Bombaš iz Ju-86 nije uspio. Zrakoplov je bio zastario prije nego što je u Španjolskoj bacio prve bombe iz svojih odjeljaka, normalno se prodavao za izvoz, ali "nije ušao" u Luftwaffe iz mnogo razloga, koje nema smisla rastavljati.
Činjenica je da se Ju-86Z (iz Zivila-civil), putnički zrakoplov s 10 sjedala koji je postao rodonačelnik vojnih preinaka, toliko razlikuje od našeg heroja da jednostavno nema smisla pratiti cijeli razvoj zrakoplova. Recimo samo da je Ju-86P zapravo bio drugačiji zrakoplov. Sa potpuno različitim zadacima i mogućnostima.
Pokazalo se da je vojni život bombardera Ju-86 iz serija A, B, C, D, E i G bio više nego kratak. Do početka Drugog svjetskog rata Luftwaffe je imao samo jednu jedinicu naoružanu ovim zrakoplovima.
No, sudbina izviđača serije P i R pokazala se potpuno drugačijom.
Sve je počelo neizgovorenim natjecanjem njemačkih i sovjetskih dizajnera u razvoju stratosfere. Odnosno, cilj je bio stvoriti zrakoplov sposoban za penjanje što je moguće više.
U SSSR -u je tim BOK -a (Zavod za posebne dizajne) pod vodstvom najtalentiranijeg dizajnera Vladimira Antonoviča Čiževskog sasvim normalno radio na stratosferskim zrakoplovima.
Tim je razvio gondole prvih sovjetskih stratosferskih balona "Osoaviakhim-1" i "SSSR-1", zrakoplova BOK-1, BOK-5, BOK-7, BOK-11, BOK-15. No zrakoplov nije krenuo u proizvodnju, unatoč činjenici da je 1940. BOK-11 izgrađen u duplikatu i uspješno testiran.
Pripreme su izvršene za let na velike udaljenosti na velike udaljenosti, ali u predratnoj situaciji takvi se letovi više nisu mogli odvijati. BOK je uključen u projektni biro P. O. Sukhoi.
No Hugo Junkers je nadigrao konkurente i zadržao sav razvoj u najstrožem povjerenju. Inače, trenutak u kojem Nijemci nisu pokazali svoj razvoj sovjetskim izaslanstvima odigrao je važnu ulogu u sudbini zrakoplova BOS stratosfere, što je bio razlog za prekid rada na BOK-11.
Da, i visinski lovac "100" s kabinama pod tlakom također je rashodovan.
No, Nijemci su lagano nastavili rad na super-visokom avionu, i to su na kraju i dobili.
Prvo smo konačno dobili motor koji bi se mogao koristiti u takvim zrakoplovima. Ovo je dizelski Junkers Jumo-207 s dva centrifugalna kompresora: prvi pokreće ispuh, drugi ima mehanički pogon i ima međuhladnjak.
Istodobno je u Junkersu razrađen program za letove na visokim visinama pomoću kabina pod pritiskom.
Nadalje, započelo je stvaranje zrakoplova. Danas postoji nekoliko verzija o tome koji je model 86. napravio izmjenu. Postoje mišljenja da sam iz serije "D" mišljenja Viktora Shunkova da je Ju-86P nastao na temelju Ju-86G, koji se od ostalih modela razlikovao prema napred pomjerenom kokpitu i povećanom ostakljenju kabina pilota i navigatora. Da, Ju-86G je bio nastavak rada na Ju-86E.
Na temelju Ju-86G napravili su Ju-86P, ispisavši kabinu pod tlakom za dvije osobe u pramcu. Zapravo, novi luk napravljen je posebnim staklom od dvostrukih ploča od pleksiglasa sa zrakom sušenim između čaša.
Tlak u pilotskoj kabini održavan je ekvivalentno nadmorskoj visini od 3000 m, potiskivanje zraka uzeto je iz lijevog motora. Pristup kokpitu bio je vrlo osebujan, kroz donji otvor.
Prvi prototip Ju.86P V1 poletio je u veljači 1940., a mjesec dana kasnije V2 je letio. Tijekom ispitivanja oba su se zrakoplova s parom dizelskih motora Jumo 207A-1 popela na nadmorsku visinu od preko 10 000 m. Na trećem prototipu s povećanom površinom krila, Ju-86P je mogao letjeti 11.000 m više od 2,5 sata.
Predstavnicima Luftwaffea toliko su se svidjeli rezultati ispitivanja da su naručili 40 vozila u dvije verzije.
Prva verzija Ju.86P-1 bio je supervisinski bombarder sposoban nositi 4 bombe od 250 kg ili 16 bombi od 50 kg.
Osim bombi, Ju-86P-1 bio je naoružan i daljinski upravljanom instalacijom s mitraljezom kalibra puške MG-17. Ne baš luksuzno oružje, ali sama bit korištenja bombardera nekako uopće nije podrazumijevala zračne bitke.
Plan borbenog leta viđen je na sljedeći način: avion je poletio, a zatim se popeo na 11.000 m. Ova visina trebala se postići nakon 45 minuta leta. Nakon toga let je nastavljen na ovoj visini, krstarećom brzinom od 345 km / h.
Na 200 km od cilja počeo je uspon na 12.000 m. Ova visina dosegnuta je 100 km od cilja. Nadalje, smanjenje je započelo svojevrsnim poluronjenjem na nadmorsku visinu od 9500-10000 metara, odakle su bombe bačene. Nakon toga je uslijedio lagani uspon od 12.000 metara i povratak na uzletište.
Opskrba gorivom sastojala se od 1000 litara, što je omogućilo četverosatni let.
Općenito, čak i s obzirom na izvrsne njemačke nišane i optiku, nećemo govoriti o tome koliko je bombardiranje bilo točno s takve visine. Bio je to rad na područjima "negdje", ništa više.
Izviđački zrakoplov Ju.86P-2, koji je postao druga varijanta, bio je zanimljivije vozilo.
Naoružanje izviđača sastojalo se od tri automatske kamere. Mitraljez mu uopće nije trebao, budući da se niti jedan lovac tog vremena, čak ni teoretski, nije mogao popeti na operativnu visinu ovog zrakoplova.
Što se tiče protuzračnog topništva, zemaljska osmatračnica morala su nekako uspjeti pronaći avion koji leti na takvoj visini.
U ljeto 1940. jedan od prototipova u ispitnom činu ušao je u izviđačku jedinicu glavnog zapovjedništva Luftwaffea i odmah je bio usmjeren na izviđanje objekata na teritoriju Velike Britanije. U svom prvom letu Ju.86P-2 dosegao je visinu od 12.500 m i vratio se neotkriven.
Nekoliko izviđača bilo je koncentrirano u 2. eskadrili, a iste su se godine često pojavljivali nad bazom britanske flote u Scapa Flowu. Od tog trenutka u Njemačkoj su, ako su vremenski uvjeti dopuštali, svi ili gotovo svi znali za kretanje britanske flote.
Britanci su bili bijesni, ali do sada nisu mogli učiniti ništa i grčevito su tražili metode suočavanja s Ju.86P. U međuvremenu su bombarderi Ju.86P-1 počeli slati "pozdrave" britanskim gradovima, ali pošteno je reći da su to bila djela zastrašivanja, ništa više.
Zračna sramota (sa gledišta Britanaca) nastavila se do kolovoza 1942., kada je na brzinu izmijenjen Spitfire iz 6 serije, maksimalno olakšan, s povećanim krilom i kabinom pod pritiskom, navodno oborio Ju.86P- 2 na nadmorskoj visini od 12.800 metara.
Shvativši savršeno dobro što je to na brzinu oblikovan presretač, izražavam nevjericu u ove informacije.
Moram reći da je kabina pod pritiskom "šestice", odnosno "tipa 350" izazvala mnogo kritika. Dapače, onda to uopće nije dalo veliku prednost pilotu, održavajući tlak u kokpitu samo 0,15 atmosfera veći od onog na brodu.
Bilo je pritužbi na kompresor koji je tjerao uljne pare u kabinu. Gumene brtve, kroz koje su prolazili kabeli, učinile su letjelicu vrlo teškom za let. Lantern se nije mogao otvoriti u letu, pa je napuštanje aviona u slučaju nesreće bio još jedan test za vaše živce. No najvažnije je da strop "šestice" nije prelazio 12.000 m, pa čak ni tada, pod idealnim uvjetima.
Cijele 1942. godine bio je samo jedan slučaj kada je presretač uspio otvoriti vatru na Ju.86P koji se nalazio iznad njega, ali je istodobno izgubio brzinu. Junkers je mirno napustio Spitfire sa padom.
1942. "šestica" je pretvorena u "sedmoricu", opremljenu sustavom ubrizgavanja tekućeg kisika u motor. To je podiglo strop za oko 600 m i brzinu na nadmorskoj visini od 65-80 km / h. No, u "Junkersima" nisu stajali mirno, preradivši preradu Ju.86P u Ju.86R, koji je imao veće karakteristike.
Općenito, Britanci su bijedno izgubili rat na velikoj nadmorskoj visini. Pogotovo kad se pojavio Ju.86R.
Ju.86R je također proizveden u dvije verzije, izviđačkom zrakoplovu i bombarderu, no izviđački je zrakoplov više uhvatio korijena.
Zrakoplov je imao još veći raspon krila (32 m), visokonaponske motore Jumo 207V-3 snage 1000 KS, od kojih je na nadmorskoj visini od 12.000 metara bilo "samo" 750 KS. Motori su bili opremljeni sustavom ubrizgavanja dušikovog oksida GM-1.
Sve je to omogućilo let na visinama do 14.000 metara. Opskrba gorivom (1935 litara) bila je dovoljna za sedam sati leta na radnoj visini. Britanci se nisu imali čemu protiviti, a Ju.86 je neustrašivo preletio britansko područje.
Ali zašto žaliti Britance ako je bilo još lakše preletjeti teritorij SSSR -a? To su, zapravo, Nijemci i učinili. S protuzračnim topništvom i radarima imali smo sve puno tužnije od britanskog, o visinskim presretačima jednostavno vrijedi šutjeti.
Da, naša je inteligencija još uvijek uspjela prevladati sve prepreke njemačke tajnosti i doći do podataka o Ju.86P. Svi su podaci preneseni zamjeniku narodnog komesara za eksperimentalnu konstrukciju zrakoplova i paralelno s projektantom A. S. Yakovlevom.
Odnosno, 1941. godine, zapravo, godinu dana nakon početka korištenja zrakoplova, saznali smo da Nijemci još uvijek imaju izviđački zrakoplov na super visini. Ali naša industrija nije mogla pružiti pravi otpor.
No, mjere je, iako na papiru, poduzela vlada. CIAM i različiti zrakoplovni konstrukcijski zavodi, posebno specijalizirani za izradu lovaca, morali su ubrzati ugradnju turbopunjača, što je povećalo nadmorsku visinu motora, te u najkraćem mogućem roku predati zrakoplove na ispitivanje.
No, nažalost, nismo uspjeli stvoriti normalne turbopunjače. Razina industrijskog razvoja nije bila ona na kojoj bi bilo moguće stvoriti tako jednostavan i istodobno složen uređaj.
A naše VNOS usluge morale su samo zabilježiti brojne letove Ju.86P iznad našeg teritorija. Uključujući i preko Moskve.
Danas je na internetu dostupno mnogo izvrsnih njemačkih karata snimljenih fotoaparatima Ju.86P. Koliko nas je koštalo u tom ratu teško je reći.
Slika je jasno izvučena iz dokumenta iz 1943. godine. Dana 23. kolovoza iz stožera Zapadnog fronta protuzračne obrane, koji je potpisao zapovjednik postrojbi M. S.
“Dana 22. kolovoza 1943., od 08:40 do 10:10, neprijatelj je izviđao Moskvu i okolicu jednim visinskim izviđačkim zrakoplovom tipa Yu-86R-1 na nadmorskoj visini od 12000-13000 m.
Neprijateljski zrakoplov otkriven je u 0742 sata u području Izdeshkovo i, slijedeći rutu Vyazma - Kubinka - Zvenigorod - Chkalovskaya - Moskva - Gzhatsk, napustio je sustav VNOS u području Izdeshkovo (40 km zapadno od Vyazme).
U zoni vatre i na području Moskve neprijatelj je ostao 1 sat 30 minuta (od 8 sati 40 minuta do 10 sati 10 minuta) i tri puta prošao iznad centra grada.
Kako bi presreli neprijatelja, u različito vrijeme podignuto je 15 lovaca sa središnjeg uzletišta i uzletišta Kubinka, Lyubertsy, Inutino, Vnukovo, od čega tri Jak-9, dva Spitfire, Airacobra i MiG-3, kao i šest Jak- 1.
Od svih podignutih boraca, samo se jedan - "Spitfire", kojim je upravljao stariji poručnik 16. IAP -a Semenov, popeo na 11.500 m i pucao u neprijatelja s položaja za bacanje, nalazeći se 500 m ispod neprijatelja i 200 m iza leđa. Pilot Semenov proveo 30 metaka i 450 metaka, nakon čega su zbog zaleđivanja propali top i mitraljezi. Neprijatelj je uzvratio vatru s desne strane i odozdo mecima za praćenje.
U moskovskom području i na povratku u Mozhaisk, neprijatelja su progonili piloti:
12. GIAP - mlađi poručnik Nalivaiko (Yak -9), koji je osvojio samo 11100 m;
562. IAP - Polkanov i Butslov (Yak -1), koji su dobili 9500 m;
28. IAP - Abramov i Evdokimov ("Airacobra"), koji su osvojili 9000 m;
565. IAP - Krupenin i Klimov (MiG -3), koji su osvojili 10800 m.
Svi piloti, zbog velike visinske razlike, nisu se borili. Protuzračno topništvo nije pucalo na neprijatelja, zbog nedostupnosti visine …
Borci dostupni u Moskovskoj specijalnoj vojsci protuzračne obrane nisu mogli dobiti potrebnu visinu za bitku. Naoružanje lovaca pokazalo se nespremnim za gađanje na velikim visinama pri niskim temperaturama.
Nije isključena mogućnost da neprijatelj u budućnosti baci male bombe tijekom takvih nekažnjenih letova nad Moskvom.
Unatoč činjenici da neprijatelj već više od godinu dana provodi nekažnjeno izviđanje Moskve na velikoj nadmorskoj visini, pitanje visinskih lovaca za protuzračnu obranu glavnog grada još uvijek praktički nije riješeno …"
Dosta, zar ne?
Nekažnjeni letovi Ju-86R iznad glavnog grada i drugih gradova nastavili su se do lipnja 1944. Istodobno, sovjetska protuzračna obrana nije uspjela oboriti niti jedan od njih.
Na zapadnom frontu Ju-86R su izgubili svoju neranjivost, što im je sredinom 1943. godine dalo visinsku prednost. 2. srpnja dva Spitfires Mk. IX i nekoliko Spitfires Mk. VC na 13.400 m (vjerodostojno) presreli su i napali Ju-86R N.860292 "4U + IK".
Zrakoplov je primio niz udaraca i nakon što se zapalio, naglo se spustio, a zatim se na visini od 9400 m raspao. Oba člana njegove posade su poginula.
Zapravo, nakon 1944. Ju-86R se više nije koristio zbog pojave pravih presretača iz Britanaca i prestanka proizvodnog programa ovih zrakoplova. Odnosno, raspoloživi zrakoplovi već su iscrpili svoje resurse, a umjesto novih, njemačka je industrija ubrzano proizvodila lovce.
No, možemo reći da su Ju-86P i R ispunili svoju zadaću, snimivši ogroman broj četvornih kilometara ratnih kazališta, izrađen je ogroman broj karata na temelju slika i općenito, izviđanje je izviđanje.
Do 1943. godine, kada su se pojavili pravi presretači, Ju-86p i R bili su jedinstveni strojevi koji su nekažnjeno radili svoj posao. Pristojan avion, za koji se pokazalo da je vrlo teško pronaći kontrolu.
LTH Ju.86R-1:
Raspon krila, m: 32, 00.
Duljina, m: 16, 50.
Visina, m: 4, 10.
Površina krila, m2: 118, 60.
Težina, kg:
- prazni zrakoplovi: 7000;
- normalno polijetanje: 9 410.
Motor: 2 dizelska motora "Junkers" Jumo-207V-3 h 1000 KS
Maksimalna brzina, km / h: 360.
Krstareća brzina, km / h: 285.
Praktični domet, km: 2 735.
Praktični strop, m: 14.000.
Posada, ljudi: 2.
Naoružanje: jedan mitraljez MG-17.
Proizvedeno je ukupno 40 jedinica Ju-86R-2 i 22 jedinice Ju-86R-1.
