Početkom 1941. postalo je očito da je obećani V. Ya. Klimov, motor M-107, iako je prošao test na klupi, još uvijek je vrlo „sirov“. Istodobno, u domaćoj industriji motora dogodio se događaj koji mnogi dizajneri ili nisu primijetili ili su ga zanemarili: pojava dvorednog radijalno zračno hlađenog motora M-82, koji je razvijao snagu od 1.650 KS. Kao i svaki novi motor, i M-82 je imao određene rezerve koje su pridonijele daljnjem poboljšanju podataka o letu borbenih vozila. Manje, u usporedbi s M-88, dimenzije omogućile su uspješno uklapanje motora u konture lovca. MI je to prvi shvatio iz trijumvirata LaGG. Gudkov, predlažući vojsci zrakoplov Gu-82, modifikaciju LaGG-3 s motorom M-82A.
Često pišu da je za pretvaranje LaGG-3 u Gu-82 Gudkov koristio dokumentaciju za elektranu iz obližnjeg bombardera Su-4 (modifikacija Su-2). Možda je tomu tako, ali nisu pronađeni nikakvi "materijalni dokazi".
Danas uređaj elektrane Gu-82 više nije važan, ali budući da se često uspoređuje s La-5, vrijedi mu posvetiti malo pažnje. Poklopac motora imao je prednje sklopive rolete, a njegov srednji dio sastojao se od četiri poklopca, povezana štitnicima. Ove korice bile su zatvorene samo jednom bravicom tipa "Vila".
Kako bi se reguliralo područje izlaza rashladnog zraka oko nape, postojale su suknje s izrezom za ispušne razvodnike, koje su virile izvan haube. Usisna cijev rasplinjača imala je pravokutni presjek i nalazila se iznad haube.
Rezervoari za naftu su preživjeli iz LaGG-3. Radijator za ulje postavljen je na mjesto radijatora za vodu između četvrtog i petog okvira trupa, dok je područje njegovog ulaza bilo regulirano prigušnim ventilom.
Dva lovca Gu-82 izgrađena su u jesen 1941. u pogonu broj 301 u Khimkiju kod Moskve, neposredno prije nego što je postrojenje evakuirano na istok zemlje. Prvi od njih u letnim ispitivanjima pokazao je najveću brzinu od 573 km / h, što je bilo nešto manje od "lagha", ali je domet bio veći. Naoružanje prvog Gu-82 trebalo se sastojati od četiri mitraljeza (za par zrakoplova i ShKAS), ali je ušlo u testiranje bez ShKAS-a, a BS-i nisu imali cijevi. Na drugom su automobilu osigurana dva topa ShVAK od 20 mm i par mitraljeza BS.
11. listopada iste godine Gudkov je izvijestio Staljina: „… Prema preliminarnim snimljenim podacima, Gu-82 ima najveću brzinu od 580 km / h na nadmorskoj visini od 6400 m i uzdiže se na nadmorsku visinu od 5000 m za 7-7,5 minuta. Dakle, serijski stroj koji sam uzeo iz tvornice # 21 nakon ugradnje motora M-82 ima prednost u brzini od 25 km / h i u vremenu za uspon od 5000 m-1-1,5 minuta.
Štoviše, stroj ima velike pogreške i nedostatke u serijskoj proizvodnji tvornice Gorky, zbog čega je serijsko "zaostajanje" u odnosu na prototip izgubilo 45-55 km / h. Stoga, ako popravimo i uklonimo nedostatke serijskog automobila, tada ćemo imati najveću brzinu s motorom M-82 615-620 km / h.
Trenutno provodim čitav niz razvoja koji daju razlog za pretpostavku da ću moći povećati brzinu svog automobila s M-82 na 600 km / h, bez uzimanja u obzir uklanjanja nedostataka u masovna proizvodnja …
Nakon što sam bio na fronti, sasvim jasno zamišljam da moramo biti naoružani zrakoplovom s zračno hlađenim motorom, budući da se upotreba lovaca s motorom s tekućim hlađenjem i u zračnim bitkama, a posebno pri napadu na neprijateljske kopnene jedinice, donosi veliki postotak gubitaka u sastavu leta i materijalu, zbog velike ranjivosti vodenog sustava motora …
Imajući lovac s zračno hlađenim motorom, nećemo imati takvih gubitaka, budući da je opstojnost motora sa zračnim hlađenjem devet puta veća.
Na temelju ovih razmatranja molim vas da mi, kako biste dobili vrijeme, bez čekanja na završetak strojnih ispitivanja, omogućite da predstavim svoj zrakoplov s M-82 u jednoj od serijskih tvornica za proizvodnju zrakoplova LaGG …"
Čini se da pismo nije stiglo do vođe. Tada nije bilo vremena za novi avion. Nijemac se približavao Moskvi, industrija i razne institucije, uključujući i Institut za istraživanje zračnih snaga, bile su na putu prema istoku. Stoga se odgovor na ove prijedloge odužio gotovo dva mjeseca. U međuvremenu je Mihail Ivanovič pao u "mlinske kamenove", našavši se između Jakovljeva i Lavočkina. Ovdje treba naglasiti da je Lavochkin u NKAP-u pronašao mnoge dobronamjernike, počevši od narodnog komesara. Kao rezultat toga, pokazalo se da Gudkovu nije dat potez, a Lavočkinovi ljudi postupno su ovladali planovima Mihaila Ivanoviča.
Naredbom narodnog komesara od 5. prosinca 1941. Gudko-va je poslan u pogon broj 21 radi uvođenja Gu-82 i LaGG-3 s protuoklopnim topom (Gu-37) u seriju. No, ovo imenovanje se nikada nije ostvarilo. Kažu da kada je Gudkov stigao u Gorki, Lavočkin nije potpisao svoju propusnicu, ostavljajući svog bivšeg koautora ispred vrata poduzeća. Mihail Ivanovič sa svojim projektima bio je prisiljen vratiti se u Moskvu.
U siječnju 1942. narodni komesar A. I. Shakhurin je predložio I. V. Staljin je izgradio malu seriju ovih strojeva za vojna ispitivanja, stvarajući za to u Moskvi na teritoriju jedne od evakuiranih tvornica, kako ne bi poremetio proizvodnju LaGG-3 u serijskim tvornicama.
Dana 11. veljače 1942., kako slijedi iz dopisa zamjenika načelnika Glavnog ravnateljstva zračnih snaga Lešukova NKAP-u, drugi Gu-82 nije poletio, iako je kupac inzistirao na tome da ga prebaci u Air Force Scientific Poligon za ispitivanje zrakoplovnog naoružanja (NIP AV Air Force). Gdje je provjereno naoružanje zrakoplova. Ali Gudkov nije imao serijsku tvornicu, niti je Lavochkin imao takve veze. Očigledno su te okolnosti bile razlog za prekid daljnjih radova na Gu-82.
Ipak, važnost ugradnje motora M-82A na LaGG-3 nije nestala. Mora se reći da je ovo pitanje bilo pod kontrolom Narodnog komesarijata zrakoplovne industrije. Štoviše, u planu OKB -a postrojenja broj 21 za četvrto tromjesečje 1941. taj je razvoj uvršten u datum proizvodnje stroja u veljači sljedeće godine. No, očito, za tim još nije bilo hitne potrebe, a do kraja 1941. pripremljeno je samo 43 posto, budući da je glavni ulog bio na LAGG-3 s motorom M-107P. Potreba za automobilom s radijalnim motorom pojavila se nešto kasnije, kada je postalo jasno da je masovna proizvodnja LaGG-3 s M-107P ugrožena.
Zadatak za LaGG-3 s M-82 s najvećom brzinom na tlu 540 km / h, a na nadmorskoj visini od 6400 m 625 km / h prešao je u 1942. godinu. Istodobno, raspon leta velike brzine (pri 0, 9 maksimalne brzine) trebao je biti najmanje 800 km, a rok za predstavljanje automobila na državne testove bio je 1. rujna. Iako su ti podaci u suprotnosti s SM -ovim sjećanjima. Aleksejeva o stvaranju budućeg La-5, još ih vrijedi upoznati.
"U listopadu 1941.", rekao je Semjon Mihajlovič Aleksejev, koji je bio Lavočkinov zamjenik dugi niz godina, "Jakovljevov projektni biro evakuiran je u Novosibirsk, u tvornicu broj 153. To je bilo drugo najveće poduzeće u zemlji gdje je izgrađen LaGG-3. Odmah po dolasku u Novosibirsk, Yakovlev je poslao svoje radnike da po postajama i vojnim postrojbama prikupe nedovršene i oštećene zrakoplove Jak-7 i njihove dijelove. Moram reći da je uspio sastaviti prilično velik broj trupa, krila, motornih prostora, a ubrzo je, paralelno s linijom za montažu "lagova", organizirao liniju za montažu Jak-7.
Bio je to kraj 1941., vrlo teško vrijeme. Radnici koji su skupljali "zaostatke" bili su odjeveni u što: u prošivene jakne, naušnice, filcane čizme, čizme. Često su noćili baš tamo - u radionicama, na krilima aviona. Situacija je dovoljno mračna. Yakovlev je odjenuo svoje radnike u bijele ogrtače, položio tepih duž linije Yak-7 i pozvao snimatelja u tvornicu, koji je snimio cijeli proces sastavljanja Yaka. Dizajner je poslani film poslao u Moskvu. Ne znam tko je i kada gledao ovu vrpcu, ali početkom siječnja 1942. uslijedila je uredba GKO-a kojom se naređuje da se LaGG-3 ukloni iz serije u tvornici 153 i umjesto toga lansira lovac Yak-7.
U prosincu 1941. Staljin je pozvao narodnog komesara A. I. Shakhurina, njegovog zamjenika Dizajnerski biro P. V. Lavochkina. Shakhurin je kategorički odbio podržati ovu uredbu: neka, kažu, Yakovlev prvo uspostavi seriju u tvornici broj 153, a zatim mu je već moguće dati tvornicu u Gorkom. Staljin se složio s njegovim argumentima.
Iskusni lovac Gu-82 s motorom M-82. Crtež M. Orlova
Odmah nakon toga Dementjev je pozvao Lavočkina u Moskvu i rekao mu:
- Eto, Semjone, nadvladala vas je grmljavina. Vaši su dani odbrojani. Sada morate poduzeti apsolutno izvanredne korake da promijenite odnos vojske i vlade prema zrakoplovu LaGG-3. Mislim da će Jakovlevu trebati najmanje dva mjeseca da uspostavi redovnu proizvodnju svojih zrakoplova u Novosibirsku.
U međuvremenu je u čekaonici sa svojim "ranama" glavni dizajner A. D. Shvetsov. Lavočkin mu je pričao o razgovoru s Dementjevim, a on se žalio na svoje probleme:
- Nikome ne treba motor M-82. Sada je tvornica nakupila više od stotinu gotovih proizvoda, uz prihvaćanje vojnog predstavnika, motora, ali ih nitko ne uzima. Imam skup nacrta sa sobom, vidi, možda ga mogu staviti na tvoj lovac. (1941. tvornica br. 19 proizvela je 412 motora M -82. - Bilješka o autoru).
Lavočkin je uzeo crteže, ali je rekao da se sva nada nada novom motoru Klimovsk M-107 …
Lavochkin se vratio u Gorky, okupio najbliže pomoćnike, objasnio situaciju i izrazio svoje mišljenje: motor M-82, iz niza očitih razloga, ne može se staviti na LaGG-3 bez većih izmjena zrakoplova. Potrebno je ugraditi motor M-107. Tako su odlučili. Sva se nada nadala da će Klimov uspjeti podići motor, a mi ćemo uspjeti otkloniti nedostatke koji su se pojavili na prvom LaGG-3 M-107.
Iz nekog razloga, na ovom sastanku mi se učinilo da ugradnja na naš lovac M-82 nije beznadan posao. Zamolio sam Lavochkina za dopuštenje da povede dvije ili tri osobe u pomoć i rad s motorom. Lavočkin je tada rekao:
- Ne više od dva ili tri.
Za pomoćnike sam izabrao šefa brigade naoružanja Ivana Artemoviča Šabanova i načelnika motoričke brigade Konstantina Ivanoviča Slepneva.
Nakon sastanka, naš projektni biro potpuno je reorganiziran. Lavochkin je odlučio dodijeliti poseban odjel za projektiranje za implementaciju instalacije M-107 na LaGG-3. Uspio je kontaktirati Klimova i obećao je da će za otprilike tjedan dana imati spremna dva nova nadograđena motora M-107: jedan za Yakovleva, a drugi za Lavochkin.
Tjedan je protekao u nervoznoj atmosferi, u raznim traženjima. Glavni mehaničar Romanov poslan je u Moskvu zbog obećanog motora. Nakon nekog vremena, Romanov je telegrafski poslao Gorki: ljudi su došli iz Yakovleva i uzeli, unatoč Klimovovom prigovoru, oba motora. Nakon toga, Lavochkin je otišao u Moskvu tražiti istinu:
- Otići ću se požaliti Središnjem odboru, mobilizirati narodnog komesara! Ovaj nered!
I na dan odlaska Semjona Aleksejeviča u Moskvu, zamolio sam ga da potpiše telegram Švecovu sa zahtjevom da nam pošalje model motora M-82. Prije nego što je Lavochkin stigao otići, nekoliko dana kasnije doletio je Li -2 i donio dva motora - model i let. S njima je bio njihov mehaničar i Shvecovov zamjenik Valentin Ivanovič Valedinski. Otvorili smo kutiju s maketom M-82, a ja sam zamolio glavnog inženjera postrojenja Borisa Vasiljeviča Kupriyanova da prebaci zrakoplov LaGG-3 u radionicu 40, na koju motor još nije bio ugrađen. U ovaj smo avion donijeli maketu M-82 ovješenu s dizalice, koja je "započela" vatrozidom.
Na sastanku s Lavochkinom, zvjezdani motor je odbijen iz tri glavna razloga. Prvo, težio je 250 kg više od M-105 i nije bilo jasno što će se dogoditi s poravnanjem zrakoplova. Drugo, promjer M-82 bio je 1260 mm, a širina M-105 798 mm. Ispostavilo se da je to neka vrsta "punoglavca". Bilo je potrebno nekako promijeniti eliptični presjek nosa trupa lagga u okrugli, a da se ne pokvari aerodinamika vozila. Ideja je nastala sama od sebe - trebalo bi napraviti novi trup - ali za to nije bilo vremena. Treće, što je s oružjem? Nakon predavanja u Španjolskoj, na sastanku sa Staljinom, odlučeno je da borac mora nužno imati topovsko naoružanje. No krilo LaGG-3 zauzimaju tenkovi, a u tvornici nema sinkronih topova. Istina, u posljednjim mjesecima proizvodnje lovaca I-16 u tvornici br. 21 BG Shpitalny uspio je napraviti oko dva desetaka sinkronih topova ShVAK.
I tako su se ti problemi počeli rješavati. Kad smo maketu M-82 donijeli do vatrozida LaGG-3, težište motora bilo je bliže težištu zrakoplova nego M-105, a "dodatnih" 250 kg imalo je gotovo bez utjecaja na centriranje, morali smo samo pomaknuti neke do repa.šta malo od opreme. Svi šefovi trgovina, nekoliko dizajnera, glavni inženjer pogona sjedili su oko aviona. Svi problemi s isporukom potrebnog materijala riješeni su vrlo brzo. Donijeli su drvene letvice, pričvrstili ih na vanjsku konturu motora i na trup trupa. Pokazalo se da ako na trup postavite lažne stranice, tada možete glatko smanjiti konture okruglog trupa u eliptične do petog okvira. A drveni trup LaGG-3 najbolje je odgovarao takvoj preradi.
Valedinski je odigrao veliku ulogu u stvaranju novog lovca. Nismo mogli primijeniti klasičnu shemu ugradnje motora sa zračnim hlađenjem sa suknjom za izlaz rashladnog zraka bez ozbiljnih izmjena trupa. Zatim su sa strana zrakoplova, s lijeve i desne strane, napravljene velike, oko 700 mm, lopatice, kroz koje je izlazio rashladni zrak. Nasuprot lopaticama, temperatura glava cilindara bila je normalna i pregrijavale su se odozgo i odozdo. Valedinsky je tada počeo prepravljati deflektore za svaki cilindar i uspio je postići jednoliku temperaturu u svim cilindrima. To je bio jedan od odlučujućih čimbenika u stvaranju novog lovca.
Kad je Lavochkin stigao, uspjeli su sašiti jednu stranu aviona s lažnom stranom preko stare kože, ne mijenjajući ništa drugo. Sektore stavljamo iz tračnica, a na njih - šperploču. Rezultat je okrugli trup. Lavochkin je shvatio da zrakoplov radi i već je mobilizirao sve dizajnerske biroe za rad na M-82. Tim je radio u najdoslovnijem smislu dan i noć, shvaćajući da budućnost OKB -a uvelike ovisi o uspjehu slučaja. No, kad je avion bio gotovo spreman, Državni odbor za obranu izdao je dekret o prijenosu postrojenja broj 21 u Jakovlev i prijelazu na proizvodnju lovaca Jak-7. Lavochkin i njegov projektni biro dobili su naredbu da se presele u Tbilisi, u tvornicu broj 31 koja nosi ime Dimitrova. Yakovlev je sve učinio iznenađujuće brzo. Nismo imali vremena za oporavak, ali već je bio poslan vlak u željezničku podružnicu pogona za utovar naše opreme. Semjon Aleksejevič mi je rekao:
- Semjone Mihajloviču, dragi moj, jako sam vam zahvalan na svemu, ali nemam nikoga osim vas poslati u Tbilisi da organizira doček našeg tima. Preklinjem vas da odete u Tbilisi i sačekate mene i dolazak vlaka …
U ožujku 1942., čak i prije mog odlaska u Tbilisi, LaGG-3 M-82 izbačen je na uzletište (iskusni LaGG-3 izgrađen je 21. ožujka 1942., a uništen je u nesreći koja se dogodila 12. srpnja sljedeće godine..), a tvornički probni pilot G. A. Miščenko je na njemu izveo prvi let.
Odmah je otkriven ozbiljan nedostatak - ulje je bilo jako vruće. Hladnjak ulja instaliran je s M-105, ali to nije bilo dovoljno. Bilo je nemoguće letjeti. Pokušali smo ukloniti pregrijavanje proširivanjem tunela uljnog radijatora, te smo malo povećali otklon lopatice. Pokušali smo letjeti u zoru kako bi bilo svježije. Miščenko je napravio krug iznad aerodroma i, izlazeći iz pilotske kabine, rekao: - Već je izašlo iz ljestvice …
U međuvremenu su informacije o novom borcu stigle do Državnog odbora za obranu. Valedinski je o radu izvijestio Shvetsova, a on je podnio svoj regionalni stranački odbor, čiji je tajnik N. I. Gusarov je, poput MI Rodionova, tajnika regionalnog odbora Gorki, izvijestio Središnji odbor. Dao je podatke o svojoj liniji i vojnom predstavniku tvornice …"
Prije trideset godina objavljena je mala knjiga, možda čak i brošura P. T. Ostašenkova "Odvažni počeci" o djelu S. A. Lavochkin, koji je također govorio o stvaranju La-5. Zanimljivo je da postoje fragmenti zapisa iz dnevnika Semjona Aleksejeviča, koji se očito odnose na početak 1942. godine. Autor nije vidio takav dokument, pa ću, s vašim dopuštenjem, dragi čitatelju, citirati ove zapise koji ilustriraju neke od načina stvaranja budućeg La-5.
Iskusni LaGG-3 s motorom M-82 u zajedničkim testovima NKAP-a i zračnih snaga. Svibnja-lipnja 1942
Može se pretpostaviti da je Lavochkin nakon prvih utrka motora na lovcu LaGG-3 u bilježnicu zapisao: "Motor je stegnut poklopcem motora, nema potrebnog puhanja glava cilindra … Uklonite dva pištolja, prebaciti svo streljivo na preostala dva."
Ovdje postoje neslaganja s Alekseevovom pričom, jer ljudsko sjećanje nije potpuno pouzdano "oruđe", osobito nakon pola stoljeća.
Kao što vidite, budući La -5 zamišljen je s vrlo moćnim naoružanjem - četiri topa, a poletio je u zrak - s dva topa. Već tijekom tvorničkih ispitivanja, Lavochkin je u bilježnicu imao bilješku: „Visina motora je izgubljena … Uklonite usisnik zraka iz haube, postavite ga na vrh. Neka se vidljivost donekle pogorša, ali otvorit će se zrak za hlađenje gornjih cilindara."
A kad je, nakon prvih letova u fazi državnih ispitivanja, otkrivena potreba za finim podešavanjem stroja, pojavio se još jedan unos: "Promijenite ventilacijski sustav motora, pomaknite spremnik ulja iz kokpita iza vatrozida, poboljšajte plin i sustav kontrole zaklopki."
Tako se postupno oblikovao izgled budućeg La-5.
Dana 13. travnja 1942. Staljinu je poslan telegram koji je potpisao zamjenik narodnog komesara A. S. Yakovlev, zamjenik vrhovnog zapovjednika zračnih snaga A. K. Repin, direktor pogona br. 21 Gostincev i glavni dizajner S. A. Lavočkin. Izviješteno je da je tijekom tvorničkih ispitivanja zrakoplova LaGG -3 s motorom M -82A, dva topa ShVAK i s 440 uložaka težine 3280 kg (prema drugim izvorima - 3380 kg. - napomena autora), najveća brzina na tlu postignuta je bez uporabe sagorijevača - 531 km / h, a na nadmorskoj visini od 3025 metara - 586 km / h. Automobil se za 6,1 minutu popeo na visinu od 5000 metara. Istodobno je primijećeno da bi tvornica koja gradi LaGG-3 s motorom M-105P mogla započeti proizvodnju LaGG-3 s motorom M-82 za otprilike mjesec dana, a za dva mjeseca ispuniti navedeni raspored.
Pogon broj 21, naredbom NKAP-a od 9. ožujka 1942., prešao je na proizvodnju lovca Jak-7 s planom od deset zrakoplova dnevno. U isto vrijeme, istim nalogom, Dizajn biro Lavochkin prebačen je u pogon broj 31, evakuiran u Tbilisi. No, narudžba je ostala neispunjena, a razlog je sve u istom telegramu od 13. travnja.
Pola stoljeća kasnije, CM. Alekseev je rekao:
“Dekretom GKO -a iz travnja 1942. imenovano je povjerenstvo koje će provoditi zajednička državna ispitivanja prototipnih zrakoplova Lavochkin. Iz Instituta za istraživanje zračnih snaga predstavljao ga je vodeći inženjer A. N. Frolov (predsjednik komisije) i pilot A. G. Kubyshkin, te iz vodećeg pilota LII A. P. Yakimov i inženjer V. N. Saginov. Testno razdoblje određeno je na pet letačkih dana.
Sve prve letove za svaki zadatak trebao je obaviti Yakimov, a Kubyshkin ih je trebao ponoviti i dati mišljenje.
Lavochkin se sastao s komisijom bez entuzijazma, bio je mračan i predložio prilično kratak program rada, odmah upozorivši da se ulje pregrijalo. Program je uključivao ispitivanja najvećom brzinom, određivanje brzine uspona, najveće nadmorske brzine, karakteristike manevriranja i uzlijetanja i slijetanja, domet i gađanje oružjem. Lavochkin je odlučio da neće provoditi testove za vadičep, uostalom, jedinu kopiju automobila, a nedovršena sigurnosna kopija već je bila učitana na željezničku platformu kako bi bila poslana u Tbilisi. Osim toga, prema nalogu narodnog komesara, Lavochkin je morao odmah otići tamo.
Saginov je predložio da zamoli Shakhurina da dopusti Lavochkinu da ostane u Gorkom do kraja testova. Nazvali su HF i dobili odgovor: "Pošaljite vlak, glavni projektant će ostati do kraja ispitivanja."
Ujutro 22. travnja (prema drugim izvorima, 21. travnja) započela su zajednička državna ispitivanja LaGG-ZM-82. Prvi let napravio je poručnik Yakimov. Nije bilo moguće održati brzinu uspona i odrediti najveću brzinu - motor se pregrijao. Sličan let izveo je i Kubiškin. Prilikom slijetanja zakrilci mu nisu pušteni, a zrakoplov se gotovo skapotirovat otkotrljao u ogromnu lokvu na kraju piste. Kubyshkin je dodao još jednu stvar Yakimovovim primjedbama - kvar u sustavu kontrole zaklopki. Međutim, testeri nisu zaboravili naglasiti izglede novog lovca.
Testni pilot postrojenja br. 21 G. A. Miščenko
Povjerenstvo je odlučilo prekinuti testiranje i predložilo glavnom dizajneru da hitno otkloni uočene nedostatke. Navečer su Frolov i Saginov o ovome na HF-u izvještavali NKAP i Zračne snage i dobili dozvolu za fino podešavanje zrakoplova. Ujutro 23. travnja postalo je poznato da su odluku povjerenstva odobrili Državni odbor za obranu i Narodni komesarijat, ali je za otklanjanje nedostataka dodijeljeno deset dana.
Povjerenstvo je trebalo odletjeti u Moskvu, no Lavochkin ih je zamolio da ne idu: suvišni razgovori o činjenici da je nemoguće letjeti u novom automobilu bili su potpuno beskorisni. Povjerenstvo je otišlo upoznati pogon, s biroom za projektiranje, s pokusnom radnjom, a otklanjanje nedostataka započelo je u avionu.
Bilo je potrebno učiniti nešto sa sustavom ulja - staviti novi radijator ili ga udvostručiti. Prošlo je nekoliko dana. Dobivanje novog radijatora u tako kratkom vremenu pokazalo se nemogućim zadatkom, a njegov nedostatak odgodio je završetak cijelog uljnog sustava. Pomogla je sretna prilika. U montažnoj radnji Yakimovu je prišao radnik i rekao da se u krajnjem kutu nalazi kutija s nekakvim radijatorom. Doista, u kutiji se nalazio potpuno novi hladnjak ulja sa putovnicom i s površinom za hlađenje jedan i pol puta većim od onog u avionu. Uzeli su ga i donijeli u našu eksperimentalnu radionicu. Lavochkin je obaviješten da je Saginov odnekud nabavio novi radijator. Glavni dizajner dotrčao je u trgovinu:
- Odakle dolazi ovaj radijator?
- Da, u montažnoj radnji, u kutiji koju su našli.
- Ovo je, vjerojatno, Yakovlev već donio za svoje nove automobile, vjerojatno za motor M-107. Odmah se vratite. Ovo je krađa, ne trebaju mi takve stvari!
Kako mi je kasnije rekao Saginov, Lavochkinu je netko odvratio pažnju rekavši da zovu iz Moskve, a on je otišao. Pozvali su dizajnere, brzo uklonili skice, pronašli prikladnu prazninu za istjerivanje oplate i postavili oblogu u avion noću. Za dan -dva avion je bio spreman. Izvana je ostao gotovo isti kao i prije, ali brada hladnjaka ulja ispod motora je porasla, usis zraka prošao je uz haubu odozgo, od naoružanja su ostala samo dva pištolja. Miščenko je napravio prvi let. Završio je dva kruga iznad uzletišta, sjeo, izašao iz pilotske kabine, pokazao palac - ulje je bilo normalno!
Zajednička državna suđenja nastavljena su 3. svibnja. Prvi letni zadatak koji je primio Yakimov bio je odrediti najveće brzine na određenim visinama i odrediti granice nadmorske visine motora. Dva sata kasnije - još jedan let, ovaj put s usponom na visinu od 9000 metara i uzlijetanjem na velikim visinama. Tada je Kubyshkin ušao u borac, ponavljajući prethodne načine. Auto se lijepo ponašao. Glave cilindara se nisu pregrijale, a temperatura i tlak ulja bili su normalni. Karakteristike polijetanja i slijetanja uzeo je Saginov, određujući vrijeme polijetanja i trčanja pomoću štoperice.
Sljedećeg dana naredili su gađanje oružjem u zrak. Kubyshkin je letove trebao izvesti kao predstavnik zračnih snaga. Zadatak je jednostavan: pucanje iz topova kratkim i dugim rafalom, najprije zasebno za svaku pušku, a zatim i s jedne i s druge. U prvom letu, nakon nekoliko rafala, pištolji su utihnuli zbog iskrivljenosti projektila i pucanja trake. Zrakoplov je vraćen na streljanu. Nakon drugog leta, ostatak streljiva pronađen je u sanducima za streljivo, a automobil je opet bio na ploči s instrumentima. Tek nakon izmjena, u četvrtom letu koji je izveo Yakimov, topovi su pucali besprijekorno.
Prema programu ostaje let obaviti na daljinu. Kako ne bismo više riskirali, odlučili smo letjeti prema Kazanu, po ravnom terenu u slučaju hitnog slijetanja. Ujutro 5. svibnja, Yakimov je podigao automobil u zrak i vratio se natrag nakon 1 sata i 41 minute. Nakon leta mehaničar je iz spremnika iscrpio još nekoliko litara benzina. Tijekom testova, Yakimov je izveo 13 letova, a Kubyshkin je napravio otprilike isto. Ne bez incidenata - na jednom od letova pukla je cijev za naftu. Fenjer je bio poplavljen uljem, a Yakimov je morao slijepo sletjeti u avion. Ispitivanja su pokazala da je zrakoplov dobar u letnim karakteristikama, a podnošljiv u toplinskim uvjetima.
Lavočkin se žurio da napiše izvještaj i o svemu izvijesti Moskvu.
Frolov je opet nagovijestio testove za vadičep, ali Lavočkin nije htio ništa slušati:
- Ne možeš napraviti vadičep. Nemamo nikakve protivporozne uređaje, razbit ćemo auto, pobijedit ćemo vas …
Ispitni pilot Instituta za istraživanje zračnih snaga A. G. Kubyshkin
Obećali su Lavochkinu da neće biti testirani na spin, ali su sami pristali provesti testove… Dogovorili smo se da će Yakimov i Kubyshkin letjeti, a tvornički pilot možda neće napraviti spin. 6. svibnja nije bilo još pet ujutro kad su se svi okupili u zrakoplovu. Saginov je napisao misiju za let: „Testovi zrakoplova za okretanje. Pod normalnim ponašanjem stroja, okrenite okretanje na dva okreta. Yakimov je avion podigao u zrak. U to vrijeme Lavochkin je došao na aerodrom:
- Kakav je ovo let? Završili smo testove.
Netko je pjevao, kažu, odlučili su nešto provjeriti … Yakimov je napravio blagi zavoj, počeo gasiti brzinu, napravio nekoliko probnih vožnji, završio pola zavoja udesno i ulijevo. Lavočkinova glava potpuno je utonula u ramena. Yakimov je napravio petlju, izašao normalno, napravio dvije petlje, auto posluša, izlazi bez odlaganja. Lavočkin se počeo malo uspravljati. Zatim je odletio Kubiškin, potvrdio Yakimovovo mišljenje da će se zrakoplov izvanredno vrtjeti. Istog dana, na zahtjev povjerenstva, načelnik letačke ispitne stanice IF Kozlov odredio je dvojicu svojih pilota da lete oko novog zrakoplova. Recenzije su im bile oduševljene. U dva dana dovršili smo izvještaj o zajedničkim ispitivanjima, pokazali novog lovca u letu tajniku regionalnog odbora M. I. Rodionov. Yakimov je let ostavio dojam, a Rodionov je obećao da će podržati odluku komisije i pomoći Lavochkinu. Povjerenstvo je odmah odletjelo u Moskvu avionom SB. Istodobno, ali vlakom, Lavochkin je također krenuo za Moskvu. Odmah je pozvan da se javi Staljinu. Uz podršku Shakhurina, odluka je donesena vrlo brzo, a uslijedila je i naredba da se OKB vrati u pogon br. 21 i lansira avion u serijsku proizvodnju."
Završavajući svoju priču, Semjon Aleksejevič je primijetio da je La-5 gotovo bez odgode zamijenio LaGG-3 na transporteru. Prvih 200 automobila napravljeno je sa stražnjim stranicama, a tek tada su napravili slijepu ploču za lijepljenje novog trupa.
Ovdje treba nešto pojasniti. Još jednom uredbom GKO-a prilagođen je plan postrojenja za svibanj-lipanj 1942. godine. Umjesto predloženog lansiranja 50 Jak-7, naredili su izgradnju 20 LaGG-3. Dana 20. svibnja rođena je još jedna naredba NKAP-a "O puštanju zrakoplova LaGG-3 u pogon br. 21", koja zahtijeva hitan početak proizvodnje LaGG-3 s motorom M-82 koji premašuje program za LaGG -3 zrakoplova s motorom M-105PF i u roku od mjesec dana radi lakšeg upravljanja novim automobilom. Isti dokument poništio je prethodne narudžbe i naredio direktoru tvornice Gostincevu da zadrži proizvodnju LaGG-3. Tvornica u Gorkom uspjela je kupcu isporučiti samo pet lovaca Jak-7.
Deset dana kasnije, po nalogu NKAP-a, Lavočkinov projektni biro vratio se iz Tbilisija u Gorki, a po nalogu od 3. lipnja izdavanje LaGG-5 (jer je izvorni LaGG-3 s motorom M-82 izvorno pozvan) konačno je riješen u tvornicama 21 i 31.
Pokušali su ugraditi i motor M-82 na lovce MiG-3, Yak-7 i I-185, na jurišne zrakoplove Il-2 i bombarder Pe-2. Ali samo N. N. Polikarpov u I-185 i S. A. Lavočkin na La-5.
Serijski La-5 broj 37210444 na uzletištu Istraživačkog instituta zračnih snaga. Listopada 1942. godine
Elektrana zrakoplova LaGG-3 s motorom M-82
Iskoristit ću ovu priliku da vam ispričam kako je završila priča s lovcem Gu-82. Kako proizlazi iz dopisa čelnika LII A. V. Chesalov, poslan u Shakhurin 22. srpnja 1943., "glavna razlika između La-5, koji je omogućio bolje letne performanse u odnosu na Gu-82, je uspješan izvorni oblik (haube.-Napomena autora) i izgled motora ".
Uspješan i originalan oblik nape je dobar, ali želim dodati da se Gu-82 pojavio šest mjeseci ranije i u težim uvjetima na frontovima Velikog Domovinskog rata. Štoviše, čak i tijekom ispitivanja La -5 otkriven je ozbiljan nedostatak stroja - visoka temperatura u kabini pilota. O ovome kasnije. A Gu-82, sudeći prema recenzijama pilota Su-2 sa sličnom elektranom, nije to imao.
MI. Gudkov je diplomirao 1943. nakon smrti pilota Nikashina 12. lipnja na svom zrakoplovu Gu-1 "Airacobra". U naredbi NKAP -a od 3. srpnja o ovoj stvari posebno je rečeno:
“Prema zaključku povjerenstva za hitne slučajeve, nesreća se dogodila zbog niskih letnih kvaliteta zrakoplova, što je posljedica lošeg rasporeda i niza konstrukcijskih grešaka, na primjer, prekomjerne težine za 1000 kg, što ukazuje na niske kvalifikacije dizajner.
S obzirom da je drug Gudkov M. I. ovaj rad je otkrio moju nedosljednost kao dizajnera, NARUČUJEM:
1. Oduzeti Gudkovu M. I. čina dizajnera Gavnoga 2. stupnja i zabraniti mu samostalno bavljenje dizajnerskim poslovima.
2. Osoblje OKB -a t. Gudkov MI prelazi u OKB Lavochkin. (Ovo je bio drugi val stručnjaka, prva tri dizajnera iz Gudkova - njegov projektni biro nalazio se na teritoriju tvornice broj 156 - prebačeni su u Gorki u rujnu 1942. - napomena autora).
3. Imenovati druga Gudkova M. I. Zamjenik šefa Odjela kontrole kvalitete pogona br. 84.
Gledajući naprijed, reći ću da je ubrzo nakon rata Gorbunov preminuo, utapajući se u Moskovskom moru, a Gudkov se vratio dizajnerskim aktivnostima.
Naoružanje zrakoplova LaGG-3 s motorom M-82
No, natrag u 1942. U pripremama za masovnu proizvodnju, zrakoplovi s radijalnim motorom prvo su označeni kao LaGG-3 M-82, a zatim LaG-5. O tome svjedoče "plavi" tehnički opisi lovca postrojenja broj 21. Posljednji, potpisan za tisak u jesen 1942., očito je bio povezan s mogućim duetom Lavochkin - Gorbunov. No, događaji su se razvili prema drugačijem scenariju. U skladu s godišnjim programom, tvornica br. 31 trebala je zaustaviti proizvodnju LaGG-3 u drugom tromjesečju 1942. i potpuno preći na LaG-5. No, u kolovozu je NKAP odlučio prekinuti proizvodnju zrakoplova s motorom M-82A i nastaviti proizvodnju LaGG-3. Štoviše, dva mjeseca kasnije, u skladu s uredbom GKO, tvornici je ponuđeno da pređe na proizvodnju lakog LaGG-3, prvi takav stroj postavljen je tek 13. studenog.
Početkom lipnja u tvornici je održan sastanak o pitanju implementacije serijske proizvodnje LaGG-3 s motorom M-82, na kojem je uočeno da je ugradnja motora s zračnim hlađenjem dovela do zamjene kočije za oružje, sustave goriva i ulja, ispušne grane, sustave za upravljanje zrakoplovima i instrumente s novim letcima. Promijenjen je dizajn trupa i središnjeg dijela. Povećan je udio dijelova od aluminijskih legura. To je zahtijevalo reviziju tehnološkog procesa proizvodnje stroja i izradu novih kliznih staza i alata.
U dokumentima je avion ponekad označen kao L-82. Koristeći ovu priliku, moram reći da se još ranije (u naredbi NKAP-a od 25. travnja 1941.), pod oznakom L-5, pojavio LaGG-3 s dva Treskinova punjača. Kasnije je u izvješću postrojenja broj 21 za 1942. bio L-7 (bez dekodiranja), objavljen u dva primjerka. Očigledno, indeks "L" nije ništa drugo do tvornička oznaka zrakoplova stvorenih u Gorkom pod vodstvom Lavochkina.
Prvih devet LaGG-5 (LaG-5), kojima je upravljao tvornički pilot A. V. Bolshakova, kupac je primio u rujnu, a ukupno je tvornica izgradila 21 lovac pod ovom oznakom. Tek krajem ljeta konačno su prešli na novi automobil. Prvi serijski LaGG-5 postao je teži u usporedbi s eksperimentalnim, do 3376 kg. No, do kraja godine, kako slijedi iz izvješća postrojenja broj 21 za 1942., težina La-5 smanjena je na 3200 kg. To je osobito postignuto prelaskom na sustav s tri spremnika goriva, zamjenom jednog topa ShVAK s mitraljezom BS i napuštanjem spremnika zaštićenog plina. Zaštita potonjeg uz pomoć gumenog štitnika pokazala se, kako je pokazalo ratno iskustvo, neučinkovitom protiv granata zrakoplovnih topova.
Brzina serijskog LaGG-5, u usporedbi s prvim modelom automobila, povećala se sa 515 km / h (isključujući ugradnju radio antene, letvica i rukohvata za bombe) na 520 km / h (na kojoj je visini nije naznačeno i, očito, na tlu pri nazivnom načinu rada motora).
Od kolovoza 1942. svi su novi automobili počeli biti opremljeni radijima, a svaki treći - radio stanicama RSI -4. Pojavili su se prvi strojevi s radijskim kompasima RPK-10, koji su značajno poboljšali orijentaciju pilota, osobito u lošim vremenskim uvjetima, ali nisu bili dovoljni za sve strojeve.
Imajući prednost u brzini u odnosu na LaGG-3, LaGG-5 je imao i nedostatke. Piloti su primijetili da su pri izlasku iz zarona morali uložiti previše napora na upravljačku palicu, pri brzinama većim od 350 km / h (očito, prema instrumentu) svjetiljka u kabini se nije otvorila, zbog čega su morali zadržati otvara se u bitci, a to je gubitak brzine, nema potrebe govoriti o ventilaciji kabine.
Govoreći o tvorcima zrakoplova, ne može se u tišini preći preko onih koji su radili u serijskoj proizvodnji. „Svaki dan u životu tima“, rekao je S. Zaichik, bivši šef montažne radnje u pogonu br. 21, „bio je bogat primjerima domoljublja i nesebičnog rada. Na inicijativu stranačke organizacije u tvornici je korišten protočni sustav s transporterom za opću skupštinu. To je omogućilo proizvodnju više zrakoplova s manje radnika na postojećoj opremi. U trgovinama su se svakodnevno zbrajali rezultati socijalističkog natjecanja, a svaki dan su se palile crvene zvijezde smjenske zadaće."
Raspored je postao uporan zakon za osoblje tvornice. Inovatori su predložili poboljšani vatrozid s priključcima za ožičenje ulja, plina i zraka. Tehnolozi su pronašli način za poboljšanje kvalitete i smanjenje troškova rada za lijepljenje i sušenje drvenog trupa. Umjesto metode noktiju, predložili su preše, a ubrzano sušenje električnim grijanjem. Kao rezultat toga, produktivnost niza trgovina porasla je 2-5 puta."
Moram reći da su motori M-82, kojih je ogroman broj bio dostupan u tvornici motora, omogućili ne samo dramatično poboljšanje karakteristika borbenog vozila, već su i pridonijeli ritmičnijem oslobađanju La-5. Istodobno su postojali stalni prekidi u opskrbi motorima M-105 koji su se koristili na lovcima Yak, bombarderima Pe-2 i Er-2.
Mjesec dana kasnije, po nalogu NKAP-a 8. rujna, lovcu je dodijeljena oznaka La-5.
La-5 s brtvom poklopca motora prema preporukama TsAGI-ja
Unatoč činjenici da su u jesen 1942. godine La-5 u sve većem broju odlazili na front, njihove letne karakteristike ostavljale su mnogo toga za poželjeti. Dizajneri i tehnolozi neprestano su tražili načine za poboljšanje kvalitete svojih proizvoda i pokušali postići njihovu usklađenost s propisima GKO -a. Državni odbor za obranu 16. studenoga 1942. naredio je postrojenju broj 21 da dostavi na ispitivanje La-5 letne težine 3100 kg, a 23 dana kasnije zahtijevalo je da se na lovac ugradi motor M-82F. Istodobno su poduzete mjere za olakšavanje kontrole zrakoplova.
U prosincu 1942. pokusni piloti V. Rastorguev i A. G. Kubyshkin je letio s tri automobila s promijenjenom kontrolom u Gorkom. Kao rezultat toga, utvrđeno je da je upravljivost La-5 postala znatno bolja od one u automobilima prve serije. Prebacivanje s lijevog zavoja na desno i obrnuto bilo je brzo i jednostavno. Upravljanje dizalom postalo je osjetno lakše prilikom izvođenja petlje i borbenog skretanja.
Kad je vlada dala uputu tvornici br. 99 da ovlada serijskom proizvodnjom La-5, iz Gorkog je poslano 50 stručnjaka za pružanje tehničke pomoći u Ulan-Udeu. Osim toga, 1942. godine graditelji zrakoplova iz Gorkog isporučili su 40 kompleta La-5 u rasutom stanju moskovskim tvornicama broj 381 i Ulan-Ude.
1943. u tvornici u Gorkyju organizirana je proizvodna linija La-5 i dnevno je iz proizvodnog pogona izvlačeno do 16 vozila. Proizvodna linija omogućila je povećanje ne samo produktivnosti rada, već i kvalitete kontrole sastavljanja strojeva. Sada kontrolor nije trčao za avionom, a radnici su počeli odgovornije pristupiti montaži automobila.
La-5 je, naravno, bio značajno postignuće domaće zrakoplovne industrije, ali pojavio se sa zakašnjenjem. Do tada je neprijatelj imao Bf 109G-2, prvo "pet točaka", a zatim i laganu "trotočku"-s topom i dva mitraljeza. Povećana snaga motora Messersch-Mitt učinila je svoje: ne samo vodoravna, već i okomita brzina značajno su se poboljšale.
Ispitivanja Bf 109G-2 na Institutu za istraživanje zračnih snaga i naknadne bitke kod Staljingrada pokazale su gotovo potpunu superiornost "Nijemca", s izuzetkom horizontalnog manevra, nad La-5, osobito na visinama do 3000 m. Kako se ovdje ne prisjetiti raspadnutog "trijumvirata". Da Gudkov nije spriječio Gu-82 u toj posljednjoj predratnoj godini, tada bi LaGG-3 s motorom M-82, čije su stotine kopija ležale nezahtjevne u skladištima tvornice zrakoplovnih motora, mogao imati već rekao zapaženu riječ na frontovima Drugog svjetskog rata.
Unatoč visokim letnim karakteristikama, La-5 je imao mnogo nedostataka koji još nisu bili uklonjeni, a među njima je, prema figurativnom izrazu vojnog pilota, a kasnije poznatog književnika Anatolija Markuše, „pilote mučili Afrikanci vrućine u pilotskoj kabini, a potplati naredničkih cerada su sinterirani i napukli nakon deset letova."
La-5 nije imao manje nedostataka od svog prethodnika, a mnogi su već spomenuti. Ipak, vrijedi spomenuti neke statističke podatke. Na primjer, od srpnja do listopada 1942., kada su prvi La-5 pogodili front, pokazalo se da je bila samo jedna katastrofa. Na šasiji je bilo 14 oštećenja, uglavnom repnih oslonaca i 203 zastoja stroja. Potonji su uglavnom bili povezani s pukotinama u prstenastom poklopcu motora, sa sagorijevanjem ispušnih cijevi, curenjem spremnika za benzin i ulje, kao i s radom dizala.
Za usporedbu, želio bih napomenuti da su se u istom razdoblju dogodile četiri nesreće Jak-7, 38 kvarova i 185 zastoja vojnih vozila. Ne znam koliko je La-5 i Yak-7 u to vrijeme bilo na frontu. Istodobno želim napomenuti da je do kraja 1942. proizveden 2.431 Yak-7, a La-5 1131.
31. svibnja 1943. La-5 se srušio u 32. gardijskom IAP-u, koji je ušao u ravni obrnuti spin. Odmah nakon ovog incidenta, La-5 s M-82 je testiran na spin na LII. Kako se ispostavilo, s velikim greškama u pilotiranju, lovac je pao u izvrnuti rep. Međutim, na nadmorskim visinama iznad 1500 m, i obrnuti i normalni spin bili su sigurni, a na temelju rezultata istraživanja piloti su sastavili upute za upravljanje La-5 u obrnutom okretanju.
La-5F postrojenja broj 99 nakon nesreće 25. svibnja 1944. u 911-m iap
Tijekom vojnih ispitivanja La-5 pokazalo se da su piloti u bitci iskoristili motor, kako kažu, do maksimuma. Tijekom bitke nisu imali vremena prilagoditi temperaturu motora i ulja, promijeniti brzine kompresora, a motor je ponekad radio dopušteno vrijeme maksimalnom brzinom. Očigledno je ta okolnost bila razlog prilično brzoj pojavi prisilnog motora M-82F. U skladu s listopadskom naredbom NKAP -a naređeno je da se iz jednog topa ShVAK i mitraljeza VS izgradi dva vozila letne težine 3000 kg i naoružanja. Prvi lovac morao je biti prebačen na državne testove do 1. studenog, a drugi - nakon 19 dana, što je i učinjeno, ali s određenim zakašnjenjem.
Snaga uzlijetanja M-82F u usporedbi s prethodnikom nije se promijenila, ali je postojeći kratkoročni maksimalni način rada zapravo postao nominalni. Ova naizgled manja revizija ne samo da je omogućila poboljšanje letnih karakteristika zrakoplova, već je i olakšala vođenje bitke u povećanom načinu rada motora, čime je spasila pilota od potrebe da mu se odvlači pozornost nadziranjem rada elektrane.
Kako bi se postigla zadana brzina na jednom od La-5, dodatno je poboljšano brtvljenje haube i vatrozida, uklonjeni su zazor i praznine u eleronima i kormilima, poboljšana je vanjska obloga i niz drugih poboljšanja. Zbog toga je avion pokazao brzinu od 565 km / h na tlu i 590 km / h na nadmorskoj visini.
U tvornici i u birou za projektiranje vodila se stalna borba za smanjenje težine zrakoplova, ali nije bilo moguće stabilizirati je. Jedino su olakšali jedrilicu za gotovo 140 kg, uključujući i prebacivanje na metalne krilne nosače, jer su se zbog nedostatka metala ponovno morali vratiti na drvene.
Na haubama zrakoplova s novim motorima pojavila se specifična oznaka - slovo "F" u svjetlosnom krugu, ali je u masovnoj proizvodnji ostao tip "37". Razlike između La-5F bile su u sustavu goriva s tri spremnika i tanjim oklopljenim leđima (8,5 mm). To je, zajedno s nepotpunim punjenjem goriva, omogućilo smanjenje letne težine lovca i poboljšanje njegovih upravljivosti, osobito na vertikalama.
La-5F sa spuštenim gargrotom
La-5F s motorom M-82F, jedna od prvih serija
La-5 ulazi u bitku
U kolovozu 1942. na nebu u blizini Staljingrada njemački su se piloti prvi put sreli s nepoznatim sovjetskim lovcem. Prolaznost zračne borbe nije im dopuštala da pažljivo ispitaju stroj koji je izdaleka nalikovao na I-16 koji su bili sve rjeđi na nebu. Upravo je ta sličnost s jednim od najboljih sovjetskih lovaca prijeratnih godina, nadimkom "Štakor" među njemačkim pilotima u Španjolskoj, dovela do pretpostavke da su se suočili s novom izmjenom pod nazivom "Novi štakor".
Zapravo, to su bili prvi sovjetski La-5, koji su prošli vojna ispitivanja u 49. IAP-u Crvenog stijena, 234. IAD-u 1. zračne armije. Od 14. do 24. kolovoza 19 La-5 je letjelo sa 180 letova sa 130 sati leta. U 27 zračnih borbi piloti pukovnije oborili su 16 neprijateljskih zrakoplova, dok su njihovi gubici iznosili deset zrakoplova i pet pilota. Točnije, pukovnija je izgubila pet oborenih lovaca, dva se nisu vratila s borbenog zadatka, četiri su se srušila, oborena u zračnim borbama, jedan se srušio zbog uništenja glavne čahure klipnjače motora i jednog od pilota nabio njemačkog Ju 22. kolovoza 1942. 88, ali i srušio vlastiti avion.
Prema riječima pilota 49. IAP-a Crvenog stijena, LaGG-5 je pokazao dobre rezultate u borbenim uvjetima, a veliki gubici povezani su s nedovoljnom razvijenošću materijala i nepotpunom uporabom borbenih svojstava vozila. Na primjer, druga brzina pogonjenog centrifugalnog punjača motora bila je uključena na nadmorskoj visini od 3800 m, a morali su se boriti uglavnom na nadmorskoj visini od 2000-3000 metara. Pokrivanje bombarderstva i jurišnog zrakoplovstva, kao i kopnenih snaga, izvodila je jedna skupina i, prema riječima zapovjedništva pukovnije, bila je nepismena.
U zračnim borbama, pri penjanju velikim brzinama, Bf 109F se nije odvojio od LaGG-5, a pri malim brzinama, zbog veće težine LaGG-5, u prvom je trenutku zaostao, a zatim je usporedio s njim u smislu stope uspona. Na zavojima je naš lovac ušao u rep Bf 109F, budući da je radijus zavoja potonjeg bio veći. Horizontalna brzina našeg i njemačkog zrakoplova bila je ista, ali pri zaronu je LaGG-5 letio brže. Naoružanje je, pokazalo se, bilo sasvim zadovoljavajuće za zračne lovce.
Osim sofisticirane tehnike pilotiranja lovca zbog velike težine (3300 kg) i nedostatnih kompenzatora kormila, otkriveni su i nedostaci u dizajnu u usporedbi s LaGG-3 i Yak-1. Na primjer, bila su dva slučaja kvara motora i bočnih hauba, kotač nije bio u potpunosti proizveden, došlo je do propuštanja spremnika za benzin i ulje duž zavarenih šavova, nakon 20 sati rada izgorjeli su ispušni kolektori. Značajna prednost LaGG-5 u odnosu na LaGG-3 i Yak-1 bila je zaštita prednje polutke s radijalnim motorom s zračnim hlađenjem. Opstanak zrakoplova se povećao.
Bila su tri slučaja kada je u zračnoj borbi neprijateljska topovska vatra probila usisnu i ispušnu cijev jednog cilindra i poklopce kutije ventila, propeler i rebra cilindra bili su savijeni. Zrakoplov u ovom obliku uspješno je sletio na svoje uzletište, a motor je ubrzo obnovljen.
Jedan od prvih serijskih La-5 sprijeda
La-5F. Ovaj avion se pripisuje pilotu Heroju Sovjetskog Saveza A. Pavlovu iz 41. gardijskog IAP -a
Pilot A. E. Kleschev i zapovjednik 88. gardijske Iap S. S. Rymsha u avionu La-5F
Prilikom izvođenja borbenih zadataka, motori su uglavnom radili u nominalnom i prisilnom načinu rada, a u potonjem, ponekad i do 10-13 minuta, dok upute nisu dopuštale više od 5 minuta. No, gotovo svi motori radili su dobro. U zaključcima izvješća vodstva Istraživačkog instituta zračnih snaga glavnom inženjeru Zračnih snaga A. K. Repin je primijetio:
“Prvo iskustvo rada motora M-82 u borbenim uvjetima na lovačkim zrakoplovima pokazuje zadovoljavajuće rezultate. Letna i tehnička posada daju pozitivnu ocjenu avionu LaG-5 s motorom M-82, kako u pogledu pouzdanosti motora, tako i u njezi i radu motora na zemlji …"
Nakon debija La-5 u jesen 1942., piloti 5. gardijskog IAP-a u pismu proizvođačima zrakoplova tvornice broj 21 izvijestili su:
“Naša gardijska lovačka zrakoplovna pukovnija bori se protiv fašističkih supova na zrakoplovima La-5 koje proizvodi vaša tvornica. Piloti Garde zadovoljni su vašim zrakoplovom i srdačno vam zahvaljuju na nesebičnom radu. U zračnim borbama s fašističkim zrakoplovima La-5 se pokazao isključivo s dobre strane. Automobil se lako upravlja, stabilan je i izdržljiv. Zloglasni "Messerschmitti" svih modifikacija ne ulaze u otvorenu bitku s nama. Možemo vam izvijestiti da su na vašim avionima stražari-piloti naše pukovnije u samo mjesec dana oborili 47 fašističkih aviona, a da nisu izgubili niti jedan vlastiti.
Živopisan primjer korištenja lovca La-5 je borbeno iskustvo 13. i 437. lovačke pukovnije 201. pakla, koje su djelovale u Staljingradu. Ovo iskustvo sažeo je P. M. Boykov u knjizi "O glavnim pravcima".
Već u studenom 1942. njemačko je zrakoplovstvo naglo pojačalo borbeni rad. S tim u vezi, zapovjednik 8. zrakoplovstva ušao je u bitku 2. mješoviti zračni korpus, koji je uključivao i 201. pakao. Jednom su, prekrivajući prijelaz Volge, dva para La-5, predvođena kapetanom I. I. Tennikov, dočekalo ih je 12 bombardera Ju 88, pokrivenih sa šest Bf 109. Podijelivši se u parove, sovjetski piloti poremetili su poredak Nijemaca, oborivši tri i oštetivši dva zrakoplova. Činilo se da je bitka završena, ali u to vrijeme na prijelaz je stiglo još devet dvomotornih Bf 110 i četiri Bf 109, koji je i sam ostao živ.
Navigator 126. IAP -a Heroj Sovjetskog Saveza P. N. Belyasnik među svojim drugovima
La-5FP. N. Belyasnik
24. studenog osam La-5 iz 13. IAP-a, predvođenih Lyshkovom, pokrivajući jurišni zrakoplov Il-2, borilo se najprije s četiri, a zatim s 12 Bf 109. Uništili su pet neprijateljskih zrakoplova, a da pri tome nisu izgubili niti jedan njihov. Dva dana kasnije, četiri La-5, izvodeći sličnu misiju, uništili su tri Bf 109, izgubivši samo jednog svog lovca, koji je hitno sletio.
Piloti 437. iap -a nisu bili ništa manje učinkoviti. 1. prosinca osmorica La-5 na čelu s kapetanom V. N. Orlov je u zračnoj borbi s 12 neprijateljskih lovaca iznad uzletišta Gumrak oborila pet automobila. Istog dana četiri La-5 pod zapovjedništvom nadporučnika I. V. Novožilova je očistila područje njihovih predstojećih akcija za jurišni zrakoplov i u pet minuta oborila pet neprijateljskih zrakoplova. Na zrakoplovu La-5 1943. godine I. N. Kozhedub, i u automobilu koji mu je poklonio kolektivni poljoprivrednik Konev, donio je broj pobjeda na 45. Nije li to dokaz visoke obučenosti pilota i visokih performansi La-5!
"Zračne bitke" u Institutu za istraživanje zračnih snaga između La-5F i Bf 109G-2 i G-4 pokazale su da su prve imale prednost u brzini uspona i radijusu zaokreta do visine od 6000 m, ulazeći u rep Nijemci kroz tri ili četiri zavoja. La-5F nije bio inferioran u odnosu na "mes-sershmitte" u okomitim borbama, ali ovdje je prednost do visine od 3000 m bila na strani iskusnijeg i proaktivnijeg pilota. Ništa lošija situacija nije bila ni u borbi s FW 190A-4 i A-5. La-5F bi se i tu mogao zauzeti za sebe.
1942. tvornica broj 21 proizvodila je La-5 s uređajima za hitno oslobađanje tipa LaGG-3, a od veljače iste godine-La-5F s odsječenim gargrotom trupa (to je pružalo potreban pogled na stražnju hemisferu), kao i s prednjim i stražnjim neprobojnim staklima. Pilotima prve linije svidjela se posljednja inovacija, no uprava tvornice planirala je u lipnju u potpunosti preći na takav fenjer. Zračnim snagama to nije odgovaralo, a načelnik Odjela za zapovijedi zračnih snaga general Alekseev zatražio je od NKAP-a da ubrza rješavanje ovog pitanja i u travnju počne predavati modificirani La-5F u masovnim količinama.
U jesen 1942. izišli su iz montažne radionice zrakoplovne tvornice Gorky i 21. studenog predstavili La-5 s motorom M-82F za državna ispitivanja. Skreće se pozornost na njegovu oznaku tipa "39"; sva prethodna vozila La-5 i La-5F napustila su tvornicu kao tip "37". Novi zrakoplov bio je lagani lovac s tri tenka sa spuštenim gargrotom. U njegovom arsenalu bili su top ShVAK i mitraljez VS.
La-5, kupljen o trošku D. I. Moskaleva iz kolektivne farme "Novi put", 4. gardijski IAP, Baltička flota, 1943
Heroj Sovjetskog Saveza P. N. Belyasnik sa 126. iapa iz La-5F, kupljen vlastitim sredstvima
Tijekom državnih ispitivanja poboljšanog La-5, dovršenih u siječnju 1943., postigli su najveću brzinu od 600 km / h na nadmorskoj visini od 6300 m i 582 km / h na 3600 m. To je bio najveći rezultat za La-5 s motorom M-82F. u isto vrijeme zrakoplov je postao takoreći prijelazni iz La-5F u La-5FN.
11. prosinca 1942. u tisku Gorky objavljen je apel-apel kolektivnih poljoprivrednika Chkalovske regije radnicima u regiji Gorky da sagrade eskadrilu zrakoplova "Valery Chkalov". Ova akcija dobila je snažan odjek, a sredstva su počela pristizati na adresu pogona broj 21, za koji je izgrađeno više od 60 boraca. Zbog toga se planirana eskadrila pretvorila u punokrvnu diviziju.
Eskadrila La-5F "Valery Chkalov". U proljeće 1943., Kuban
Eskadrila La-5F "Valery Chkalov"
Borbeni rad boraca koji nose ime legendarnog pilota detaljno je opisan u knjizi V. A. Perzijska "eskadrila" Valery Chkalov "(Nižnji Novgorod, 1999.). Dat ću vam samo podatke o pukovnijama koje su letjele u tim strojevima.
Prvih 17 La-5, očito s motorima M-82F, s riječima "Valery Chkalov" ušlo je u 4. gardijski IAP Baltičke flote Crvene zastave sa sjedištem na uzletištu Bychye Pole. Tada je 14 istih zrakoplova (a od sredine 1943. i La -5FN) ušlo u 193. IAP, po 15 i 10 zrakoplova - u 88. gardijski IAP, odnosno 254. IAP. Jedan lovac uvršten je u 137. i 21. lovačku zrakoplovnu pukovniju. U 240., 13. i 111. gardijskoj pukovniji bilo je zrakoplova s riječima "Valery Chkalov", ali autor ne zna njihov točan broj.
La-5FN
Mnogo problema industriji i zračnim snagama donio je nedovršeni rasplinjač AK-82VP, koji je dopustio povećanu potrošnju goriva i, kao rezultat toga, smanjenje raspona La-5 i La-5F. Tako su ispitivanja La-5 br. 37210404 b Istraživačkog instituta Zračnih snaga u listopadu 1942. pokazala da u letu pri najpovoljnijoj brzini i nadmorskoj visini do 2000 m, domet nije prelazio 960-970 km. U ljeto iduće godine domet La-5 br. 37212124 pao je na 820 km, a na La-5F br. 37212501-do 580 km. U oba slučaja opskrba gorivom bila je ista - 340 kg, no u drugom je pogoršanje aerodinamike postalo dodatni razlog smanjenja dometa.
U veljači 1943. serijska kopija La-5 br. 37210514 instalirana je na vagu punog zračnog tunela T-101 TsAGI.
Studije su pokazale da ako je zrakoplov zapečaćen izvan i unutar kabine od svih vrsta strujanja zraka i prekriven zaklopkama na kupolama stajnog trapa, tada je moguće, smanjenjem aerodinamičkog otpora, povećati brzinu za oko 35 km / h Štoviše, najveći porast brzine (24 km / h) osigurao je prvi put povezan s brtvljenjem lovca.
Osim toga, u nekim je slučajevima krilo La-5 imalo najniži koeficijent dizanja među domaćim lovcima. Kad su to shvatili, pokazalo se da je otvaranje poklopca poklopca motora, koje je reguliralo temperaturu motora, dovelo do zastoja u središnjem dijelu i, kao rezultat toga, do kršenja linearne ovisnosti koeficijenta podizanja krila o napadni kut. Dijagnoza "bolesti" La-5 postavljena je točno, ostaje razviti metodu za njezino "liječenje".
U ožujku-travnju, La-5 s haubom motora pod tlakom i tunelom hladnjaka ulja, s usisnim otvorom zraka pomaknutim ispod trupa (za peti okvir), ispitan je u cijelom zračnom tunelu TsAGI T-104. Rezultati su bili ohrabrujući, samo je ovaj događaj dao 25-30 km / h, a niz manjih poboljšanja dodao je još 10-15 km / h. Osim toga, poboljšao se temperaturni režim motora, budući da se potrošnja zraka kroz hladnjak ulja povećala za gotovo četvrtinu.
Tako je sljedeći korak napravljen do jednog od najboljih lovaca Drugog svjetskog rata - budućeg La -7.
Dok je Zavod za projektiranje, u skladu s preporukama TsAGI-ja, dovršavao La-5, iste 1943. godine serijski stroj broj 37212282 s uvlačivim zadnjim kotačem predstavljen je na kontrolna ispitivanja. Osam letova bilo je dovoljno za zaključak o potpunoj usklađenosti podataka o letu stroja s uredbom GKO -a od 9. prosinca 1942., iako su na njoj još uvijek bile otkrivene kupole (udubljenja u krilu ispod kotača), uzdigao se jarbol antene radio postaje.
Početkom 1943. umjesto motora s rasplinjačem na motor M-82 ugrađena je oprema za izravno ubrizgavanje benzina u cilindre. Snaga uzlijetanja motora, označenog M-82FN, povećana je za 150 KS, a nazivna snaga na nadmorskoj visini od 1650 metara povećana je za 90 KS. Istodobno je postao teži 30 kg. Ubrzo je motor lansiran u masovnu proizvodnju i instaliran na La-5.
La-5FN "Doubler"
U travnju 1943. Istraživački institut Zračnih snaga dobio je "rezervnu kopiju" lovca La-5FN (tip "39" s amblemom na haubi, prvo u krugu s natpisom "FN", a zatim u obliku romb, unutar kojeg je također primijenjen "FN") s metalnim krilcima. Međutim, prvi je put ušao u seriju sa starim šipkama od delta-drveta, koje su kasnije zamijenjene metalnim. Mjesec dana kasnije, nova serijska La-5FN (br. 39210104), koja još uvijek miriše po boji, ušla je u državne testove. Pogon broj 21 još nije bio spreman uvesti sve inovacije, a drveni lopatice i fiksni točkovi štaka nastavili su se koristiti na borbenim vozilima namijenjenim za prednji dio. No, također je postignut određeni napredak. Dakle, površina dizala se povećala, a ukupni sektor njegovog odstupanja smanjio se s 55 na 40 stupnjeva. Ako su ranije eleroni simetrično odstupali gore -dolje (ukupni kut od 35 stupnjeva), sada se povećao kut njihova otklona prema gore i prema dolje, što je pozitivno utjecalo na njihovu učinkovitost. Pneumatsko upravljanje paljbom iz topova zamijenjeno je pneumatsko-električnim, prednja sjenila su uklonjena s motora, a napravljene su i brojne druge manje, ali ne manje važne izmjene.
Inženjer A. S. Rozanov i pilot A. G. Kubyshkin. Iako je postao teži, njegove letne karakteristike zbog snažnijeg motora poboljšane su u usporedbi s La-5F. Maksimalna brzina na drugoj visinskoj granici (5800 m) dosegla je 610 km / h, a vrijeme uspona na 5000 m smanjeno je za gotovo minutu. Prema riječima pilota A. G. Kubyshkin i V. E. Golofastov, tehnika pilotiranja lovca nije se razlikovala od pilotiranja serijskog La-5. Upravljanje dizalom bilo je lagano, a opterećenje elerona normalno. Unatoč činjenici da je u kokpitu još uvijek bilo vruće, Institut za istraživanje zračnih snaga dao je automobilu pozitivnu ocjenu.
Zračne bitke, dok su još bile u testnom području moskovske regije, između La-5FN i jednog od najboljih njemačkih lovaca Bf 109G-2 s tri točke malog naoružanja, proveli su piloti-ispitivači Istraživačkog instituta Zračnih snaga u 1943. pokazala je da je Lavochkinov automobil imao visinu od 5000 metara prednosti u odnosu na Messerschmitt u vertikalnom manevru. U borbama na vodoravnim linijama, La-5FN je nakon četiri ili pet zavoja otišao u rep neprijatelju.
Unatoč poboljšanju podataka o letu, prekomjerna težina leta smatrana je jednim od glavnih nedostataka stroja. Ovom prigodom direktor pogona broj 21 SI. Agadzhanov je izvijestio zamjenika narodnog komesara zrakoplovne industrije P. V. Dementijeva:
“Šaljem vam kopiju proračuna vage La-5, odobrenu od strane Lavochkina, iz koje se vidi da je utvrđeno da je težina zrakoplova 3295 kg, dok je odlukom Državnog odbora za obranu ovo težina je postavljena na 3250 kg.
To je komplicirano činjenicom da tvornica br. 19 opskrbljuje motore težine 929 kg umjesto 900 kg.
Tražim od vas da podnesete pitanje o utvrđivanju težine La-5 M-82FN s drvenim krilom i središnjim krilatim nosačima na 3295 kg na odluku Državnog odbora za obranu …"
La-5FN "Doubler"
La-5FN # 39210104, izgrađen u svibnju 1943. godine
U svibnju 1943. prvi serijski La-5FN počeli su napuštati montažnu radnju pogona br. 21. Širenje uzletnih težina boraca i njihovih podataka o letu ostalo je visoko. Očigledno, najlakši je bio La-5FN br. 3811022 s metalnim šipkama, proizveden u tvornici br. 381 u veljači 1944., težine 3145 kg, razvijao je brzinu od 595 km / h na nadmorskoj visini od 5950 m, a najteži je bio Gorky La -5FN br. 39210206 - 3445 kg.
La-5FN se stalno poboljšavao iz serije u seriju. Ako je ranije to bilo povezano s malim promjenama, koje su uglavnom smanjivale složenost proizvodnje stroja, tada je početkom 1943. OKB pokušao poboljšati sve karakteristike zrakoplova. U kolovozu 1943. iz montažne radnje izbačen je lovac broj 39210109, a iskusno oko avijatičara odmah je primijetilo inovacije. Prije svega, usisna cijev pomaknuta je s gornjeg dijela motora ispod haube, a izbočena "brada" hladnjaka za ulje postavljena je između trećeg i petog okvira. Svjetiljka se, umjesto klizne, bočno otvarala poput Bf 109, a dodatne zaklopke potpuno su prekrile uvučene kotače glavnih nosača.
Osim toga, poboljšani su oplata krila s trupom trupa, ispušni kolektori zamijenjeni su pojedinačnim cijevima, dovršena je hauba i poboljšano brtvljenje zrakoplova. Aksijalna kompenzacija dizala porasla je na 20%, što je smanjilo opterećenje upravljačke palice zrakoplova, a nišan PBP-1 zamijenjen je BB-1. Naoružanje je ostalo isto - dva sinkrona topa SP -20, a nije se promijenila ni oprema u kabini.
La-5FN # 39210104, izgrađen u svibnju 1943. godine
U tom obliku zrakoplov je ušao na državna ispitivanja koja su se odvijala od 30. rujna do 18. listopada 1943. godine. Vodeći inženjer za automobil bio je N. N. Borisov. Prema ispitnim pilotima A. G. Kubyshkin i I. M. Dzyuba, P. M. Stefanovsky i A. G. Proshakov, zrakoplov se po tehnici pilotiranja nije razlikovao od serijskog zrakoplova, ali se pogled iz pilotske kabine na bočne strane pogoršao zbog istrošenosti pleksiglasa bočnih pomičnih zaklopki, što je otežavalo slijetanje i uzlijetanje ograničena područja. Štoviše, svjetiljka koja se otvara sa strane otežavala je pilotu ulazak u kokpit, a njegovo hitno otpuštanje s obje ruke pokazalo se nezgodnim. No, pogled prema naprijed poboljšao se zbog prebacivanja usisnika zraka ispod haube, što je pilotu olakšalo ciljanje.
Brzina se povećala na 630 km / h, vrijeme pojedinačnog skretanja smanjeno je za 1-2 sekunde, a uspon tijekom borbenog zavoja povećan je na 120 m. Bolje brtvljenje kabine i ventilacija omogućili su smanjenje temperature na gotovo 30 stupnjeva. Iako lovac nije ušao u proizvodnju, mnoga tehnička rješenja ugrađena u njega migrirala su u budući La-7.
U proljeće iste godine na La-5 broj 39210204 ugrađen je novi radijalni motor M-71F. Korištenje ovog motora na raznim tipovima zrakoplova, lovačkih i bombarderskih, cijelo je vrijeme bilo popraćeno kvarovima. Iako je motor prošao 50-satne klupske testove, u letu su i M-71 i njegova prisilna preinaka stalno nešto lomili. La-5 nije bio iznimka. Iako je motor M-71 F ne samo da je izašao iz hauba prethodne elektrane, već je i učinio lovac težim, njegova velika snaga (razvila se do 2200 KS pri polijetanju) odradila je svoj posao. Letna ispitivanja provedena na LII -u od 28. travnja do 4. lipnja 1943. pokazala su da se maksimalna brzina lovca povećala na 685 km / h na nadmorskoj visini od 5500 m. Istodobno je ostala brzina uspona zrakoplova praktički nepromijenjena.
Kako bi se otkrili načini za poboljšanje karakteristika stroja, istražen je u punom zračnom tunelu TsAGI T-101. Zaključak stručnjaka Aerohidrodinamičkog instituta bio je optimističan - poboljšanje aerodinamike zrakoplova, osobito nosovanja motora, dovest će maksimalnu brzinu na 720 km / h. No razvoj La-5M-71 kasnio je. Projektiran je lovac s radijalnim motorom M-90 snage uzlijetanja od 1750 KS, ali nikada dovršen.
Štit koji prekriva ispušne cijevi motora ASh-82FN
Hitno slijetanje ispitnog pilota LII V. N. Yuganov na La-5FN broj 41 21 0101 D. 20. rujna 1944
Kao što znate, proizvodnju La-5 također je uspostavila moskovska tvornica broj 381 u skladu sa naredbom NKAP-a od 10. listopada 1942. godine, a prvi strojevi sastavljeni su iz jedinica pogona broj 21. 1944. godine mali tim serijskog projektantskog ureda postrojenja broj 381 predložio je njegovu ugradnju u serijsku elektranu 5F s motorom iz La-7. U travnju je na stroju broj 3811507 motor rasplinjača ASh-82F zamijenjen ASh-82FN s izravnim ubrizgavanjem goriva. Istodobno su zadržali ispušne grane od prethodnika i izmijenili bočne zaklopke. Zrakoplov, koji je dobio službeni naziv "Hybrid", testiran je u Institutu za istraživanje zračnih snaga u svibnju 1944. godine. Inženjer V. I. Alekseenko i pilot A. G. Kubyshkin. U usporedbi s "Doublerom" La-5FN postrojenja broj 21, imao je znatno lošije podatke o letu. Na primjer, najveća brzina mu je bila 68 km / h niža, što je očito posljedica težeg automobila i lošijeg završetka njegove vanjske površine.
Zrakoplov nije prošao test. Istraživački institut zračnih snaga preporučio je ugradnju motora ASh-82FN pri popravljanju La-5F na terenu samo kao posljednje sredstvo.
Od 30. siječnja do 11. veljače 1944. u bazi za ispitivanje letenja postrojenja broj 21 provedena su kontrolna ispitivanja serijskog La-5FN s tri topa UB-20. Najveća vodoravna brzina na tlu pri nazivnom načinu rada motora nije prelazila 596 km / h. Na temelju iskustva u upravljanju brojnim zrakoplovima, pretpostavljalo se da će se pri forsiranju motora najveća brzina na tlu povećati za 30-35 km / h i doseći 630 km / h. Počevši od 1944. godine, sva postrojenja La-5FN (tip "41") broj 21 proizvodila su se s metalnim šipkama.
Krajem 1943., paralelno s verzijom s tri pištolja, razvijeno je vozilo s parom pištolja VYa i strojnicom VS.
La-5 s motorom M-71
La-5FN sa usisnom cijevi premještenom ispod haube i hladnjakom ulja ispod trupa
La-5 s motorom M-71
Počevši od ljeta 1943. na La-5 broj 2124, počeli su istraživati kombiniranu kontrolu koraka propelera i plinskog motora. Rezultati su smatrani zadovoljavajućim, ali je automatizacija zahtijevala poboljšanja. U studenom su ta istraživanja nastavljena na zrakoplovu La-5F broj 39213956, a u proljeće 1944. na La-5FN. No ova inovacija nije dosegla serijski La-5, tražena je samo na La-7.
I još jedan zanimljiv dodir iz biografije La-5. Početkom 1945. M. L. Mil, kasnije poznati dizajner helikoptera, predložio je korištenje zakrilca za slijetanje radi poboljšanja upravljivosti lovca. U ožujku iste godine automobil je prošao istraživanje na LII-u, koje je pokazalo da se vrijeme skretanja na nadmorskoj visini od 10OO m smanjilo za 1,5-2,5 sekundi, a na nadmorskoj visini od 4000 m-za 2,5-3,5 sekundi. Istodobno se radijus zavoja smanjio za 15-20, odnosno 50-60 m. Predloženo je koristiti ovu ideju na avionima La-7 koje proizvodi tvornica # 381. Rat se već bližio kraju, prijedlog je ostao neispunjen, ali do danas nije izgubio na važnosti.
Vatreno krštenje
Vojna ispitivanja La-5FN održana su u srpnju-kolovozu 1943. u 32. gardijskom IAP-u na Brjanskoj bojišnici. U roku od mjesec dana, 14 sovjetskih pilota oborilo je 21 FW190 u 25 zračnih borbi, tri Bf 109G-2 i He 111 svaki, pet Ju 88 i jedan Ju 87. Gubici su im iznosili četiri zrakoplova.
U velikim količinama, La-5FN se počeo koristiti u bitkama na Kurskoj izbočini. 201. IAD pukovnika V. A. Skryvkina, koji je 21. srpnja 1943. otvorio borbeni račun na La-5FN. Tog dana šestorica kapetana La-5FN V. F. Mistyuka je u pratnji jurišnog zrakoplova Il-2 oborio tri Bf 109 i jedan Ju 88.
Trećeg kolovoza prvih deset La-5FN, predvođenih starijim poručnikom S. D. Gorelov i prateći jurišni zrakoplovi napali su 35 neprijateljskih lovaca. U bitci koja je uslijedila neprijatelju je nedostajalo osam Messerschmitta, od kojih je zapovjednik eskadrile S. D. Gorelov i zapovjednik leta B. P. Rogov.
12. kolovoza eskadrila starijeg poručnika P. A. Gnido je na području Maksimovka-Olshany sreo 30 neprijateljskih bombardera i lovaca. U ovoj bitci sovjetski piloti uništili su deset zrakoplova, a među njima su četiri pala na zapovjednika eskadrile. No, na putu kući zapalio se avion domaćina. Ovo je bio jedini gubitak grupe, ali je zapovjednik pobjegao padobranom.
Vladar La-5F na poljskom aerodromu
La-5FN prije slanja na front
Govoreći o La-5FN, ne može se zanemariti podvig višeg poručnika, zamjenika zapovjednika eskadrile 88. gardijskog IAP-a A. K. Horovets, koji je 28. rujna 1943. dobio titulu heroja Sovjetskog Saveza. U jednoj od srpanjskih bitaka na Kurskoj izbočini, Gorovets je oborio devet ronilačkih bombardera Ju 87. Takav je slučaj bio jedini u povijesti Velikog Domovinskog rata. No, istog dana, vraćajući se na svoje uzletište, Gorovets je poginuo u neravnopravnoj borbi s četiri neprijateljska lovca.
Svi znaju za podvig vojnog pilota Alekseja Maresjeva. No, malo ljudi zna da je, izgubivši noge, nakon 15 mjeseci provedenih u bolnicama, stupio u službu kao zamjenik zapovjednika eskadrile 63. gardijskog IAP -a (3. gardijski IAD, 15. VA). Dana 6. srpnja 1943., drugog dana bitke kod Kurska, A. Maresyev je u sklopu šestice La-5 (očito La-5FN), predvođene kapetanom A. Chislovom, napravio prvi borbeni let na protezama. I to je bilo u zrakoplovu s teškom kontrolom kormila. Tog je dana grupa boraca dva puta ulazila u bitku, a u drugom od njih Maresjev je oborio jedan Ju 87. U borbama na Kurskoj izbočini i u baltičkim državama Maresjev je oboren, prije nego što je prešao u Vojno ravnateljstvo Obrazovne ustanove 1944., sedam neprijateljskih aviona. Za sudjelovanje u borbama na Kurskoj izbočini 24. kolovoza 1943. Maresyev je dobio titulu heroja Sovjetskog Saveza. Nešto kasnije doznat ćete da su se upravo u ovoj pukovniji odvijala vojna ispitivanja La-7.
Lovci La-5 mogli su nanijeti bombe i napade. Dakle, 2. svibnja 1944. godine 24 La-5FN 113. gardijskog IAP-a pod zapovjedništvom potpukovnika SI. Chertkov je ustao s aerodroma Chernivtsi i krenuo prema Stanislavu. Udarna skupina od 12 La-5, predvođena pomoćnikom zapovjednika pukovnije kapetanom A. N. Grigorenko, upao je na neprijateljsko uzletište i popeo se na 2000 m, čekajući da se IL-2 približi pod okriljem još 12 lovaca. U to vrijeme u zraku se pojavilo osam Bf 109, a nakon nekog vremena još 16.
Potpukovnik SI. Chertkov, koji je poslao svoju skupinu u napad, uznemirio je borbeni sastav neprijatelja, kojem je nedostajalo šest vozila. Dvije od njih zapovjednik je uništio.
Između letova … U pozadini - La -5FN
Dana 21. srpnja 1944. grupa od 28 La-5FN, predvođena potpukovnikom SI. Krvavi, jurišali su na neprijateljsko uzletište u lavovskom području, uništivši i oštetivši 15 FW190. Pokrivajući lovci oborili su četiri Bf 109 u slijedećoj zračnoj borbi, stigavši deblokirati aerodrom. A takvih je primjera u ratnim godinama bilo mnogo.
1943. bila je najproduktivnija godina za 5. gardijski IAP, koji se borio na La-5. Od 739 neprijateljskih zrakoplova koje su piloti pukovnije oborili tijekom cijelog rata, više od polovice palo je te godine. Početkom listopada 5. gardijski IAP na nove avione La-5FN koji su upravo primljeni iz tvornice preselio se na uzletište Kotivets, koje se nalazi 30 km istočno od Dnepropetrovska, gdje su se vodile žestoke bitke za mostobran na desnoj obali Dnjepra.
„Borba u zraku, - rekao je G. Baevsky, heroj Sovjetskog Saveza, - odlikovala se posebnom upornošću. Neprijatelj je ovdje koncentrirao najbolje osoblje, uključujući i poznatu 52. eskadrilu lovaca. Zapovjednik 17. zrakoplovstva, general -potpukovnik zrakoplovstva V. A. Sudets je formulirao zadatak: pouzdano prikriti prijelaz na sektoru Dnepropetrovsk-Zaporožje, isključiti utjecaj neprijateljskih lovaca na naše jurišne zrakoplove, što bi trebalo pomoći kopnenim snagama u držanju i širenju mostobrana.
Shvatili smo da dolaze teške bitke i temeljito smo se za njih pripremili. Što je od ovoga proizašlo, pokazat ću primjerom. Vrijeme ophodnje nad pokrivenim postrojbama u pravilu se kretalo od pedeset minuta do sat vremena. Da bismo mogli voditi bitku s takvim trajanjem leta, morali smo patrolirati niskim ekonomskim brzinama, što nas je očito dovodilo u nepovoljan položaj u slučaju iznenadnih neprijateljskih napada. Situacija se mogla ispraviti samo povećanjem brzine ophodnje, što znači i potrošnju goriva. Istodobno je bilo potrebno smanjiti vrijeme ophodnje. Zapovjednik pukovnije iznio je ta razmatranja zapovjedniku 17. VA i dopustio je da se to učini.
Iskustvo prethodnih borbi pokazalo je što nedostaje našem La-5 i koji su načini za poboljšanje taktike, uzimajući u obzir mogućnosti La-5FN sa snažnijim prisilnim motorom i poboljšanom vidljivošću u letu sa zatvorenom svjetiljkom. Prateći zaron, La-5FN je nadmašio najnovije izmjene Me-109 u okomitom smjeru. Inženjersko -tehničko osoblje pukovnije opremilo je sve nove zrakoplove radijskim postajama i maskama s kisikom koje su ugodne u borbi.
14. listopada skupina od osam La-5FN-a predvođena I. Laveykinom doletjela je kako bi pokrila postrojbe u području prijelaza Dnjepar. Vođa je vodio udarnu skupinu, a ja grupu okova. Približili smo se liniji fronta na nadmorskoj visini od 5000-6000 m uz smanjenje brzinom blizu maksimalne. Asovi - "lovci" nisu dugo čekali. Ali kamo je nestala velika brzina Messerschmitta, koja nam se prije činila? Izgubivši superiornost u brzini, neprijatelj je izgubio iznenađenje. Broj napada njemačkih pilota značajno je opao. Ako su neki ipak odlučili ponoviti napad, tada im je isključena mogućnost da nekažnjeno napuste bitku. Naša udarna skupina uspjela je učinkovitije napasti neprijateljske bombardere-15 Ju-88 i 25 Ju-87. U toj smo bitci oborili tri bombardera i dva lovca …
Naše uspješne akcije bile su neočekivane za neprijatelja. To je potvrdio i oboreni pilot nacističkog lovca. Negdje sredinom listopada doveden je u našu pukovniju, a ja sam slučajno bio tumač kad je odgovarao na pitanja naših pilota. Nijemac se nije hvalio svojim prošlim uspjesima, već je na kraju razgovora zatražio da mu pokaže avion na kojem je oboren. Zapovjednik pukovnije dao je dopuštenje. Kad su pilota doveli u avion, iskreno se iznenadio: "Ne može biti, to je la funf, nije me mogao sustići!" Da, bio je to La-5, ali "FN", čiji je pilot vješto koristio sposobnosti nove zrakoplovne tehnologije …
Bitke za Dnjepar bile su važna faza u formiranju naše pukovnije opremljene zrakoplovima La-5FN. Neću komentirati vještinu pilota. Mogu samo reći da su mnogi moji kolege vojnici - I. Laveykin, V. Popkov, P. Kalsin, S. Gpinkin, I. Shardakov, E. Yaremenko i drugi - značajno povećali svoj "rezultat osvete" - broj oborenih neprijateljski zrakoplov. Ali nisu se svi vratili iz bitke - takva je nemilosrdna logika rata. Ubijeni su Heroj Sovjetskog Saveza, zapovjednik eskadrile straže, satnik I. Sytov, zapovjednik leta stražarskog poručnika M. Potekhina, pilot gardijskog mlađeg poručnika S. Efimenka …"
Prisilno slijetanje La-5FN 32. iap-a
Unatoč dobrim povratnim informacijama sovjetskih pilota o La-5, proizvodni nedostaci pratili su zrakoplove tijekom cijelog njihovog životnog ciklusa. Na La-5FN bili su česti požari. Na primjer, u 159. gardijskom IAP -u u lipnju zabilježena su dva takva slučaja. U jednom od njih avion je izgorio, a u drugom je pronađeno izgaranje ispušne cijevi. U istom mjesecu, drugi La-5FN se zapalio u letu u istraživačkom institutu Zračnih snaga. 2. srpnja u istom 159. gardijskom IAP-u tijekom ispitivanja motora zapalili su se benzin i ulje na desnoj bočnoj ploči grupe elisa-motora. I opet potraga za rezervama i otklanjanje nedostataka.
Od srpnja 1944. 1. čehoslovački IAP u sklopu 2. VA započeo je svoj borbeni put na La-5FN. U rujnu iste godine čehoslovački piloti preselili su se na područje Zvolena. Tamo, iza neprijateljskih linija, ostali su više od mjesec dana, aktivno podržavajući slovačke pobunjenike. U tim borbama istaknuli su se zapovjednik pukovnije F. Faithl, piloti Yu. Steglik, L. Sharom, F. Haber, F. Shtych-ka, P. Kotzfeld. Kako ne bismo prekinuli pripovijedanje, napominjemo da su čehoslovački piloti 1. IAP-a naknadno prešli na La-7 i uspjeli se boriti na sovjetsko-njemačkom frontu. Nakon rata, preostali La-5FN, UTILa-5 i La-7, označeni S-95, CS-95 i S-97, bili su koncentrirani u 4. IAD-u, stacioniranom u Slovačkoj. Pažljivo njegovani strojevi, pohranjeni u zatvorenom prostoru, služili su do ranih 1950 -ih. Čehoslovačko ratno zrakoplovstvo imalo je 1946. godine 55 La-7, a godinu dana kasnije neki S-97 imali su priliku boriti se s Banderom, koji su se skrivali u planinskim predjelima zemlje.
Očigledno, tijekom bitke kod Kurska, La-5FN je pao u ruke njemačkih stručnjaka, postajući za njih uspješan trofej. Lagano oštećen automobil odvezen je u ispitni centar u Rekhlinu (analog našeg Instituta za istraživanje zračnih snaga, stacioniranih tih godina na aerodromu Chkalovskaya u blizini Moskve). Pilot Hans Werner Lerche testirao je La-5FN. Zanimljivo je njegovo izvješće, čiji je doslovni prijevod objavljen u časopisu "Aerohobby" 1993. godine:
“La-5FN predstavlja značajan napredak u letačkim i operativnim performansama u usporedbi s ranim sovjetskim lovcima. Posebnu pozornost zaslužuju njegovi podaci na visinama do 3000 m. No najveća brzina na svim visinama niža je od one njemačkih lovaca. Najbolja brzina uspona na tlu usporediva je s FW-190A-8 i Bf-109. U usponu i zavoju na nadmorskoj visini do 3000 metara, La-5FN je blizu FW 190. S krstarećom snagom motora, domet i trajanje leta su kratki (40 minuta).
La-5FN 159. IAP, Lavensaari, 1944
La-5FN, 12. zračna armija
Tijekom leta na nadmorskoj visini zabranjeno je uključivanje dopunskog plamenika, budući da područje protoka zračnog kanala prigušnice motora nije dovoljno za postizanje maksimalne snage.
Zrakoplov je bio potpuno operativan. Njegova ploča nije poznata, ali automobil je već neko vrijeme u službi. Završetak na svim površinama, osobito na branicima (drvo), je dobar. Upravljači i letvice su vrlo pedantni.
Pilot udobno sjedi. Pogled prema naprijed iz kokpita je dovoljan, ali tijekom polijetanja, slijetanja i taksiranja motor je značajno ograničen. Snažan dio ispušnih plinova na tlu i u zraku. Sustav kisika na velikoj nadmorskoj visini očito se nikada nije koristio. Njegov dizajn temelji se na njemačkom sustavu za uštedu protoka s membranom. Upravljanje nagibom propelera (u avionu je postojao automatski propeler s nagibom. - Napomena autora) pomoću vodenih radijatora, roleta, trimova i tako dalje - ručno uz pomoć različitih šipki. To odvlači pozornost pilota i smanjuje performanse leta u borbama u zraku.
Prilikom polijetanja snaga motora donekle varira, ali unutar prihvatljivih granica. Rep treba podizati polako i ne prerano. Mali razmak elise od zemlje otežava pilotiranje. Ubrzanje pri polijetanju je dobro, a udaljenost pri polijetanju je relativno kratka s preklopom za 15-20 stupnjeva. Zbog nedostatka indikatora položaja trim jezičaka, posebnu pozornost treba posvetiti ispravnom skretanju trim jezičaka na liftovima i kormilima.
Uzdužna stabilnost pri napadnim kutovima leta u bilo kojem položaju stajnog trapa i zakrilca neočekivano je dobra, čak i tijekom uspona sa gorionikom. Sila zalijepljenja je normalna. Prilikom izvođenja dubokih zavoja napori se značajno povećavaju, ali ostaju pozitivni. Da biste napravili stabilan zaokret, morate okretati pedale kako biste držali pramac na vjetru. (Bez klizanja. - Napomena autora)
Piloti La-5FN sumiraju rezultate borbenog izleta
Statička stabilnost smjera i učinkovitost kormila obično su zadovoljavajući, ali naglo padaju pri malim brzinama. Dinamička stabilnost smjera je slaba, prigušenje oscilacija skretanja nije zadovoljavajuće. Pri brzini od 450 km / h i nadmorskoj visini od 200 metara, period titranja je oko tri sekunde, a pilot ih ne može potisnuti u kraćem vremenu. Ciljanje je vrlo jednostavno … Nizozemske oscilacije koraka mogu se lako potisnuti laganim naginjanjem kormila.
Performanse Ailerona su izvanredne. Pri 450 km / h potpuni okretaj dovršen je za manje od četiri sekunde. Pri 600 km / h sile krilca postaju prekomjerne, ali se mogu koristiti brze akcije kormila.
Pri snazi motora za krstarenje, s uvučenim stajnim trapom i zaklopkama, letvice se produžuju brzinom od 200-210 km / h. S daljnjim smanjenjem brzine, učinkovitost elerona se smanjuje. Kad dosegne 180 km / h, postaje teško prigušiti kotrljanje, a u slučaju kliznog leta tijekom kočenja zrakoplov pada na krilo. S uvučenim gasom i produženim stajnim trapom i zakrilcima, slične se reakcije događaju pri bliskim brzinama. Ako pilot nastavi vući štap prema sebi, zrakoplov doseže maksimalno dopuštene kutove napada i pada na krilo.
Prilikom izvođenja oštrih, energičnih zavoja, zastoj na krilu dovodi do sličnih rezultata, ali se nedostatak elerona osjeća jasnije i pri znatno većim brzinama. To se događa, na primjer, na nadmorskoj visini od 2400 m i brzini od 320 km / h pri izvođenju punog zavoja u 30 sekundi (2, 6-kratno preopterećenje, kotrljanje od 67 stupnjeva), kao i pri manjim brzinama i visokim preopterećenja, ali s produženim letvicama. Prisilnim oštrim pokretima elerona postoji neugodna tendencija da se štap pomiče prema rotaciji zrakoplova. Međutim, zbog margine u napadnom kutu prije zastoja nakon oslobađanja letvica, ovaj fenomen nije opasan.
Na nadmorskoj visini od 2400 metara i snazi motora za krstarenje, najkraći puni zaokret bez gubitka visine je 28-30 sekundi. Na nadmorskoj visini od 1000 metara i prisiljavajući motor, potpuno okretanje završava se za 25 sekundi.
Spuštanje pri brzinama ispod 200 km / h moguće je samo uz uporabu snage motora. Tijekom niveliranja, podizanje krila značajno se povećava pa posebnu pozornost treba posvetiti uravnoteženju zrakoplova. Slijetanje na tri točke je jednostavno. Ako to ne uspije ili je podloga neravna, tada je zadržavanje automobila u vožnji otežano. Situaciju pogoršava neravnomjerno kočenje kotača. Zrakoplov može "kimati" i "koza". Zbog ograničene udaljenosti od tla, propeler je u posebnoj opasnosti.
Zaustavljanje na bilo kojem krilu tijekom taksiranja nije opasno zbog široke šasije. Kod jakog bočnog vjetra kormilo nije dovoljno za držanje zrakoplova na uzletno -sletnoj stazi, no u ovoj se situaciji mogu koristiti kočnice.
Zbog zasluga svog motora, La-5FN je prikladniji za borbu na malim visinama. Njegova najveća brzina na tlu samo je neznatno manja od brzine FW 190A-8 i Bf 109 u izgaranju. Karakteristike overclockinga su usporedive. La-5FN je inferioran u odnosu na Bf 109 s MW-50 (sustav ubrizgavanja u cilindre smjese voda-metanol.-Napomena autora) u smislu brzine i brzine penjanja na svim nadmorskim visinama …
Trofej La-5FN na ispitivanjima u Njemačkoj
Ruski lovac premašuje brzinu uspona FW 190A-8 do visine od 3000 m. Zbog svoje velike težine, FW 190A-8 je nešto inferiorniji u karakteristikama ubrzanja, ali zahvaljujući njoj također izgleda bolje u svim zarona manevrima i tijekom borbenog okretanja velikom brzinom. Stoga izbjegavanje napada La-5FN treba izvesti zaronom, a zatim idite u blagi uspon velikom brzinom kako biste zauzeli položaj za napad. "Lavochkin" ima najbolju stopu uspona pri visokim kutovima, pa ne zaostaje. Ni pod kojim uvjetima ne smijete gubiti brzinu i izbjegavati duge manevarske borbe.
Zapamtite kratko trajanje leta La-5FN: 40 minuta pri normalnoj snazi, a još manje s dodatnim plamenikom."
U svoje ime, dodat ću da su se podaci o letu zarobljenog La-5FN, koji je završio u rukama njemačkih stručnjaka, potcijenili. Tako su se iz nekog razloga brzine smanjile ovisno o nadmorskoj visini za 10-50 km / h, a strop - čak 1500 m. Međutim, isto se dogodilo s zarobljenom njemačkom opremom u SSSR -u, ali nema zluradosti ovdje samo trebate biti kritični prema rezultatima ispitivanja.
U ljeto iste godine FW190A-4 iz 54. eskadrile pao je u ruke sovjetskih stručnjaka. Tijekom bitke, zbog nereguliranog sinkronizatora, probijene su lopatice propelera. Automobil, bez vuče, sletio je u nuždi. Zrakoplov obnovljen u Institutu za istraživanje zračnih snaga temeljito je istražen i na zemlji i u zraku. Inženjer P. Onoprienko i pilot Yu. A. Antipov.
Zrakoplov je imao dobar pogled, pilot je upravljao elektranom samo pomicanjem ručice za upravljanje motorom, a svi njegovi drugi parametri automatski su prilagođeni. No, po visini, brzini i upravljivosti, i dalje je bio inferiorniji od sovjetskih lovaca, uključujući La-5FN.
Zanimljivo je da je isti automobil testiran u Engleskoj, ali je dobio bolje performanse. To se može objasniti samo razlikom u metodama uzimanja letnih karakteristika i izvrsnim načinima rada grupe propelera. Na FW190A-4 nalazili su se topovi kalibra 20 mm s ogromnim, po našim standardima, streljivom-680 metaka, što je premašilo ukupno streljivo La-5, te dva mitraljeza kalibra 7, 92 mm sa 1800 metaka.
25. listopada 1944. u zapadnoj Ukrajini, u blizini sela Rakitnoe u blizini grada Rivne, još jedan lovac FW190A-4, kojim je upravljao Karl Andriasovich Peterson, sletio je u nuždi. Pregled automobila, proizveden u rujnu 1944., u Istraživačkom institutu Zrakoplovstva pokazao je da premašuje manevarske sposobnosti i domet prema modifikaciji A-4 (potonji, zbog dodatnog spremnika plina od 118 litara, 230-litrenog predviđen je i vanbrodski spremnik). Sudeći prema naoružanju, varijanta A-8, namijenjena borbi protiv bombardera (kako je vjerovala naša vojska), postala je najmasovniji lovac obitelji FW190, koji se u borbama koristio od početka 1944. godine.
Zarobljeni lovac FW 190A-4 na uzletištu Istraživačkog instituta zračnih snaga. Ova je fotografija korištena u knjizi "Njemački avioni" (1944.) i radi potpunosti, umjesto crvenih zvijezda, iscrtani su križevi
Lovac "pet točaka" "Messerschmitt" Bf 109G-2
Zrakoplov je bio opremljen s četiri topa (dva krilna MK-108 kalibra 30 mm i dva sinkrona kalibra 20 mm) i parom mitraljeza velikog kalibra. Na istom stroju motor BMW-801 imao je 10-minutni prisilni način rada s povećanjem broja okretaja s 2450 na 2700 u minuti. Letni testovi u Istraživačkom institutu Zračnih snaga pokazali su da je varijanta A-8 superiornija od A-4 u pogledu upravljivosti, ali je lošija od Yak-3 s motorima VK-105PF2 i La-7.
Pet mjeseci kasnije, Istraživački institut zračnih snaga testirao je FW 190A-8 ranijeg izdanja od svog prethodnika. Kako bi se smanjila težina leta na ovom zrakoplovu, opskrba gorivom smanjena je na 393 kg. Ako je njemački pilot koji je testirao La-5FN mislio na ovaj lovac, a ne na broj 682011 koji nam je došao, onda se u Institutu za istraživanje zračnih snaga to više nije uspoređivalo s La-5FN, već s La-7. Prema ispitnim pilotima Y. Antipovu, I. Dziubi, A. Kubyshkinu, L. Kuvshinovu, A. Proshakovu i V. Komjakovu, La-7 je u zračnoj borbi imao potpunu prednost nad lakim FW190A-8. Iz tog su razloga njemački piloti pokušali izbjeći zračnu borbu s La-7.
S. A. Lavočkin
Krvna osveta fašistima
"Snažni motor" Focke-Wulf-190 "", rekao je pilot prve linije P. M. Boykov, - omogućio mu je veliku brzinu, ali u letu je težak i inertan. Kako bi nadoknadili ovaj nedostatak, nacisti su stvorili mješovite skupine. "Fokkers" su u pravilu išli niže i voljno nametnuli bitku našim lovcima na sudarnom kursu, a Me-109 je, budući da je bio viši, napadnut odozgo sa stražnje polutke. Omiljena taktička tehnika fašističkih pilota”.
Prema riječima zapovjednika 2. borbenog zračnog zbora, kasnije čelnika Istraživačkog instituta Zračnih snaga, generala A. S. Blagoveshchensky, La-5 je u proljeće 1943. bio najbolji lovac u zračnim snagama. No, nemarno izvedena nadstrešnica, kada pilot nije imao dovoljno snage za pomicanje u letu, kao i otvaranje Dzus brava na poklopcima motora i drugi nedostaci smanjili su borbene kvalitete vozila. I naoružanje se pokazalo prilično slabim, bile su potrebne najmanje tri cijevi. Prema generalovom figurativnom izrazu: "Tako dobar avion ne može imati tako malu vatru."
Borio se na La-5 različitih modifikacija i 523. IAP-u, već čitatelju već poznatom, koji je do kraja rata dobio naziv Oršanski red Crvene zastave Suvorova, Kutuzova i Aleksandra Nevskog. Od 23. veljače 1943., kada je pukovnija prvi put započela neprijateljstva na La-5, pa do 9. svibnja 1945., piloti ove postrojbe izvršili su 6982 naleta, sudjelovali u 135 zračnih borbi. U tom su razdoblju oborili 68 neprijateljskih zrakoplova, izgubivši 64 svoja zrakoplova. Pod vatrom protuzračnog topništva i u zračnim borbama poginulo je 45 pilota.
La-5 je, naravno, bio značajno postignuće domaće zrakoplovne industrije, ali pojavio se sa zakašnjenjem. Do tada je neprijatelj imao Bf 109G-2, prvo "pet točaka", a zatim i laganu "trotočku"-s topom i dva mitraljeza. Povećana snaga Messersch-Mitt motora učinila je svoj posao; ne samo horizontalna, već i vertikalna brzina značajno su poboljšane.
Ispitivanja Bf 109G-2 u Institutu za istraživanje zračnih snaga i naknadne bitke kod Staljingrada pokazale su gotovo potpunu superiornost "Nijemca", s izuzetkom horizontalnog manevra, nad La-5, osobito na visinama do 3000 metara. Kako se ne prisjetiti raspadnutog trijumvirata "LaGG".
"Zračne bitke" u Institutu za istraživanje zračnih snaga između La-5F i Bf 109G-2 i G-4 pokazale su da su prve imale prednost u brzini uspona i radijusu zaokreta do visine od 6000 m, ulazeći u rep Nijemci kroz tri ili četiri zavoja. La-5F nije bio inferiorniji od Messerschmitta u okomitim borbama, ali ovdje je prednost do visine od 3000 m bila na strani iskusnijeg i proaktivnijeg pilota. Ništa lošija situacija nije bila ni u borbi s FW 190A-4 i A-5. La-5F bi se i tu mogao zauzeti za sebe.
U ljeto 1943., tijekom borbi na Kurskoj izbočini, već su korištene cijele jedinice FW 190.
