Do trenutka rođenja osobe Sergej Iljušin sada ćemo krenuti dalje. No, trenutak rođenja dizajnera vjerojatno ne znaju svi. Ali čak je i ovo s Iljušinom izašlo u okvire povijesti.
Vjerujem da je dizajner Iljušin rođen 8. rujna 1910. godine. Čak znam i mjesto rođenja: bivši Kolomyazhsky hipodrom, koji je postao zapovjedničko uzletište. Usput, po djelima Iljušina.
Godine 1910. Sergej Iljušin angažiran je kao kopač u radnom timu za pripremu Prvog sveruskog festivala aeronautike, koji se održao u rujnu iste godine na nekadašnjem hipodromu u Sankt Peterburgu.
Ilyushin je s lopatom u rukama napravio prve korake u nebo. Zaspale rupe, izravnavajuće pruge, demontiraju kutije aviona.
A onda, promatrajući što se događa na nebu, Ilyushin nije odmah primijetio da se nebo sada smjestilo u njemu. Zauvijek i uvijek. Kako će zauvijek ostati u povijesti ruskog, sovjetskog i ruskog zrakoplovstva Sergej Iljušin.
Sasvim je moguće da je negdje u ovoj gomili bio Sergej Iljušin …
Dotad …
18. ožujka 1894. prema starom stilu, 30. ožujka prema novom stilu, rođeno jedanaesto dijete u obitelji seljaka Vladimira Ivanoviča i Ane Vasiljevne Iljušin u selu Dilyalevo, pokrajina Vologda. Sergej.
Djetinjstvo u seljačkoj obitelji nije najradosnije. No, Sergej je mogao naučiti čitati i pisati u školi u susjednom selu Bereznyaki, po čemu se uvijek rado sjećao svojih seoskih učitelja.
Godine 1909., u dobi od 15 godina, poput mnogih vršnjaka i braće, otišao je od kuće raditi. Početak radne karijere budućeg trostrukog heroja socijalističkog rada bio je jednostavno nevjerojatan.
Radio je kao radnik u tvornici, bio je kopač na gradilištu za ceste, čistio oluke u tvornici za bojenje u Sankt Peterburgu i bio angažiran za košnju sijena. Tako je došao do preinake hipodroma u uzletište, upravo zato što nije bježao ni od kakvog posla.
Zatim je došlo do posla vozača kolica za mlijeko u jednoj mljekari, izgradnje Amurske pruge, gdje je postao mjeritelj vremena, budući da je bio pismen. A s Dalekog istoka - jurnjava prema zapadu, gdje je u Revalu (ovo je sada Tallinn) angažiran za izgradnju brodogradilišta Rusko -baltičkog društva. Bio je majstor, podmazivač, pomoćnik vozača bagera.
U jesen 1914. Iljušin je mobiliziran. Sposoban i nakon što je vidio život, brzo stvara karijeru i postaje službenik u upravi vojnog zapovjednika grada Vologde. Vrlo toplo mjesto, ali čim službenik dobije zahtjev da sedam ljudi služi u zrakoplovstvu, Ilyushin sve odbacuje i traži prijevod.
Tako se Sergej Vladimirovič ponovno nalazi u Sankt Peterburgu, na aerodromu Commandant, gdje prvo služi kao hangar, zatim kao pomoćnik operatora strojeva zrakoplova, kao mlađi i na kraju, kao viši mehaničar.
Iljušin je bio član aerodromskog tima koji je primao, provjeravao i pripremao za letove avione iz tvornica zrakoplova S. S. Schetinina i V. A. Lebedeva.
Štoviše, bez prekida službe, dopušteno mu je proći obuku za pilota! A u ljeto 1917. godine Iljušin je položio ispit pilota, završivši vojničku pilotsku školu Sveruskog carskog aero kluba. Postojalo je tako zanimljivo društvo, na čelu s grofom I. V. Stenbock-Fermor.
No tada je izbila revolucija i nekako nije bilo vremena za avione …
U ožujku 1918., zbog smanjenja proizvodnje zrakoplova po tvornicama, tim zračne luke je raspušten. Iljušin je radio kao šef industrijskog odjela Vologdskog vijeća nacionalne ekonomije: bio je uključen u organizaciju rada nacionaliziranih pilana, parnih mlinova, uljara.
U svibnju 1919. Iljušin je pozvan u Crvenu armiju. Ali ne kao pilot. U to je vrijeme posebno nedostajao zrakoplovnih stručnjaka sposobnih za održavanje, popravak i pripremu za letove zrakoplovne opreme različitih vrsta, dotrajalih do granice, u pravilu, stranog podrijetla.
Taj su posao izvršile mobilne tehničke jedinice - zrakoplovni vlakovi koji su putovali frontama građanskog rata. Mobilne radionice, grubo rečeno. Ovdje je, očito, započelo duboko i promišljeno (inače neće letjeti) Iljušinovo proučavanje aviona, recimo, u asortimanu.
Ispostavilo se tako neobično, ali škola budućeg dizajnera. Tamo gdje je Iljušin dobio temeljito znanje o dizajnu zrakoplova tog vremena, značajkama njihovog djelovanja i borbene uporabe.
U rujnu 1921. godine voditelj zračnog vlaka Kubanske vojske Iljušin dobio je uputnicu u Inženjerski institut Crvene zračne flote u kojoj je započeo studij. Institut je 1922. pretvoren u Zrakoplovnu akademiju nazvanu po profesoru N. Ye. Zhukovskom.
Među publikom, Ilyushin se ističe svojim organizacijskim i dizajnerskim vještinama. Njegov autoritet i znanje bili su dovoljni za vođenje jedne od sekcija Vojnoznanstvenog društva Akademije.
Rad u znanstvenoj zajednici bio je vrlo koristan. Ovdje Ilyushin počinje projektirati i graditi. Naravno, prvo jedrilice. Ali ti su jednostavni uređaji odigrali ogromnu ulogu u formiranju dizajnera Ilyushina, i ne samo njega. Jedrilice su izgradili Yakovlev, Beriev, Petlyakov.
Godine 1926., nakon što je završio Zrakoplovnu akademiju, Iljušin je postao predsjednik odjeljenja za izgradnju zrakoplova Znanstveno -tehničkog odbora Uprave zračnih snaga Crvene armije - NTK UVVS.
Tih godina NTK UVVS izravno je nadzirao program stvaranja i opremanja sovjetskih zračnih snaga. Bio je odgovoran za planiranje eksperimentalne i serijske konstrukcije, razvoj taktičko -tehničkih zahtjeva za prototipove zrakoplova, motora, zrakoplovno naoružanje i opremu, praćenje napretka radova na stvaranju i testiranju zrakoplovne tehnologije.
Od lipnja 1926. do studenog 1931. godine Sergej Vladimirovič radio je kao predsjednik zrakoplovne sekcije Znanstveno -tehničkog odbora zračnih snaga, gdje je proučavao svjetsko iskustvo u izgradnji zrakoplova, te je razvio taktičko -tehničke zahtjeve za nove zrakoplove. Pod vodstvom Iljušina sastavljeni su tehnički zahtjevi za neke zrakoplove Nikolaja Polikarpova (uključujući U-2), Andreja Tupoljeva, Dmitrija Grigoroviča. Također je 1930.-1931. Sergej Vladimirovič radio kao pomoćnik voditelja Instituta za znanstveno ispitivanje zračnih snaga za znanstvena i tehnička pitanja.
Ovdje se vrijedi usredotočiti na činjenicu da je Iljušin postao jedan od najutjecajnijih ljudi u zrakoplovnoj industriji. Bez pretjerivanja. A na ovom mjestu bilo bi moguće raditi bez ikakvih problema i koristiti državi.
No, virus je 10. rujna radio svoj posao. I u ljeto 1931. Ilyushin je napisao izvješće sa zahtjevom za prelazak u zrakoplovnu industriju. Iljušin želi raditi na samim avionima, a ne na dokumentaciji za njih.
Iljušinovo izvješće razmatrano je, a od studenog 1931. do siječnja 1933. Sergej Vladimirovič je bio na čelu projektantskog biroa TsAGI -ja.
Usput, o mogućnostima Ilyushina.
U studenom 1932. Ilyushin je predložio podjelu biroa za projektiranje TsAGI -a u dvije neovisne strukture: Središnji dizajnerski biro tvornice zrakoplova broj 39 nazvan po V. I. V. R. Menzhinsky za izgradnju lakih zrakoplova i odjel za projektiranje TsAGI -ja, angažiran na razvoju teških zrakoplova.
Prijedlog Sergeja Vladimiroviča razmotrili su šef Glavaviaproma Petar Baranov i narodni komesar teške industrije Grigorij Ordzhonikidze.
Dana 13. siječnja 1933. godine Središnji dizajnerski biro (CDB) Zrakoplovnog pogona imena V. I. V. R. Menzhinsky, čija je glava bio Ilyushin.
U isto vrijeme, Sergej Vladimirovič vodio je projektant brigadu 3. U rujnu 1935. Iljušinova brigada je pretvorena u Biro za eksperimentalno projektiranje Zrakoplovnog pogona. V. R. Menzhinsky, a Sergej Vladimirovič postao je glavni dizajner OKB -a.
Nemojte se zavlačiti u intrige, znajući da će svaki vaš prijedlog biti prihvaćen i razmotren što je prije moguće - morate biti ljudi. Iljušin je bio.
Kako svjedoče suvremenici, za njega je najvažnije bilo znanje i stvaralačka predanost, a ne službeni položaj pojedinaca. Ovakav pristup rastu i položaju zaposlenika u timu doveo je do stalnosti sastava glavnog dijela tima. Ljudi iz Iljušina nisu napustili organizaciju čak ni kad su dobili prilično atraktivne ponude od drugih organizacija, to su mnogi primijetili u svojim memoarima.
Iljušinova izvanredna kvaliteta (i tada najkorisnija) bila je njegova sposobnost da zarazi svojim entuzijazmom, da očarava ljude svojom idejom bez ikakvog uznemirenja. Iako je, kako primjećuju njegovi bivši podređeni, Sergej Vladimirovič oduvijek bio vrlo lakonski. No, ipak, znao je velikodušno podijeliti svoje znanje s ljudima na njemu poznat način. I, kako je vrijeme pokazalo, odgojio je izvrsne stručnjake upravo u duhu svoje sposobnosti rješavanja inženjerskih problema i zadataka.
Za mlade stručnjake, Ilyushin je razvio "Kratak dopis dizajneru", gdje je opisao glavna pitanja projektiranja dijelova, sklopova i dijelova zrakoplova. "Memo" nije samo potpuni popis svih zahtjeva koji utječu na dizajn, već i upute za analizu svih čimbenika koje je potrebno uzeti u obzir pri projektiranju.
Ono što je Ilyushin stvorio, u načelu, poznato je svima.
Prvorođenac OKB-a pod vodstvom Ilyushina bio je bombarder TsKB-26. 17. srpnja 1936. Vladimir Kokkinaki postavio je prvi svjetski sovjetski zračni rekord u visini podizanja tereta, službeno registriran od strane Međunarodne zrakoplovne federacije.
Nadalje, stvoreni su bombarderi DB-3 i DB-3F (IL-4), isti oni koji su izveli niz napada na Berlin u kolovozu-rujnu 1941. godine. I naravno, "leteći tenk" - jurišni zrakoplov Il -2, najmasivniji zrakoplov SSSR -a u Velikom Domovinskom ratu.
Od 1943. godine Konstrukcijski biro Ilyushin započeo je razvoj putničkih zrakoplova. Da, rat je još bio u jeku, ali u Iljušinu su već gledali naprijed, započinjući radove na mirnim zrakoplovima.
Serija civilnih "Ilova" započela je s Il-12. Slijedili su Il-14 i Il-18.
Posljednji zrakoplov razvijen pod vodstvom Sergeja Vladimiroviča bio je Il-62.
Putnički transkontinentalni zgodni Il-62, koji je na zračne linije otišao 1967., a njegova modifikacija Il-62M zasluženo je postala perjanica Aeroflota.
Piloti Iljušinovih brodova primijetili su da je čak i tako veliki avion zadržao jednostavnost i lakoću upravljanja svojstvenu cijelom Ilamu. Od tada su čelnici države počeli letjeti Iljušinovim avionima, a to čine i danas.
No ni vojna tema nije ostavljena po strani.
Da, tijekom ratnih godina, glavne snage Dizajnerskog biroa bačene su na poboljšanje jurišnih zrakoplova, ali Ilyushin je nastavio raditi na stvaranju novih bombardera.
Prvi sovjetski zračni bombarder s prve linije koji je stupio u službu zračnih snaga bio je Il-28.
U ljeto 1970. S. V. Ilyushin je zbog bolesti dao ostavku na dužnost šefa OKB -a, ali je ostao član Znanstveno -tehničkog vijeća i konzultant.
Samo sedam godina zasluženog odmora, a Sergej Vladimirovič završio je svoje putovanje.
Što još možete dodati ovdje? Samo zahvalnost za učinjeno za dobro zemlje i sjećanje. Sjećanje na kreativnu osobu koja je dala sebe zarad samo srebrnog zgodnog putnika koji je letio nebom njegove zemlje.
I ovaj san, ako ga je i imao, zasigurno se ostvario. No, zbog nje su tisuće "letećih tenkova" donijele smrt neprijateljima upravo s tog neba.
Nakon što je za manje od 40 godina prešao put od jedrilice mase manje od 100 kg do interkontinentalnog broda s letećom težinom od 160 tona, Ilyushin je postao pravi glavni dizajner. Ovo nije naslov, ovo je stanje duha i let fantazije, utjelovljen u metalu.
No, možda, glavno postignuće dizajnera Ilyushina nisu zrakoplovi u doslovnom smislu. Kao i svaki majstor (i ne dovodimo u pitanje činjenicu da je Sergej Vladimirovič bio samo majstor), glavno postignuće su njegovi učenici i sljedbenici. Tko će nastaviti rad učitelja, pa čak ga i razvijati.
Iljušin nije imao samo mnogo učenika i sljedbenika. Ove studente i najbliže asistente, koji su s Iljušinom radili više od desetak godina, često nazivaju "Iljušinovom stražom". Doista, to su stručnjaci na koje se oslanjao u rješavanju svakakvih pitanja i s kojima je radio, a koji nisu samo nastavili svoj rad.
Il-62M, Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114, Il-96M, koji su se pojavili nakon što je Sergej Vladimirovič napustio posao, najbolja je potvrda.
9. veljače 1977. Sergej Vladimirovič Iljušin umro je u Moskvi. Pokopan na groblju Novodevichy.
No avioni koje su stvorili on i njegovi učenici nastavljaju letjeti. Čak i ako ne u količinama koje bismo željeli, ali oni lete. Ali to su stvarnosti.
