivanja su završili teški kamioni MAZ-502A i YaAZ-214. Samo se ovaj zaključak pokazao vrlo osebujnim. Zbog velike mase, pomnožene s visokim specifičnim tlakom tla, oba se kamiona nisu mogla ni pokrenuti. MAZ-502A, krećući se u nižim stupnjevima prijenosa I i II, potpuno je izgubio sposobnost prelaska samo 1,2 m od ruba močvare, ne stigavši ni do startne crte! Pokazalo se da je dubina močvare u ovom trenutku samo 200 mm, a čvrstoća busena prekrivača veća od 14 kgm. U tom se slučaju pokazalo da je dubina kolosijeka jednaka 220 mm zbog uništavanja tvrdog tla kotačima pri svakom pokušaju pomicanja s mjesta.
Performanse troosovinskog YaAZ-214 pokazale su se još tužnijima. Unatoč činjenici da se pomaknuo čak 6 m od ruba močvare (naravno, nikada nije stigao do startne crte), pokazalo se da je dubina močvare na ovom mjestu još manja - samo 175 mm s jačinom pokrova od 18 kgm. Istodobno, iza automobila ostala je staza dubine 365 mm! Ta je činjenica jasno pokazala vitalnu nužnost opremanja automobila ove klase centraliziranim sustavima za regulaciju tlaka u gumama.
