Favorit maršala Žukova
Unatoč činjenici da se "emka" pokazala puno boljom od svog američkog prototipa, prilagođenog za rad u ruskim uvjetima, njezine terenske kvalitete ostavile su mnogo toga za poželjeti. Jednostavno rečeno, sposobnost M-1 za cross-country nije bila na razini: vozači prve linije dobro se sjećaju koliko su truda morali uložiti tijekom proljetnog i jesenskog klizišta da izvuku zaglavljenu "emku" neprohodan greben. I s kakvom su iskrenom zavišću ispratili potpuno iste vanjske automobile koji su se u šali nosili s blatnjavom cestom-terenska vozila M-61-73!..
Testira se terensko vozilo M-61-40. Fotografija sa stranice snob.ru
O činjenici da vojnom vozilu nedostaju sposobnosti za vožnju po terenu, vojska je počela govoriti gotovo odmah. Klasična "emka" dobro se nosila sa zadaćama zapovjednog vozila, kada nije bilo potrebno penjati se u ozbiljne terenske uvjete. No, profesionalni vojnici razlikuju se od svih ostalih po tome što su dužni prije svega razmisliti o tome kako će se i s čime morati boriti. I s ovog je gledišta bilo jasno: običan M-1 ne može se smatrati terenskim vozilom, čak ni s vrlo velikim rastezanjem.
Polazeći od toga, zapovjedništvo Crvene armije do ljeta 1938. formuliralo je zahtjev za automobil za sve terene na temelju "emke". Razumljivo je zašto je baš ovo vozilo odabrano za bazu: do tada su postrojbe imale dovoljno iskustva u radu i održavanju strojeva M-1, tehničari su imali dovoljnu zalihu rezervnih dijelova, što znači da nije imalo smisla ograditi u vrtu, stvarajući terensko vozilo na novoj bazi i stvarajući nepotrebne poteškoće za vojsku. Krajem srpnja 1938. u tvornicu je ušao tehnički zadatak za dizajn udobnog terenskog vozila s pogonom na sva četiri kotača, a skupina programera predvođena Vitalijem Grachevom (budućim dizajnerom legendarnih GAZ-64 i GAZ- 67B) započeo s radom.
Najraširenija verzija terenskog vozila "emka" je automobil M-61-73. Fotografija sa web stranice
Prije svega, odabrali smo modifikaciju "emke", koja bi se mogla uzeti kao osnova. Bilo je nemoguće koristiti model M-1 iz 1936., koji je bio dobro poznat dizajnerima i razrađen na transporteru, nemoguće ga je koristiti kao bazu: motor mu je bio preslab za terensko vozilo. No, do tada je GAZ već počeo raditi na novom motoru-reinkarnaciji (budući da je ukupna količina inovacija i poboljšanja bila prilično velika) šestocilindričnog motora Dodge D5, koji je dobio domaći indeks GAZ-11. Upravo je on postao srce budućeg SUV -a na temelju "emke".
Budući da je rad na ispunjenju vojnog naloga išao paralelno s modernizacijom glavnog modela M-1, odlučeno je da se novost objedini s moderniziranom "emkom" za karoseriju i mnogim drugim detaljima, ali s potpuno drugačijim ovjes i pogon na sve kotače. To je za dizajnere postalo najteži zadatak: morali su što prije razviti vodeću prednju osovinu za automobil i prijenosnu kutiju, odnosno učiniti ono što nitko prije nije učinio u našoj zemlji na industrijskom, ne eksperimentalne ljestvice.
M-61-40 s tijelom tipa faeton svladava briš. Fotografija sa stranice www.autowp.ru
Ipak, eksperimentalni projektni biro Vitalija Gračeva uspješno se nosio s tim. Štoviše, tijekom razvoja dizajner je morao riješiti gotovo detektivski problem: razotkriti tajnu stvaranja zakretnih spojeva za okretne kotače prednje pogonske osovine: do tada nitko nije razvijao niti proizvodio takve jedinice u našoj zemlji. Nije bilo moguće kupiti dozvolu za njihovu proizvodnju: proizvođači su odbili sovjetsku tvornicu automobila. Morao sam krenuti na trik: kupiti model LD2, koji je redizajnirao Marmon Herrington, a koji je obične automobile prilagodio SUV -ovima, nastalim na temelju automobila Ford s motorom V8, koji je GAZ -u dobro poznat. Nakon što je primio osovine ovog automobila, Grachev je konačno shvatio načela i geometriju utora na šarkama - i razvio vlastiti temelj za prvi domaći SUV.
Do siječnja 1939. radni su crteži bili spremni, a 10. lipnja iste godine sastavljen je i predstavljen na ispitivanje prvi automobil - još uvijek eksperimentalni, a ne serijski. Ispit za prvo plinsko terensko vozilo trebao je biti težak. Morali su ga testirati na snagu i sposobnost trčanja u najtežim uvjetima kako bi se uvjerili da je automobil zaista sposoban otići tamo gdje su svi ostali štedjeli. No, Gračevova novotarija se s time nosila!
Testovi su pokazali da terensko vozilo, koje je dobilo indeks GAZ-61, ima terenske kvalitete izvanredne za svoje vrijeme i klasu. Mogao se uzdići na čvrstom tlu do 28 stupnjeva, na pijesku - do 15 stupnjeva od mjesta i do 30 stupnjeva od trčanja, sa uklonjenim pojasom ventilatora, svladao je brad dubine 82 centimetra, uzeo 90 centimetara jarke i samouvjereno hodali po 40-centimetarskom snježnom pokrivaču (to je postalo jasno nešto kasnije, kad su to dozvolili vremenski uvjeti). S punim tonom od pola tone automobil je na autocesti ubrzao do 108 kilometara na sat, a na pijesku - do 40 kilometara na sat. Značajno je napomenuti da je tijekom ispitivanja terensko vozilo bilo prisiljeno popeti se na čuvene "stepenice Chkalov" koje vode od nasipa Volge do Nižnjenovgorodskog Kremlja. Automobil se samouvjereno popeo prema gore, svladavši 273 kamene stepenice, i to ne ravnom linijom, već zavojima - i dokazao svoje izvrsne terenske sposobnosti. Tako je rođen prvi zatvoreni, udoban SUV na svijetu.
Modifikacija M-61-416 u dvorištu automobilskog pogona u Gorkom. Fotografija sa web stranice
Do kraja 1940., po nalogu Narodnog komesarijata teške industrije, GAZ -61, u verziji limuzine sa zatvorenim metalnim tijelom dobio je indeks 73, a u verziji "phaeton" s otvorenim tijelom - GAZ -61-40, pušten je u proizvodnju. Budući da je to bio mnogo složeniji stroj na pokretnoj traci od M-11 bez pogona na sva četiri kotača (ista "emka", ali s istim novim motorom GAZ-11), odlučeno je da se proizvede terenski pogon vozilo u maloj seriji za više zapovjedno osoblje. Zato su GAZ-61-73 i -40 dobili nadimak "terensko vozilo za maršale": njegovi najpoznatiji putnici bili su Georgij Žukov (koji je, prema riječima njegova vozača Aleksandra Bučila, to preferirao od svih ostalih automobila), Ivan Konev, Semyon Budyonny, Konstantin Rokossovsky i Semyon Timoshenko. Ukupno je bilo planirano proizvesti 500 terenskih vozila obje modifikacije, no rat je popravio te planove, a samo 200 takvih vozila sišlo je s proizvodne trake: 194 u verziji "73" i šest u verziji "40".
"Emka" - protuoklopni časnik
Cijenivši visoke terenske kvalitete novog automobila, dizajneri GAZ-a, osjećajući savršeno dobro da zrak sve izrazitije miriše na rat, razmišljali su o stvaranju lakog topničkog traktora na njegovoj bazi. Do tada su konji bili glavna pokretačka snaga u topništvu, osobito malokalibarskom i protuoklopnom topništvu, ali bilo je jasno da ih je potrebno što prije zamijeniti automobilom.
Ideja Gazana bila je jednostavna i logična: kombinirati mogućnost GAZ-61 s pojavom nedavno razvijenog kamiona GAZ-M-415, koji je proizveden na temelju klasičnog M-1 i dobro -razvijen. Rezultat je bio razuman automobil koji je imao samo jedno imanje koje je bilo neuspješno za vojni automobil: sa zatvorenom kabinom naslijeđenom od "četiri stotine petnaeste" i karoserijom složenog oblika, bilo je neprikladno za brzu i jeftinu proizvodnju u ratno vrijeme.
Prototip M-61-416 se testira. Prednji dio puža je pričvršćen straga, što je u seriji napušteno. Fotografija sa web stranice
Bilo je potrebno pronaći način pojednostavljenja i smanjenja troškova dizajna - i to je pronađeno. Dizajneri GAZ -a napustili su zatvoreni kokpit, a zatim i vrata. Kao rezultat toga, automobil je dobio izgled klasičnog vojnog terenskog vozila Drugog svjetskog rata, što je dobro poznato po fotografijama s prve crte: otvorena kabina s ceradnom tendom, umjesto vrata bili su otvori zategnuti cerada, straga je bilo pravokutno tijelo s uzdužnim klupama, koje su bile kutija za školjke, u koju je 15 školjki bilo spakirano u tri pernice. Jednom riječju, ništa komplicirano i suvišno, apsolutna praktičnost i lakoća.
Upravo je u ovom maksimalno pojednostavljenom obliku prvi kamionet GAZ-61-416 sastavljen četvrtog dana rata-25. lipnja 1941. godine. Drugi primjerak sastavljen je do 5. kolovoza, a u listopadu 1941. započela je serijska proizvodnja ovih strojeva. Pojednostavljeno tijelo odmah je prilagođeno topničkim potrebama: sanduci s granatama i drugo streljivo stavljeni su ispod uzdužnih klupa, a straga je postavljena kuka za koju je pištolj bio zakačen (kombiniranje klupa moglo je napustiti prednji kraj i kutija s ljuskom). Rezervni kotači ugrađeni su u prednje blatobrane: ne samo da su po potrebi omogućili brzu zamjenu, već su poslužili i kao dodatna zaštita motora od metaka.
Referentni uzorak automobila M-61-416. Kutija granata je jasno vidljiva, a istovremeno služi i kao sjedište za proračun pištolja ZiS-2. Fotografija sa web stranice
Budući da su u tvornici Gorky broj 92, koja se nalazi nedaleko od GAZ-a, do tada su već pokrenuli proizvodnju jednog od najuspješnijih protutenkovskih topova Drugog svjetskog rata-57-milimetarskog pištolja ZiS-2 koji je dizajnirao poznati Vasilij Grabin, nije bilo pitanja o tome za što bi GAZ -61 bio traktor. -416. Prvih 36 (prema drugim izvorima - 37) vozila koje su stanovnici Gorkog sastavili tijekom 1941. godine, odmah na izlazu iz tvornice primili su regularne topove - i krenuli su prema Moskvi, gdje su gotovo odmah ušli u bitku. Nažalost, prvi su strojevi bili i posljednji: do početka 1942., zbog gubitka značajnog dijela metalurških postrojenja u zapadnom dijelu SSSR -a, došlo je do nedostatka čeličnih limova za automobile, a proizvodnja svih -traktor je bio zaustavljen. Kasnije, u lipnju 1942., zapovjedništvo Crvene armije, koje je ocjenjivalo sposobnosti lakog protuoklopnog kompleksa u sklopu ZiS-2-GAZ-61-416, izdalo je naredbu o obnovi proizvodnje uspješnog automobila, ali to tehnički više nije bilo moguće. Do tada su svi motori GAZ-11 koji su bili na lageru otišli u proizvodnju lakih tenkova T-60 i T-70: za to su čak uklonjeni iz modifikacija M-11 oduzetih za vojne potrebe civilnim korisnicima.
Od automobila do oklopnih automobila
Nakon izbijanja Drugog svjetskog rata, velika većina vozila M-1 svih modifikacija završila je u vojsci. Vozila, koja su bila u civilnoj upotrebi, doslovno su "pozvana" na služenje vojnog roka, nadoknađujući katastrofalne gubitke prvih mjeseci neprijateljstava. Sve su opcije krenule u akciju: pickupi, faetoni i, naravno, najčešći zatvoreni modeli "emkija". No postojao je još jedan automobil koji se, s određenim rastezanjem, također može smatrati modifikacijom GAZ-M-1-laki oklopni automobil BA-20. Ovdje se može nazvati najvojničkijom od svih varijanti u kojima se proizvodila "emka"!
Dizajniranje novog oklopnog automobila, koji je trebao zamijeniti oklopni automobil FAI, koji je bio u službi od 1933. godine. Razlog je bio jednostavan: baza za FAI bio je osobni automobil GAZ-A čija je proizvodnja bila smanjena radi proizvodnje emoka. U skladu s tim, bilo je potrebno stvoriti oklopni automobil na novoj bazi-i sasvim je logično da je GAZ-M-1 postao ova baza.
Oklopna vozila BA-20 na manevrima. Fotografija sa web stranice
Dizajn oklopnog automobila na temelju njega tekao je gotovo paralelno s pripremom M-1 za proizvodnju na transporteru. Kao rezultat toga, pokazalo se da je BA-20 gotovo pretekao matičnu platformu u serijskoj proizvodnji. Standardizirana verzija novog oklopnog automobila pripremljena je i predana na ispitivanje u veljači 1936., a u srpnju, kada je emki već počeo punom brzinom silaziti s montažne trake, tehnička dokumentacija za novo oklopno vozilo prenesena je u Postrojenje za drobljenje i mljevenje Vyksa. Unatoč čudnom nazivu, upravo je to poduzeće, smješteno u blizini Gorkog, trebalo organizirati proizvodnju BA-20.
Godine 1937. BA-20 je dobio novu stožastu kupolu, koja mu je postala glavna, a godinu dana kasnije pojavio se modernizirani model BA-20M, koji ne sadrži samo pojačane opruge i stražnju osovinu, već i deblji čelo i oklop kupole., kao i novu radio stanicu, koja je umjesto rukohvata dobila bič antenu, koja je bila opremljena strojevima ranih izdanja. Zajedno s novim radijem, u posadi se pojavio i treći vojnik - radijski operater koji ga je služio. Ojačano je i naoružanje oklopnog vozila: uz glavni mitraljez DT instaliran u tornju, u borbenom odjelu sada se nalazio još jedan isti, rezervni. Istina, nisu povećali opterećenje streljivom: ono je, kao što je bilo, još uvijek iznosilo 1386 metaka - 22 spremnika za diskove.
Novi oklopni automobil iste 1936. godine dobio je još jednu modifikaciju, prilično neobičnu - BA -20zh / d. Tradicionalno se dešifrirao dodatni slovni indeks - "željeznica". Takvo oklopno vozilo imalo je, osim uobičajenih kotača, još četiri zamjenjiva metalna kotača opremljena prirubnicom - bočnom stranom, istom onom kotača kolica, te se po njima mogla kretati uz željezničku prugu. Pola sata, snagama posade, oklopni automobil se pretvorio u oklopnu gumu, sposobnu prijeći željeznicom od 430 do 540 km. U isto vrijeme, ako je potrebno, u istih pola sata, oklopne gume su ponovno pretvorene u oklopna kola: uklonjeni kotači automobila pričvršćeni su sa strana.
Oklopno vozilo BA-20 u željezničkoj verziji, montirano na tračnice. Fotografija sa web stranice
BA-20 bio je toliko uspješan i jednostavan za proizvodnju i održavanje da je postao najmasovnije oklopno vozilo u Crvenoj armiji. Ukupno je 2013. proizvedeno od 1936. do 1942. (prema drugim izvorima - 2108), od čega je 1557 prikupljeno prije početka Velikog Domovinskog rata. Ovo vozilo sudjelovalo je u svim oružanim sukobima, ratovima i kampanjama od 1936. godine: prošlo je kroz Khalkhin Gol i Zimski rat s Finskom, ušlo u Zapadnu Ukrajinu i Besarabiju tijekom Oslobodilačke kampanje i borilo se od prvog do posljednjeg dana Velike domovinske bitke War., Koji se čak uspio zabilježiti u ratu s Japanom u kasno ljeto i ranu jesen 1945. godine.
Kruna oficirske karijere
Taksi, kamionet, osobni automobil, novinarski automobil, "terensko vozilo za maršale", topnički terenski traktor, oklopni automobil-u kakvom se ruhu legendarna "emka" nije pojavila! S pravom je postao prvi putnički automobil masovne proizvodnje u Sovjetskom Savezu: ukupni opseg proizvodnje svih modifikacija ovog automobila iznosio je gotovo 80.000 primjeraka. A velika većina njih, na ovaj ili onaj način, sudjelovala je u Velikom domovinskom ratu - a mnogi se iz njega nisu vratili.
"Imamo razloga za piće: za vojnu žicu, za U-2, za emku, za uspjeh!.." rat i nakon njega. Ovaj legendarni automobil služio je, kako kažu, "od zvona do zvona", ušavši u povijest domaće automobilske industrije ne samo kao prvi sovjetski masovno proizvedeni osobni automobil, već i kao ratnički automobil. Ako se jedan i pol kamion istog GAZ -a - kamion GAZ -AA - nazivao vojničkim automobilom, tada se "emka" s pravom može nazvati časničkim. Časnik koji je prošao put od poručnika do maršala - i prošao ga više nego dostojno.
Ratni dopisnik Konstantin Simonov (drugi slijeva, u profilu) na Kurskoj izbočini u blizini automobila GAZ-M-1 koji se preselio u jarak. Fotografija sa web stranice
