U prošlom članku razmatrali smo razloge zašto je Su -33 pobijedio u utrci za palubu, a u ovom ćemo članku pokušati odgovoriti na još jedno pitanje - koji bi lovac bio najučinkovitiji i koji bi najbliže odgovarao zadaćama našeg zrakoplova prijevoznik?
Osvježimo pamćenje i prisjetimo se glavnih karakteristika Jak-141, MiG-29K, Su-33, kao i najnaprednijih zrakoplova stranih sila na bazi nosača-američkog F / A-18E Super Hornet, francuskog Rafalea -M. A u isto vrijeme, MiG-29KR, zrakoplov koji je isporučen ruskoj mornarici u 21. stoljeću kao osnova avionske grupe TAKR „Admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov“.
Prvo na što želim skrenuti vašu pozornost jest da je autor namjerno pojednostavio kriterije usporedbe; tablica ne sadrži nikakvo "ograničenje raspoloživog potiska normalnih g-sila", "granice ujednačenog zavoja" i druge "kutne brzine" ". Ne zato što ti pokazatelji nisu potrebni - naprotiv, oni su upravo ono što nam treba ako ćemo ozbiljno uspoređivati sposobnosti zrakoplova. No, većina čitatelja ne poznaje terminologiju i teoriju u potrebnoj mjeri, pa bi morali napisati i niz članaka posvećenih značajkama borbenog manevriranja zrakoplovima, a to nipošto nije zanimljivo svima (i, iskreno, nije činjenica da je autor to mogao ispravno učiniti). Zato ćemo se ograničiti na mnogo jednostavnije usporedbe.
S druge strane, u tablici koja vam se nudi, zainteresirani čitatelj neće pronaći brojne pokazatelje koji su mu poznati. Na primjer, nema borbenog opterećenja. Zašto? Činjenica je da su brojni pokazatelji zrakoplova krajnje specifični i da ih treba procjenjivati samo zajedno s drugim pokazateljima. Na primjer, uzmimo masu prazne ravnine i najveću poletnu masu. Očigledno, prvi je masa samog zrakoplova, bez goriva i vanbrodskog naoružanja, bez pilota i bez ikakve opreme, a drugi je maksimum s kojim zrakoplov može poletjeti s površine zemlje, a da ne naruši let sigurnosna pravila. U skladu s tim, razlika između ove dvije vrijednosti je korisni teret (uključujući sve gore navedeno) koji ovaj ili onaj zrakoplov može "odnijeti". U tablici je označeno kao "Korisni teret, kg (razlika između prazne težine i maksimalne težine pri polijetanju)". Istodobno, korisni teret koji može podići zrakoplov s punim unutarnjim spremnicima ili s potpunom opskrbom gorivom (uključujući PTB) nije od manjeg interesa - tako da čitatelj ne mora u glavi izračunavati ove pokazatelje također su izračunate u tablici.
Ili, na primjer, borbeni radijus. S njim je sve jako loše, jer ovaj pokazatelj ovisi o masi parametara. Stvar je u tome što je borbeni radijus višenamjenskog lovca koji obavlja let na visini i koji je uzeo pun spremnik goriva i bio obješen s PTB-om, te uzeo dvije srednje projektile zrak-zrak od borbenog opterećenja i isto toliko projektila kratkog dometa jedna je vrijednost. A borbeni radijus istog zrakoplova, koji je uzeo nekoliko tona bombi i leti prema cilju duž profila male visine, potpuno je druga vrijednost.
Kao primjer uzmimo "Rafal-M", za koji se obično navodi borbeni radijus od 1.800 km i borbeno opterećenje od 8.000 kg. Mnogi su, nažalost, nepažljivi čitatelji jednostavno sretni zbog francuske zrakoplovne industrije i iskreno su uvjereni da je Rafal-M sposoban baciti 8 tona streljiva na objekt udaljen 1800 km od uzletišta. U stvarnosti, naravno, nije tako.
Sasvim je moguće, naravno, da će borbeni radijus Rafal-M zaista biti 1800 km, ali to je ako je zrakoplov potpuno napunio unutarnje spremnike goriva (to je 4.500 kg goriva) i sve PTB-ove za koje je sposoban nošenje (ovo je još 7.500 kg goriva). No u ovom slučaju, rezerva za sav drugi teret (uključujući težinu pilota i opreme) bit će samo 500 kg. To jest, zapravo, "Rafal-M" će imati borbeni radijus od 1800 km s oružjem iz para lakih projektila zrak-zrak, ne više. Naravno, ovdje ne uzimamo u obzir mogućnost točenja goriva u zraku, ali to nije potrebno, jer procjenjujemo kvalitete određenog zrakoplova, a za točenje goriva potreban nam je i drugi avion (tanker). Zato nemojmo umnožavati entitete dalje od onoga što je potrebno.
No, natrag na Rafal-M. Može li "ukrcati" 8 tona borbenog tereta? Bez sumnje - ali samo ako napusti PTB, ograničivši se samo na gorivo koje se nalazi u njegovim unutarnjim spremnicima goriva. I, naravno, u ovom slučaju borbeni radijus bit će mnogo manji od 1800 km naznačenih u tisku.
Isto vrijedi i za Super stršljene. Njegova najveća težina pri polijetanju premašuje težinu Rafal-M za oko 33%, rezerva goriva (s PTB-ovima za oba zrakoplova) je približno 30%, a može se pretpostaviti da je s takvim početnim podacima borbeni radijus Super Horneta pri najvećem borbenom opterećenju vjerojatno će biti nešto manje od onog kod Rafal-M. Međutim, u referentnim knjigama čitamo doista bijesnu razliku, jer je za Super Hornet obično naznačeno 760 km - to jest, samo 42,2% Rafal -M!
Pokušajmo to pogledati iz malo drugačijeg kuta. Recimo da imamo određenu borbenu misiju - isporučiti 8 tona bombi u neko uporište svjetskog terorizma (tko je rekao Washington?!). U tom slučaju, Rafal-M će uzeti 8 tona za vanjski ovjes i 4500 kg goriva u unutarnjim spremnicima, a njegova poletna masa bit će maksimalna i iznosit će 22 500 kg. Naravno, Rafal-M u ovom slučaju neće moći uzeti PTB-ove. No Super Hornet će uzeti 8.000 kg bombi, pun spremnik goriva (6.531 kg) i, uz to, rukovati s još jednim vanbrodskim spremnikom (1.816 kg) - ukupna poletna težina američkog zrakoplova bit će 29.734 kg (što je 32% više od istog pokazatelja "Rafal-M"). Ali u isto vrijeme, masa goriva u unutarnjim spremnicima i jedinom PTB-u "Super Horneta" bit će 8.347 kg goriva (85,5% više od "Rafal-M")! Vjeruje li još netko da će borbeni radijus francuskog zrakoplova s takvim početnim podacima biti veći od onog američkog? Drugim riječima, najvjerojatnije je da 1800 km borbenog radijusa za Rafal-M ima najviše PTB-a i par lakih projektila zrak-zrak, a 760 km Super Horneta za njegovu udarnu konfiguraciju, Bog zna koliko tona borbenog opterećenja. I još uvijek ne znamo ništa o profilu leta!
No čak i ako se čini da poznajemo borbeni radijus u usporedivim kategorijama (recimo, u verziji lovca s PTB -om) različitih zemalja, daleko je od činjenice da su usporedivi. Činjenica je da borbeni radijus podrazumijeva (ukratko) letenje na najveću moguću udaljenost, dovršenje borbene misije i povratak kući s malom nuždom goriva za nepredviđene potrebe. Borbena misija za lovca očito će biti zračna borba i uništavanje neprijatelja. Dakle, za različite zemlje ovdje sve može biti drugačije - i stope zaliha u nuždi, i razumijevanje koliko će dugo trajati zračna bitka, koliko će ovog puta zrakoplov koristiti način rada izgaranja motora (što zahtijeva veliku višak potrošnje) goriva u odnosu na način rada bez izgaranja) itd. itd. Teško da itko može jamčiti da se svi ti podaci iz zemalja čiji se zrakoplovi uspoređuju podudaraju - i bez toga, nažalost, usporedba "golih brojeva" borbenih radijusa vjerojatno neće biti točna.
S druge strane, postoji takav pokazatelj kao praktični raspon. Mjeri se u kilometrima i pokazuje koliko zrakoplov može letjeti (u jednom smjeru) kada je potpuno napunjen (PTB -ovi se dogovaraju zasebno), ali bez borbenog opterećenja, uzimajući u obzir potrošnju goriva za operacije polijetanja i slijetanja te malu zalihu goriva u nuždi.. Zapravo, nepoželjno je uspoređivati ovaj pokazatelj za zrakoplove različitih zemalja "frontalno", ali ipak ima manje grešaka s njim nego kod usporedbe borbenih radijusa. Istodobno, za zrakoplove iste generacije (u našem slučaju važno je, na primjer, nepostojanje unutarnjih okvira naoružanja za sve vrste uspoređenih vozila), može se pretpostaviti da je borbeni radijus s jednakim borbenim opterećenjem će korelirati približno na isti način kao i praktični domet zrakoplova. Drugim riječima, ako je praktični domet Rafal-M i MiG-29KR isti i jednak 2.000 km, tada će s jednakim masnim (i aerodinamičkim) borbenim opterećenjem borbeni radijusi ovih zrakoplova također biti, ako ne isto, onda vrlo blizu, bez obzira na to što referentne knjige pišu. Ponovimo još jednom - referentne knjige ne lažu, ali uvjeti za koje se izračunavaju borbeni radijusi zrakoplova mogu uvelike varirati, što čini brojke za konačne vrijednosti neusporedivima.
S obzirom na gore navedeno, uspoređivat ćemo različite mogućnosti korisnog tereta i praktični domet leta umjesto borbenog radijusa umjesto borbenog opterećenja. No, osim ovoga, bilo bi lijepo nekako procijeniti sposobnosti zrakoplova u borbi (bez dodira njihove avionike za sada, već uzimajući u obzir samo manevarske karakteristike). Nažalost, kao što smo ranije rekli, iznimno je teško to učiniti prema svim pravilima (na primjer, pokušajte pronaći pokazatelje otpora ovog ili onog zrakoplova!) I ići ćemo najjednostavnijim putem, uspoređujući potisak -odnos zrakoplova prema težini za njihovo normalno i maksimalno opterećenje krila za uzlijetanje. Iako ovdje postoje mnoge važne nijanse, zrakoplov s većim omjerom potiska prema težini i brzinom uspona i manjim opterećenjem krila (riječ "specifično" obično se izostavlja, iako se na to misli) također je upravljiviji u borbama. Oni čitatelji koji vjeruju da je bliska zračna borba mrtva - molim vas, umjesto "u borbi" pročitajte "prilikom izvođenja manevra protiv projektila".
I što vidimo na kraju?
Jak-141 ili zrakoplov za horizontalno polijetanje i slijetanje?
Na prvi pogled je očito da Yak-141 nadmašuje MiG-29K u gotovo svim pogledima.
Nosivost MiG -a je 23,5% veća od one zrakoplova VTOL, dok je 12% i 27% brža na tlu, odnosno na nadmorskoj visini. Praktični domet na velikoj nadmorskoj visini s PTB-om za MiG-29K (to jest, zapravo, u lovačkoj konfiguraciji) veći je za 42,8% od onog Yak-141! Zapravo, upravo ta brojka karakterizira razliku u borbenim radijusima Jak-141 i MiG-29K pri rješavanju misija protuzračne obrane i, kao što vidimo, itekako ne ide u prilog Jak-141. Osim toga, opterećenje krila Yak-141 znatno je veće od opterećenja MiG-29K, omjer potiska i težine u "normalnoj uzlijetnoj" težini je, naprotiv, manji, a također i stopa uspona je niža. Istina, omjer potiska i težine, izračunat za najveću uzletnu težinu, i dalje je manji za MiG-29K, a to je definitivno plus za Yak-141, no učinkovitost zrakoplova u zračnoj borbi ipak bi trebala biti procjenjuje se sa stajališta normalne uzletne težine, jer će prije ulaska u bitku avion provesti neko vrijeme u zraku, trošeći gorivo za ulazak u područje ophodnje i samu ophodnju. Dakle, rezerve goriva neće biti pune (na kraju se PTB uvijek može ispustiti), a ako je neprijatelj u opasnoj blizini i hitno je potrebno podignuti vozila u zrak, nema smisla preopteretiti PTB aviona uopće.
Yak-141 ima manje operativno preopterećenje, manje ovjesa za oružje, manje praktične stropove … čini se da zaostatak u svakom pokazatelju ponaosob ne izgleda kobno, ali zrakoplov VTOL zaostaje u gotovo svim aspektima, i tu, naravno, količina se već pretvara u kvalitetu. A kao jedina prednost Yak-141 je mogućnost vertikalnog slijetanja (svi pokazatelji zrakoplova dati su pod uvjetom kratkog polijetanja od 120 m). Usporedimo li sposobnosti Yak-141 s opterećenjem tijekom okomitog polijetanja … tada usporedba s MiG-29K nema nikakvog smisla zbog čak ni očite, ali ogromne prednosti potonjeg. Također, Yak-141 nije imao posebnih prednosti u pogledu specifičnosti aviona na bazi nosača. Potreba za kratkim polijetanjem zahtijevala je prostranu letjelicu. Da, za Yak-141 nije bilo potrebno opremiti brod aerofinizerima, jer oni jednostavno nisu potrebni tijekom okomitog slijetanja, ali zrakoplovu su bila potrebna posebna sjedala opremljena posebnim premazom otpornim na toplinu (potrebno je za let palubu nosača zrakoplova, ali za mjesta slijetanja VTOL -a postoje zahtjevi za to je mnogo veći, a i samo mjesto treba biti jače - ispuh usmjeren prema dolje nije šala).
No, ako je sve gore opisano točno, kako je Yak-141 mogao sudjelovati u "borbi za palubu" opisanoj u prethodnom članku, uostalom, njegovo je zaostajanje toliko očito? Ovo, kao i mnoga druga pitanja u vezi s Jak-141, izazvala su tako živu raspravu u komentarima da bi ih, prema mišljenju autora, trebalo ponovno pokrenuti.
Kao što smo ranije rekli, prema Vladinoj uredbi donesenoj 1977., Konstrukcijski biro Yakovlev bio je zadužen za stvaranje nadzvučnog lovca VTOL i njegovo podnošenje na državna ispitivanja 1982. Jakovljevci su zasukali rukave i … počeli razvijati zrakoplov s jednim motorom za podizanje … To je zapravo, Yakovlevites su se obvezali stvoriti "Harrier", samo bolje "- jednomotorni VTOL zrakoplov sposoban postići brzinu od 2 Mach. No, ubrzo je postalo jasno da se takav projekt suočio s mnogo poteškoća i postupno su se dizajneri ponovno naginjali prema kombiniranoj elektrani. U proljeće 1979. podnijeli su komisiji MAP-a nacrt nacrta zrakoplova s jednim motorom R-79V-300, kao i materijale na zrakoplovima VTOL s kombiniranom pogonskom jedinicom. Na temelju rezultata analize, komisija je uputila Dizajnerski biro Yakovlev da izradi nacrt nacrta lovca VTOL s kombiniranom elektranom. Istodobno, rad na proučavanju mogućnosti koje pruža uzlijetanje VTOL -a s kratkim polijetanjem (WRC) tek je počeo u zemlji - dovoljno je reći da je prvi put WRC izveden s palube broda tek u prosincu 1979.
Drugim riječima, u vrijeme donošenja odluke o opremanju petog nosača aviona odskočnom daskom, mi još uvijek, zapravo, nismo imali dobru predstavu o tome što će biti Yak-141 (jedan motor ili kombinirana instalacija), još nismo razradili WRC za zrakoplove VTOL s kombiniranom instalacijom, pa o tome kako će se VTOL zrakoplovi ponašati s jednom ili drugom vrstom elektrane pri polasku s odskočne daske - mogli su samo teoretizirati. I tada se pretpostavljalo da će upotreba odskočne daske značajno povećati sposobnosti Jak-141. U skladu s tim, u studenom 1980. godine, glavni zapovjednik Zračnih snaga i Mornarice odobrio je usavršavanje taktičko-tehničkih zahtjeva Jak-141, a postavljen je zadatak da se osigura skraćeno polijetanje s polijetanjem od 120 -130 m, polijetanje s odskočne daske i slijetanje s kratkim trčanjem. Zanimljivo je da brojne publikacije ukazuju na to da je na poznatoj NITKI napravljena odskočna daska s kutom uspona od 8,5 stupnjeva, dizajnirana za pojednostavljeni start za uštedu energije zrakoplova Yak-141 s okomitim polijetanjem. No, kad je postalo jasno da su horizontalni zrakoplovi za uzlijetanje i slijetanje sasvim sposobni svladati početak odskočne daske, kut podizanja odskočne daske povećan je na 14,3 stupnja.
Zanimljivo je da su čak i 1982.-1983. Mogućnost korištenja odskočne daske za Jak-141 razmatrala se prilično aktivno-ovih su godina stručnjaci iz Ministarstva zrakoplovstva i zračnih snaga proveli teoretske studije o povećanju sposobnosti Jak-141 i tijekom WRC-a i pri korištenju odskočne daske. Zanimljivo je da je autor u komentarima na prethodni članak ciklusa više puta istaknuo kako kombinirana instalacija Yak-141 ne predstavlja nikakve prednosti za lansiranje odskočne daske u usporedbi s WRC-om (odnosno kratkim polijetanjem) s vodoravne površine). Autor nije mogao pronaći ni potvrdu ni opovrgavanje ove teze, ali činjenica je da je u vrijeme donošenja odluke o opremanju petog nosača aviona odskočnom daskom ta značajka Jak-141, ako je postojala, u svakom slučaju bila još nije poznato.
Ipak … rad na bugovima! Moramo priznati da je teza koju je autor prethodno iznio:
"Barem 1988. još nije napravljen izbor u korist Su, MiG -a ili Yak -a"
netočno u dijelu koji je do 1988. godine Yak već ispao iz "utrke", a samo su se MiG i Su "svađali" među sobom. Koliko se može procijeniti, Jak-141 konačno je izgubio "bitku za palubu" petog nosača aviona (budući "admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznjecov") negdje u razdoblju 1982.-1984. osamdeset i druge s odskočne daske (s nagibom od 8,5 stupnjeva) prvi put je lansirao MiG-29, čime je potvrđena mogućnost početka odskočne daske za horizontalno uzlijetanje i slijetanje zrakoplova, a 1984. su izvedeni letovi (od odskočna daska pod kutom od 14, 3 stupnja) i MiG-29, te Su-27. Osim toga, 1984. godine najmoćniji pristaša zrakoplova VTOL, D. F. Ustinov.
Drugim riječima, naš peti nosač aviona izvorno je stvoren kao brod nosač VTOL, koji je trebao postati osnova njegove zračne grupe. Odskočna daska trebala se koristiti za povećanje sposobnosti zrakoplova VTOL na temelju nje. Još nismo imali saznanja koliko je odskočna daska bila korisna (ili beskorisna) za Jak-141 u vrijeme donošenja odluke (1979.). Moguće je da prilikom odlučivanja o "odskočnoj dasci" petog nosača zrakoplova još nije utvrđen shematski dijagram elektrane Yak-a (jednomotorna ili kombinirana). No, od trenutka kada je potvrđena mogućnost postavljanja zrakoplova s horizontalnim polijetanjem na nosač zrakoplova (1982.-84.), Koji posjeduju mnogo bolje letne karakteristike od zrakoplova VTOL, Yak-141 je otišao "u sjenu" i bio je tražen uglavnom samo kao novi zrakoplov za četiri prethodno izgrađena TAKR-ah: "Kijev", "Minsk", "Novorosijsk" i "Baku", kao i, možda, "Moskvu" i "Lenjingrad".
Tako je Yak-141 ispao iz borbene utrke na bazi nosača za najnoviji nosač zrakoplova.
MiG-29K ili Su-33?
Mora se reći da u SSSR -u nikada nije zvučao jednoznačan odgovor na ovo pitanje. S jedne strane, u drugoj polovici 80-ih, komisija MAP-a nagnula se prema MiG-29K, i zbog toga što je bio manji i, pod svim ostalim uvjetima, omogućio je formiranje zračne skupine s više vozila nego što je bilo moguće za Su-27 … Istodobno, ako pogledamo planove za formiranje zračne skupine Ulyanovsk ATAKR (sedmi nosač zrakoplova SSSR-a s nuklearnom elektranom i katapultima), tada su postojale dvije mogućnosti za njegovo opremanje: 24 Su-33 i 24 MiG-29K, odnosno 36 Su- 27K. Odnosno, Su-33 je bio stalno prisutan u zračnoj skupini.
Uzmite u obzir podatke u gornjoj tablici. Prvo što vam upada u oči jest da unatoč činjenici da je Su-33 teži, ne zauzima toliko prostora kao MiG-29K, kako bi se moglo činiti. Sklopljenih krila i repa Su-33 se "uklapa" u kvadrat od 156,8 m2, dok se MiG-29K uklapa u kvadrat od 135,5 m2, odnosno razlika je samo 15,7%. Osim toga, u hangaru avioni nisu u kvadratima, već ovako:
A što se tiče mase … Ipak, masa praznog Su-33 samo je 26% veća od mase praznog MiG-29K. Stoga je potrebno dodatno proučiti tezu o manjem kapacitetu Su-33 u usporedbi s MiG-29K-jasno je da bi isti hangar MiG-29K trebao uključivati više od Su-33, ali … jedan i jedan pola do dva puta? Ako takva ograničenja doista postoje, tada su najvjerojatnije povezana ne samo s geometrijskim dimenzijama zrakoplova.
Sljedeći vrlo zanimljiv pokazatelj je masa goriva. Unutarnji spremnici goriva Su-33 imaju 65% veće kapacitete od onih u MiG-29K-9400 kg naspram 5670 kg. Kao rezultat toga, teži zrakoplovi imaju znatno veći praktični domet-Su-33 je na velikim visinama sposoban preći 3.000 km, dok je MiG-29K samo 1.650 km, odnosno gotovo upola manje.
Međutim, MiG-29K može nositi PTB, ali dizajn Su-33, nažalost, nije predviđen. Istodobno, praktični domet MiG-29K s PTB-om jednak je 3.000 km kao i Su-33. A to, pak, znači da će borbeni radijus MiG-29K s PTB-om u verziji za rješavanje misija protuzračne obrane (recimo, s dva raketna sustava srednjeg zraka i istim brojem projektila kratkog dometa) biti sasvim usporediv s borbeni radijus Su-33 s istim istim opterećenjem. Naravno, Su-33 će moći uzeti više projektila, ali tada će se njegov borbeni radijus smanjiti. Naravno, kad bi bilo moguće objesiti PTB na Su-33, tada bi njegov praktični domet i borbeni radijus bili mnogo veći od onog u MiG-29K, ali Su-33 ne nosi PTB.
Kao lovac za manevarske borbe, Su-33, očito, ima prednost. Ima manje opterećenje krila, ali istodobno je njegov omjer potiska i težine veći od onog u MiG-29K. Što se tiče brzine uspona, autor nije mogao pronaći podatke o Su-33, ali za različite preinake Su-27 to je bilo 285-300 m / s, za MiG-29K-300 m / s. Naravno, Su-33 je bio teži od Su-27, ali s druge strane, imao je PGO, što je povećalo njegovu brzinu uspona, pa se može pretpostaviti da je u ovom pokazatelju postojao približan paritet između MiG-a -29K i Su-33. Brzina ova dva lovca jednaka je i na zemlji i na nadmorskoj visini. No općenito, Su-33 je trebao imati prednost u zračnim borbama.
Međutim, to ne znači da je MiG-29K na neki način bio pogrešan među svjetskim zrakoplovima na bazi nosača. Usporedimo li iste pokazatelje za MiG-29K, Super Hornet i Rafal-M, vidjet ćemo da zamisao dizajnerskog ureda MiG-a ima značajnu superiornost nad američkim lovcem na bazi nosača doslovno po svim parametrima, te francuskim Rafalom -M pobjeđuje u opterećenju na krilu, gubeći u brzini i omjeru potiska i težine pri gotovo jednakoj stopi uspona (prednost Francuza je samo 1,7%).
I ovdje moramo napraviti jednu iznimno važnu rezervaciju. Činjenica je da je autor prilikom sastavljanja tablice donio dvije velike pretpostavke u korist stranih boraca. Prvi od njih je sljedeći: svi mlazni motori suvremenih lovaca imaju dva pokazatelja snage (i potiska) - najveću snagu koju motor razvija u načinu rada bez izgaranja i najveću snagu tijekom dopunskog sagorijevanja. Međutim, za domaće motore palubnih zrakoplova uveden je i treći, poseban način rada, koji je bio nužan kako bi se osiguralo polijetanje ili obilaženje u slučaju neuspješnog pokušaja slijetanja. Na primjer, maksimalni potisak motora Su-33 bez izgaranja bio je 7 670 kgf., Najveći potisak izgaraoca je bio 12 500 kgf, a poseban način rada bio je 12 800 kgf. Za motor MiG -29K ta je razlika bila još veća - maksimalni potisak nakon izgaranja bio je 8.800 kgf, a u posebnom načinu rada - do 9.400 kgf.
Bez sumnje, poseban režim bio je namijenjen upravo za podršku operacijama uzlijetanja i slijetanja. No, nije li pilot Su-33 ili MiG-29K mogao koristiti "poseban" način rada u ključnom trenutku bitke? Koliko je autoru poznato, u tome nije bilo tehničkih ograničenja. Ipak, u gore prikazanoj tablici, autor je izračunao omjer potiska i težine zrakoplova upravo iz maksimalnog načina rada sagorijevanja, a ne iz "posebnog". Čak i u ovom slučaju vidimo superiornost domaćih boraca nad stranim u ovom parametru, a uzimajući u obzir "poseban" režim, ta bi prednost bila još veća.
Druga je pretpostavka da je autor izračunao specifično opterećenje na krilu neovisno prema formuli "normalna (najveća) težina uzlijetanja zrakoplova podijeljena s površinom krila". To vrijedi za strane borce, ali ne i za domaće. Jedna od mnogih dizajnerskih značajki Su-27 i MiG-29 (i svih zrakoplova njihovih obitelji) bila je ta što je dizalo u njemu generiralo ne samo krilo, već i sam trup aviona. A to znači da izračun ne bi trebao obuhvatiti svu, već samo dio mase zrakoplova na krilu (ili područje krila treba dodati područje "ležajnog" trupa). Drugim riječima, opterećenje na krilu domaćih boraca manje je nego u tablici - iako koliko manje, autor ne može reći.
Tako je MiG-29K, kao zrakoplov protuzračne obrane, naravno bio lošiji od Su-33 po svojim letnim tehničkim podacima. No, u isto vrijeme bio je prilično na razini francuskog "Raphaela-M" i nadmašio je glavni američki lovac na bazi nosača-"Super Hornet". Manji borbeni radijus MiG-29K u potpunosti je kompenziran sposobnošću nošenja PTB-a. Tako je MiG-29K bio sasvim sposoban riješiti misije protuzračne obrane, iako s nešto manjom učinkovitošću od Su-33.
Ovdje se istina može postaviti pitanje - što je to što su američki i francuski dizajneri tako "mračni" i stvaraju svjesno nekonkurentne zrakoplove? Zapravo, naravno, nije tako. Trebate se samo sjetiti da MiG-29K i Super Hornet i Rafal-M još uvijek nisu čisti lovci, već lovci-bombarderi. A ako pažljivo pogledamo tablicu, vidjet ćemo da su američki i francuski zrakoplovi zamjetno superiorniji od MiG -a kao udarnih vozila. Odnosno, MiG-29K više je lovac nego bombarder, dok je Super Hornet više bombarder nego lovac. Francuski i američki zrakoplovi nisu toliko lošiji, ali je naglasak na njima stavljen na drugačiji način, a to je našem zrakoplovu, stvorenom "s pristranošću u protuzračnoj obrani", dalo prednost u zračnoj borbi.
No vratimo se našim avionima. Činjenica je da su svi naši zaključci o prednosti Su-33 u odnosu na MiG-29K doneseni samo na temelju njihovih letačkih tehničkih podataka, ali ne i opreme na vozilu, a tu je MiG-29K imao zamjetnu prednost. S jedne strane, dimenzije i dimenzije MiG-29K, naravno, nametnule su velika ograničenja mogućnostima opreme instalirane na njemu. Na primjer, Su-33 je imao radar N001K, brodsku verziju N001, instaliranu na kopnenim Su-27. Ovaj je radar bio sposoban detektirati metu tipa lovca s RCS-om od 3 m2 na udaljenosti od 100 km do prednje i 40 km do stražnje polutke, dok je vidno polje azimuta bilo 60 stupnjeva. Radar zemaljskog MiG-29 prve serije mogao je detektirati sličan cilj na udaljenosti od 70 km, imajući sektor gledanja po azimutu od 70 stupnjeva, t.j. nešto veći od radara Su-27. No, MiG-29K nastao je na temelju MiG-29M, odnosno moderniziranog, a na njega je trebao biti instaliran novi radar N010, u kojem je domet detekcije lovca u PPS-u bio 80 km. To je još uvijek manje od predviđenog N001K, ali vidno polje u azimutu N010 povećano je na 90 stupnjeva, odnosno pilot MiG-29K mogao je skenirati mnogo veći sektor prostora.
Tako je ugrađena radio-elektronička oprema MiG-29K bila naprednija i, iako u nekim parametrima još uvijek nije dosegla razinu avionike Su-33, "nadoknadila" se u drugim, možda i ne tako uočljivim, ali važna područja. No, MiG-29K imao je i iznimno opipljive prednosti, poput mogućnosti korištenja najnovijih u to vrijeme projektila zrak-zrak R-77, čija se izvozna verzija zvala RVV-AE.
Kao što znate, Amerikanci su Sparrow koristili kao projektile srednjeg dometa dugo vremena, ali njegova učinkovitost izazvala je mnoge kritike. Kao rezultat toga, "tmurni američki genij" stvorio je iznimno uspješnu raketu AMRAAM, znatno superiornu u odnosu na prethodnika. Analog Sparrowa u SSSR-u bila je obitelj projektila R-27, koja se, nažalost, pojavom AMRAAM-a pokazala zastarjelom. Kao odgovor, dizajneri SSSR-a stvorili su P-77, i nema sumnje da je u vrijeme njegove pojave, po svojim borbenim sposobnostima, bio sasvim usporediv s AMRAAM-om. Dakle, nišanski kompleks MiG-29K mogao je koristiti R-77, dok Su-33 nije, te se morao zadovoljiti starim R-27. Naravno, mogućnost korištenja najnovijeg zračnog borbenog streljiva značajno je smanjila jaz u borbenim kvalitetama Su-33 i MiG-29K.
Poznato je da je MiG-29K, za razliku od Su-33, bio "univerzalni vojnik" i mogao je koristiti prilično širok raspon oružja zrak-zemlja, dok su mogućnosti Su-33 bile ograničene na slobodne padajuće bombe i NUR. No postoji izvjesna sumnja da je sposobnost radara MiG-29K da dobro vidi potencijalne ciljeve na pozadini površine ispod njega omogućila MiG-29K da identificira i nadgleda ciljeve kao što su, na primjer, protubrodske rakete koje lete iznad more bolje nego što bi to mogao radar Su-33. Međutim, posljednja izjava samo je nagađanje autora.
Što se tiče specifičnosti palube, ovdje je sve prilično zanimljivo. Tako je, na primjer, u "Su-33. Brodska epopeja "A. V. Fomin, kojeg je pregledao ne samo generalni dizajner Suhojskog dizajnerskog biroa V. P. Simonov, ali i general pukovnik V. G. Deineka, naznačeno je sljedeće-da su tvorci Su-33 prilikom prerade okvira zrakoplova uzeli u obzir specifičnosti palube, dok su tvorci MiG-29K bili prisiljeni svu pozornost posvetiti najnovijoj opremi i motori svojih zrakoplova, a jedrilicu su ostavili gotovo istu kao i ona kopnenog MiG-a. Zbog toga je Su-33, unatoč veličini, imao manju brzinu slijetanja te je, prema A. V. Fomin, pilotima je prikladnije pri izvođenju operacija uzlijetanja i slijetanja.
Autoru je teško procijeniti koliko je to pošteno, ali u svakom slučaju, ako je MiG-29K bio lošiji, onda ne toliko da ga učini neprikladnim za baziranje na nosaču zrakoplova.
Su-33 se često zamjera nemogućnost uzlijetanja pri maksimalnom opterećenju s palube TAKR-a. To nije posve točno. Ukupno, "admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsov" ima tri polijetaljske pozicije: prvo, drugo (s duljinom trčanja 105 m, prema drugim izvorima - 90 m) i "dugo" treće -195 (180) m. Prema izračunima, s trećeg položaja Su-33 mogao je krenuti s potpunom opskrbom goriva i projektila zrak-zrak na svih 12 ovjesa (pretpostavljalo se da će njegova masa biti 32 tone) i s najvećom uzletnom masom (33 tone), a iz prve dvije - s uzletnom masom od 25 do 28 tona. Podsjetimo da je normalna poletna težina Su-33 22,5 tona.
Istodobno, ispitivanja su pokazala da pri brzini nosača zrakoplova od 7 čvorova i uzbuđenju od 4-5 kugli, Su-33 samouvjereno kreće s 1. i 2. položaja s punom opskrbom gorivom i 4 projektila zrak-zrak., to jest … uz uzletnu težinu od oko 30 tona. Istodobno je s trećeg položaja pri brzini od 15 čvorova Su-33 uzletio s punom opskrbom gorivom i 12 projektila zrak-zrak, težina polijetanja je bila 32.200 kg. S druge strane, morate shvatiti da su uzlijetanje s "kratkih" položaja s težinom Su-33 od oko 30 tona izveli pravi asovi, visokokvalificirani probni piloti: A. Yu. Semkin i svjetski poznati V. G. Pugačov. Bez sumnje, piloti na palubi su prava elita, ali autor ne zna smiju li poletjeti s takvom masom Su-33 s 1. i 2. položaja.
Što se tiče MiG -29K, ovdje je sve prilično jednostavno - zrakoplovi ovog tipa mogu uzlijetati s najvećom težinom uzlijetanja s 3. položaja, a pri normalnoj težini uzlijetanja - s 1. i 2. mjesta. Moguće je da je MiG-29K sposoban za više, no čini se da takva ispitivanja nisu provedena, ili autor o njima ne zna ništa.
S druge strane, bilo je izvješća da se Su-33 pokazao preteškim za naš nosač zrakoplova, a tijekom dugotrajne operacije letjelica je doživjela deformacije. Vrlo je teško reći koliko su te informacije točne. Autor za to nije našao službenu potvrdu. Možda je letna paluba nosača zrakoplova doista bila deformirana, no je li to bila greška Su-33? Ipak, brod doživljava velika opterećenja na trupu čak i uz male valove, a deformacija palube mogla bi biti posljedica nekih pogrešaka u dizajnu broda. Uz svo poštovanje prema sovjetskoj školi brodogradnje - takvo "čudovište" s kontinuiranom letačkom palubom SSSR je izgradio prvi put i greške su ovdje sasvim moguće. U svakom slučaju, nemoguće je reći da je Su-33 bio pretežak za zrakoplov na bazi nosača-uostalom, američki F-14 Tomcat imao je još veću masu, ali se bez problema temeljio na američkim nosačima zrakoplova.
Sumirajući, vidimo sljedeće. Uz ostale podjednake uvjete, veći broj MiG-a 29K može se temeljiti na istom nosaču aviona od Su-33. Naravno, Su-33 je u borbenom radijusu nadmašio MiG-29K i kao zračni lovac, ali ta je superiornost u velikoj mjeri izravnana sposobnošću MiG-29K da koristi PTB, najnovije streljivo za zračne borbe, kao i modernije (iako ne uvijek snažniji) Avionika. Istodobno, MiG-29K bio je višenamjenski zrakoplov, dok Su-33 nije.
Je li bilo moguće ispraviti te dosadne nedostatke Su-33, koji su ga spriječili da stekne bezuvjetnu superiornost nad MiG-om u smislu izvođenja misija protuzračne obrane, a istovremeno omogućili korištenje oružja zrak-zemlja? Bez sumnje, možete. Na primjer, modernizirani Su-27SM sposoban je koristiti RVV-SD. Zapravo, nitko se nije miješao u transformaciju Su-33 iz aviona četvrte generacije u generaciju "4 ++" s vremenom, Dizajnerski biro Sukhoi namjeravao je učiniti upravo to: zrakoplov na bazi nosača 4. generacije u prvoj fazi i njezino poboljšanje u sljedećim.
A kad bismo sada govorili o zračnoj skupini određenog perspektivnog nosača zrakoplova, tada bi bilo najispravnije graditi je na modifikaciji Su-33 ili na mješovitoj zračnoj skupini njihovih Su-33 i MiG-29K. Međutim, govorimo o vrlo specifičnoj situaciji početkom 90 -ih - raspad SSSR -a, i bilo je sasvim jasno da će "admiral flote Sovjetskog Saveza Kuznetsov" dugo ostati naš jedini nosač zrakoplova sposoban primiti vodoravne zrakoplovi za polijetanje i slijetanje.
U kontekstu nadolazećeg klizišta smanjenja broja ratne mornarice i pomorskog zrakoplovstva koje nosi rakete, pitanje svestranosti zrakoplova Kuznetsov bilo je izuzetno važno. U SSSR-u neprijateljski AUS mogli su napasti pukovi Tu-22M3, odred podmornica, površinske raketne krstarice itd. U prisutnosti tolikog naoružanja, doista je bilo ispravno "izoštriti" zračnu skupinu nosača zrakoplova u protuzračnoj obrani kako bi se udarnim snagama osiguralo zračno pokriće. No doslovno je prošlo desetljeće, a pomorska moć SSSR -a ostala je samo u sjećanju onih koji nisu bili ravnodušni. U tim uvjetima, sposobnost MiG-a 29K da udari po površinskim ciljevima mogla bi kvalitativno poboljšati sposobnosti Sjeverne flote Ruske Federacije. A osim toga, od raspada SSSR -a mi (na sreću!) Nismo ušli u svjetski "vrući" rat (iako su se vremena "hladnog" rata već vratila). Sukobi su poprimili drugačiji, puzajući oblik - Rusija brani svoje interese, odbijajući brojne "barmelije" nastojeći cijeli konglomerat arapskih zemalja pretvoriti u ludi i "špiljski" kalifat. Za uporabu u lokalnim sukobima, za "projekciju snage", korisniji je višenamjenski nosač zrakoplova čija je zračna skupina sposobna uništiti zračne, kopnene i površinske ciljeve, a ne samo zračne ciljeve.
Tako je u specifičnim uvjetima 1991. godine MiG-29K bio bolji od Su-33. No jednostavno nije bilo dovoljno novca za fino podešavanje zrakoplova. A da je bilo novca, bi li Dizajn biro Mikoyan u razumnom roku mogao dovesti MiG-29K u serijsku proizvodnju?
Bez sumnje, mogli su. Zapravo, to su demonstrirali stvaranjem MiG-29K za indijsku mornaricu.
P. S. Autor članka izražava posebnu zahvalnost Alekseju "Taoisti" na njegovim naznakama grešaka učinjenih u prethodnom članku.
