U Trećem Reichu prvi su put stvoreni helikopteri koji su sudjelovali u neprijateljstvima. Još 1940. godine Kriegsmarine je od programera naručio pomorski helikopter koji bi se mogao bazirati na brodovima. Helikopter Fl-282 Kolibri, koji je stvorio dizajner Flettner, pokazao je svoju učinkovitost. Trebala se graditi u seriji od 1000 primjeraka, međutim, zbog bombardiranja njemačkih poduzeća BMW i Flettner od strane savezničkog zrakoplovstva, ti su planovi ostali neizvedivi. Ukupno je proizvedeno do 24 jedinice ovih rotorcraft -a, od kojih je većina uništena zbog straha da će helikopteri pasti u ruke neprijatelja. Nakon okupacije Njemačke, saveznici su dobili samo 3 helikoptera Fl-282: jedan je otišao u SSSR, dva u SAD.
Laki helikopter Fl.282 Kolibri (Kolibri)
Helikopter Fl.282 "Kolibri" od samog početka nastao je kao dvosjed - s promatračem, što je značajno povećalo prednosti stroja kao zrakoplovnog izviđačkog zrakoplova. Promatrač je bio odmah iza stupova propelera, okrenut prema natrag. Takav je aranžman omogućio izvođenje letova bez putnika, bez ometanja središta helikoptera. Projekt stroja pripremljen je do srpnja 1940., a u tvornici Flettner u Johanishtalu odmah su započeli radovi na 30 prototipova i 15 predprodukcijskih modela stroja. Za početak letačkih ispitivanja, prva 3 helikoptera Fl.282 sastavljena su s jednim sjedištem s potpuno zatvorenom nadstrešnicom, ali su kasnije pretvorena u dvosjedna helikoptera s otvorenom kokpitom.
Prvi put u praksi dizajnera Flettnera, postavio je motor Bramo 14A na sredinu trupa. Kao rezultat ove odluke, pilot helikoptera dobio je izvrsnu vidljivost. Motor se hladio kroz otvoreni donji dio trupa pomoću posebnog drvenog ventilatora. Motor je pokrenut puhanjem cilindra komprimiranim zrakom. Motor je radio na mjenjaču, koji je osiguravao rotaciju 2 nezavisne osovine propelera, koje su imale kočnicu i uređaje za odvajanje od motora. Prijenosni omjer mjenjača bio je 12, 2: 1.
Dva propelera s dvije lopatice stroja sinkronizirana su tako da su im lopatice bile paralelne pod kutom rotacije od 45 stupnjeva. Kut ugradnje propelera bio je 12 stupnjeva udaljen od trupa i 6 stupnjeva prema naprijed. Oštrica elise izrađena je s drvenim rebrima i čeličnim špalirom. Lopatice helikoptera bile su postavljene na šarke, što je osiguralo rotaciju oštrice okomito i oko osi; okomita šarka imala je prigušivač. Nagib propelera kontroliran je posebnim inercijskim uređajem, koji je osiguravao zadanu brzinu vrtnje. Kako bi se spriječio gubitak nosivih svojstava propelera pri prelasku helikoptera u način autorotacije, brzina rotacije postavljena je na 160 o / min. Istodobno, pilot je mogao kontrolirati visinu nagiba propelera povećanjem broja okretaja. Pod određenim spletom okolnosti, vijci bi mogli doći u rezonanciju.
U repni dio helikoptera Fl.282 postavljeno je uobičajeno nagibanje, prilično veliko područje zbog zasjenjivanja trupa. Upravljanje helikopterom duž kursa provedeno je pomoću krila i propelera i kormila. U načinu automatskog rotiranja, pilot automobila koristio je samo kormilo, jer je u tom načinu rada krilo bilo neučinkovito. Trup stroja sastojao se od zavarenih čeličnih cijevi koje su u središnjem dijelu bile prekrivene pločama od lake legure i tkaninom u repu i repu. Stajni trap helikoptera Kolibri bio je trostupan, upravljač je nosni.
Fl.282 Kolibri je postao najnapredniji i, prema tome, leteći helikopter Hitlerove Njemačke, uspio je dovršiti cijeli tijek testova. Glavni posao tijekom probnih letova pao je na testera "Flettner" Hansa Fuisitinga, koji je u oblačnim uvjetima izvodio helikopter i slijepe letove. Također je obučio oko 50 pilota na Fl.282. Jedan od pridošlica preminuo je tijekom slijepog leta u oblačnim uvjetima. Utvrđeno je da je uzrok nesreće prekoračenje maksimalne brzine ronjenja, koja je iznosila 175 km / h. U isto vrijeme, ako je potrebno, helikopter Fl.282 mogao je sletjeti u načinu autorotacije i bez korištenja stroja za kontrolu nagiba elise.
Općenito, pokazalo se da je helikopter Fl.282 Kolibri stabilan u letu i vrlo upravljiv - pri brzini od 60 km / h pilot si je mogao dopustiti da odustane od kontrole nad strojem. Pri nižim brzinama leta došlo je do neke uzdužne nestabilnosti stroja, osobito pri brzini od 40 km / h. Mali nedostatak helikoptera mogao bi se nazvati slabom vibracijom na tlu, koja je nestala nakon polijetanja. Unatoč činjenici da je dizajn brojnih jedinica bio težak i nepotrebno složen, u cjelini se pokazalo da je prilično smišljeno - u sklopu ispitivanja jedan je helikopter letio 95 sati bez zamjene bilo kojih jedinica. Motor je imao vijek trajanja od 400 sati između pregrada.
Početkom 1942. njemačka flota vrlo je aktivno testirala helikopter na Baltiku, uključujući i oluju. Za ispitivanje na jednom od tornjeva krstarice "Köln" izgrađen je poseban heliodrom. S ovog mjesta napravljeno je nekoliko desetaka polijetanja i slijetanja, uključujući barem jedno u vrlo teškim vremenskim uvjetima. Do 1943. izgrađeno je najmanje 20 helikoptera Fl.282, koji su korišteni za izviđanje i pokrivanje konvoja u Egejskom i Sredozemnom moru. Iako se o borbenoj karijeri helikoptera malo zna, utvrđeno je da su se najmanje tri Fl.282 i isti Fa.223 nalazile u 40. eskadrili zračnog prometa u travnju 1945. godine. Pretpostavlja se da neki od ovih helikoptera mogu sudjelovati u evakuaciji opkoljenog Breslaua Gauleitera Hankea neposredno prije zauzimanja grada.
Težina praznog helikoptera bila je 760 kg., Polijetna masa 1000 kg. Maksimalna brzina na tlu dosegla je 150 km / h, najveća brzina pri bočnom kretanju - 24 km / h. Statički strop iznosio je 300 metara, dinamički 3300 metara. Domet leta automobila s jednim pilotom bio je 300 km, s punom posadom - 170 km.
Višenamjenski helikopter Fa.223 Drache (Zmaj)
U početku je Focke Achgelis Fa.266 izgrađen po nalogu Lufthanse i trebao je postati civilni helikopter sa 6 sjedala. Na kraju je imao sreću postati prva generacija transportnih helikoptera. Prvi prototip vozila nastao je krajem 1939., ali ga je izbijanje Drugog svjetskog rata brzo transformiralo u borbeni. Helikopter je dobio oznaku Fa.223 "Drache" (Zmaj). Nakon što je u kolovozu 1940. godine završio kopnena ispitivanja, koja su trajala ukupno 100 sati, helikopter je poletio. Vozilo se planiralo koristiti kao dio izviđanja, protivpodmornica, spašavanja, transporta i obuke.
Letni program helikoptera Fa.223 napredovao je vrlo brzo. Već 26. listopada 1940. helikopter je uspio postići brzinu od 182 km / h uz poletnu težinu od 3.705 kg. Dva dana kasnije automobil se uspio popeti na visinu od 7.100 metara. Svi ovi rezultati bili su svjetski rekordi. Gotovo odmah je tvornica Fokke-Ahgelis zaprimila narudžbu za 30 helikoptera ovog tipa.
Trup helikoptera sastojao se od 4 sekcije. Pramčani dio imao je veliko područje ostakljenja, što je promatraču i pilotu pružalo izvrsnu vidljivost. Na desnoj su strani teretnog prostora bila vrata. Ovdje, u prtljažniku, nalazili su se zatvoreni spremnici za naftu i plin. Sljedeći je bio pogonski dio, a zatim repni dio. Trup helikoptera zavaren je od čeličnih cijevi i obložen limom od lake legure u području motora i tkaninom. Stroj je bio opremljen Bramo -323Q-3 Fafnir motorom od 1000 konjskih snaga. Između odjeljka motora i susjednih ostavljen je razmak od 20 cm koji je omogućavao ulaz i izlaz rashladnog zraka pogonskom sustavu. Dva propelera helikoptera nalazila su se na cijevnim podupiračima. Za pogon vijaka korištene su produžene osovine i mjenjač. Kočnica elise postavljena je na desno vratilo. Prijenosni omjer mjenjača bio je 9, 1: 1, brzina vrtnje vijaka 275 o / min. Osi propelera bile su blago nagnute prema naprijed i prema unutra za 4,5 stupnjeva.
Klasični rep, sa stabilizatorom podupirača, koristio se samo za kontrolu smjera. Uzdužna kontrola stroja omogućena je cikličkom promjenom koraka vijka, bočna kontrola diferenciranom promjenom koraka vijka pritiskom na odgovarajuću papučicu, dok je korišteno i kormilo. Sva kontrola helikoptera bila je žičana. Za razliku od ostalih modela helikoptera, postojale su samo 2 tipke za kontrolu koraka - za način autorotacije i za motorni let. Pilot nije mogao promijeniti visinu propelera tijekom leta, već je koristio samo gas (ručicu za upravljanje motorom), što je smanjilo karakteristike helikoptera i sigurnost leta. Zbog toga je od pilota bila potrebna posebna vještina u upravljanju helikopterom pri malim brzinama i u načinu lebdenja. Nosni kotač helikoptera slobodno se orijentirao i mogao se okretati za 360 stupnjeva; na glavnom stajnom trapu kotači su bili opremljeni kočnicama.
Oprema helikoptera Fa.223 "Drache" morala se mijenjati ovisno o zadacima koje je stroj riješio. Gotovo sve inačice helikoptera, osim one za obuku, bile su opremljene mitraljezom MG-15, koji se nalazio u pramcu, visinomjerom FuG-101 i radijskom postajom FuG-17. Spasilačka verzija bila je opremljena električnim vitlom, izviđač - ručnom kamerom. Ispod helikoptera bilo je moguće postaviti spremnik za ispuštanje kapaciteta 300 litara, a u protupodmorničkoj verziji 2 dubinska punjenja od po 250 kg. Transportna verzija automobila mogla je prevoziti robu na vanjskim remenima. U repni dio helikoptera Fa.223 mogao bi se postaviti spasilački čamac.
Od početne narudžbe za 30 helikoptera, prije bombardiranja tvornice u Bremenu, samo 10 je sastavljeno, a ostali su helikopteri uništeni u različitim stupnjevima spremnosti. Nakon toga tvrtka se preselila u Laupheim, blizu Stuttgarta, gdje su uspjeli sastaviti još 7 automobila. Početkom 1942. trebala su se održati njihova vojna ispitivanja, no zbog različitih problema do srpnja 1942. letjela su samo 2 stroja. Unatoč tome, uspješni testovi helikoptera, posebno njegov transportni potencijal za opskrbu kopnenih snaga, omogućili su vojsci da naruči još 100 helikoptera, od kojih je testirano samo 8, a 6 je uništeno tijekom savezničkog bombardiranja Laupheima u srpnju 1944. godine. Proizvodnja helikoptera Fa.223 morala je biti obnovljena po treći put, ovaj put u Berlinu. Planirano je proširenje proizvodnje s izdavanjem 400 helikoptera mjesečno, no u ovoj fazi rata ovaj je plan bio jednostavno utopijski.
Unatoč svim naporima u Njemačkoj, istodobno je letjelo samo 10-11 Fa.223 helikoptera "Drache", s ukupnim vremenom leta od samo 400 sati. Za to vrijeme helikopteri su prešli 10.000 km. Maksimalno vrijeme leta na automobilu bilo je 100 sati. Helikopter Fa.223 "Dragon" pokazao se kao prilično pouzdano i nezamjenjivo vozilo za zračni prijevoz glomaznog tereta, kao i za operacije spašavanja. Na njemu je Skorzeny prvotno namjeravao odvesti Mussolinija s mjesta zatvora u rujnu 1943. godine. Helikopter je s dosta samopouzdanja prevozio oružje, dijelove projektila, mostove i drugi glomazni teret koji nije stao u odjeljak na vanjskoj remenici, djelovao je kao dojavljivač vatre, sudjelovao je u komunikacijama i transportnim operacijama.
Težina helikoptera pri praznom hodu bila je 3175 kg., Polijetna masa 4310 kg. Maksimalna brzina leta 176 km / h, krstarenje 120 km / h. Strop je 2010 metara, domet leta s vanjskim spremnikom goriva je 700 km.
