17. ožujka 1936. u Kremlju je vodstvo zemlje vidjelo prve automobile M-1, koji su postali najmasovniji vojni putnički automobil prijeratnog SSSR-a
Osoblje M-1 vozi prema koloni njemačkih ratnih zarobljenika. Fotografija sa web stranice
Današnje trupe nezamislive su bez zapovjednih vozila. Zapovjedni tenkovi, zapovjedni oklopni transporteri, zapovjedna vozila … Potonji su u praksu ušli prije svih - prije nešto više od jednog stoljeća, čim je industrija savladala transportnu proizvodnju vozila, a vojska je procijenila njihove sposobnosti. Tada je postalo jasno da će uobičajeni zapovjedni konj postupno ustupiti mjesto zapovjednom vozilu.
No to se nije dogodilo odmah, već u Sovjetskom Savezu, koji je izgubio gotovo dva desetljeća da se nosi s posljedicama Prvog svjetskog rata i građanskog rata, pa čak i kasnije. Ipak, naša je vojska dočekala Veliki Domovinski rat, imajući vrlo solidnu zapovjedničku flotu vozila. Od 22. lipnja 1941. u njoj je služilo petnaest tisuća "emoka". Pod takvim je ljubaznim imenom prvi masovni domaći osobni automobil bio poznat među vozačima. I upravo je pod njim zauvijek ušla u sovjetsku povijest kao jedan od legendarnih simbola Velikog Domovinskog rata-zajedno s tenkom T-34, jurišnim zrakoplovom Il-2 i automatskim pištoljem PPSh.
Dobro, ali ne i za naše ceste
Međutim, M-1 svoje rođenje nije dugovao vojsci. Prvi domaći automobilski div - Nizhegorodsky (kasnije - Gorkovsky) tvornica automobila - bila je licencirana zgrada. Američka automobilska tvrtka Ford Motor Company imala je aktivnu ulogu u stvaranju. Za SSSR krajem 20 -ih - početkom 30 -ih to je bila uobičajena praksa: našoj zemlji, koja je izgubila gotovo 90% znanstvenih, inženjerskih i visokokvalificiranih radnika u prvih četvrt stoljeća tijekom ratova i revolucija, bila je potrebna takva pomoć izvana. Naravno, prvi modeli automobila koji su sišli s montažne trake u Nižnjem Novgorodu 1932. bili su licencirani automobili: kamion GAZ-AA-prerađeni Ford-AA i putnički phaeton (kako se u tome zvao automobil s otvorenom karoserijom) vrijeme) GAZ-A-automobil Ford-A.
GAZ M-1 od prvih brojeva u Moskvi. Fotografija sa web stranice
Upravo su ta dva automobila postali prvi automobili domaće proizvodnje koji su zamijenili dotrajale prijeratne automobile ili su slučajno završili u SSSR-u. A bilo ih je dovoljno: bilo je i automobila ruske proizvodnje, te brojnih automobila koji su još bili u službi ruske carske vojske, a koji su završili u zemlji tijekom intervencije, te su za zlato kupljeni za zemlju kojoj je prijeko potrebna vozila … No svi su imali dva značajna nedostatka: ekstremno trošenje i nedostatak rezervnih dijelova, koji su doslovno zlata vrijedni. Crvena armija je to posebno osjetila na vlastitom iskustvu: brzo mijenjajući uvjeti ratovanja zahtijevali su ozbiljan vozni park, pa ga je bilo nemoguće povećati bez vlastite proizvodnje. Tako su dobro došli i GAZ-AA-prethodnik "kamiona", i GAZ-A.
No, ako se kamion može prilagoditi za rad u bilo kojim uvjetima, čak i najtežim, onda otvoreni automobil nije bio najbolji izbor za Rusiju. Osim toga, brzo je zastarijevao, a osim toga bio je vrlo zahtjevan prema kvalifikacijama uslužnog osoblja - čime, nažalost, zemlja nije bila bogata. I stoga je godinu dana kasnije novi glavni dizajner GAZ -a, izvanredni sovjetski inženjer, maturant Moskovske više tehničke škole, Andrej Lipgart, postavio sebi i svojim podređenima težak zadatak: stvoriti vlastiti model koji bi mnogo bolje odgovarao zahtjevima i sposobnostima domaćeg poslovanja.
Jednostavno, pouzdano, snažno
Do tada je mnogo moderniji Ford-B zamijenio dobro provjereni, ali već očito zastarjeli Ford-A u američkim tvornicama tvrtke, a uskoro je na njegovoj osnovi stvoren Ford Model 18 s osmocilindričnim motorom. Ovi su modeli dobili mnogo širi raspon tijela, uključujući i potpuno zatvorena - upravo ono što je bilo potrebno za ruske uvjete.
Bio je to dobar trenutak da, slikovito rečeno, ne iznova izumimo kotač, već ovladamo već razvijenim proizvodima, usklađujući ih s domaćim mogućnostima i radnim uvjetima. A budući da je trenutni licencni ugovor podrazumijevao priliku da se dobije novitet za razvoj u GAZ -u, vrlo brzo je stigao tamo.
No bilo bi nepravedno reći da je "emka" samo redizajnirani "Ford", čak i ako je proizveden u sovjetskoj tvornici. Prije nego što je automobil krenuo u proizvodnju, zvjezdano dizajnersko osoblje GAZ -a ozbiljno je radilo na njegovom dizajnu u punom smislu riječi - počevši od Andreya Lipgarta, koji je tu poziciju obnašao od 1933. do 1951. godine i za to vrijeme uspio lansirati 27 modela u proizvodnju. On je formulirao osnovne zahtjeve za razvoj prvog masovnog osobnog automobila domaće gradnje - GAZ M -1. Štoviše, formulirao ih je tako da danas uopće nisu zastarjeli!
Crteži automobila GAZ-M-1. Fotografija sa web stranice
To je ono što je Andrey Lipgart zahtijevao od sebe i svojih podređenih - dizajnera Anatolija Kriegera, Jurija Sorochkina, Leva Kostkina, Nikolaja Mozokhina i njihovih drugih kolega. Novi automobil morao je, prije svega, biti jak i izdržljiv u svim dijelovima kada je radio u našim uvjetima na cesti; drugo, imati visoku sposobnost krosa; treće, imati dobru dinamiku; četvrto, biti što ekonomičniji u potrošnji goriva; peto, po udobnosti, izgledu i uređenju nisu inferiorni od najnovijih najboljih američkih modela masovne proizvodnje; i na kraju, šesto, ali daleko od posljednjeg, dizajn stroja trebao bi biti jednostavan i razumljiv čak i za niskokvalificirano osoblje, a održavanje i podešavanje trebali bi biti jednostavni i dostupni vozaču prosječne kvalifikacije, bez potrebe za specijalističkom mehanikom.
Iz takvog popisa zahtjeva potpuno je jasno: GAZ nije dizajnirao masovni osobni automobil za privatnu uporabu, već automobil za nacionalno gospodarstvo i vojsku. Otuda i zahtjevi za povećanjem sposobnosti za trčanje i naglasak na izdržljivosti (radni uvjeti "emoka" i u civilnom životu i u vojnoj službi bili su teški), učinkovitosti i održivosti - onoliko koliko je bilo moguće postići u to vrijeme i u tim uvjetima.
Regrutni automobil
Od svih navedenih uvjeta, "originalni", odnosno "Fordovi" modeli "B" i Model40, odgovorili su, možda, samo na dva: dobra dinamika i udobnost s ukrasima. Sve ostalo moralo se ponovno izmisliti oslanjajući se na iskustvo upravljanja automobilima u Sovjetskom Savezu, koje američki dizajneri nisu imali. A Sovjeti su to već imali. Uostalom, iza leđa istog Andreya Lipgarta bile su godine rada u NAMI -u, koji je postao izvrsna škola dizajna i pokazao na što bi se svaki domaći automobil trebao pripremiti.
Provjera dokumenata putnika i vozača osobnog automobila M-1. Fotografija s www.drive2.ru
Morala je biti "vojni obveznik" spreman u svakom trenutku otići u aktivnu službu. A "Amerikanka" je bila pičkica. Što su samo poprečne opruge, zbog kojih je ovjes, u slučaju rada ne na asfaltu (to jest, gotovo uvijek u sovjetskim uvjetima!), Postao potpuno kratkotrajan, amortizeri sa slabim trenjem i kotači sa žbicama. Dizajn prednje osovine, upravljač i nosač motora - "plutajući" umjesto kruti, kratkotrajni pri radu izvan asfalta, trebali su se razlikovati od američkog modela.
No, najvažnije što su sovjetski dizajneri automobila morali učiniti bilo je stvoriti novi okvir za svoje dijete, koji bi osigurao potrebnu krutost i istodobno fleksibilnost, jer će automobil morati voziti u teškim uvjetima. Zbog toga su tračnice profila 150 mm stvorile potrebnu krutost okvira, čiji su umetci za ojačanje stvorili konturu u obliku kutije u prednjem dijelu automobila. A u središtu okvira, za razliku od američkog prototipa, pojavio se kruti križni nosač - koji je omogućio automobilu da se "okreće" oko uzdužne osi, što je bilo neizbježno na terenu.
Jednom riječju, bilo bi najpoštenije reći da je tim dizajnera automobila GAZ stvorio vlastiti automobil, uzimajući kao osnovu američki automobil dobiven po licenci. I sve naknadne preinake "emke", prvenstveno vojne, bile su u potpunosti vlastiti razvoj plina, iako su zadržale vanjsku sličnost s izvornim modelom.
Daj Bože svakome takav auto
Eksperimentalni odjel tvornice automobila Gorky započeo je rad na prilagodbi novih Fordova domaćim uvjetima u jesen 1933. godine - odmah nakon što je Andrei Lipgart došao na mjesto glavnog inženjera. Do siječnja 1934. sastavljena su prva tri eksperimentalna modela automobila koji su dobili indeks M-1, odnosno "Molotovets-First". "Molotovets" - u čast Vyacheslava Molotova, čije je ime bilo GAZ. A zašto prvi - i tako je jasno: kod nas se takvi strojevi nisu radili prije "emke". Inače, "emkoy", kako kaže tvornička legenda, automobil su nadimali radnici GAZ -a, koji su sastavili prve prototipe: jako im se svidjelo što dobivaju, a nisu htjeli nazvati novinu službenim indeksom u njihove radne razgovore.
Sljedeće dvije godine potrošene su na izradu rezultirajućeg dizajna i njegovo dovođenje u transportnu proizvodnju. Puno se moralo učiniti, jer su se prve tri kopije čak i izvana razlikovale od poznatog izgleda "emke". Kotači su im još bili žbicani, otvori su bili ukrašeni sa strane poklopca motora, radijator je imao obimnije radne i složene obloge. Svi su se ti "ekscesi" morali ukloniti kako bi se pojednostavili i smanjili troškovi masovne proizvodnje automobila M-1. Radi toga su čak i učinili da tijelo ne bude potpuno metalno. Iznad okvira s vratima koja su se otvarala unatrag u smjeru kretanja, nalazile su se uzdužne drvene grede, na koje je bio rastegnut krov od dermantina koji se nije mogao ukloniti, a koji je obojen istovremeno s cijelim tijelom.
Konačno, do početka 1936. završene su sve pripreme za puštanje "emke". U proizvodnju je krenuo novi motor - prerađeni motor iz GAZ -A: postao je 10 "konja" snažniji, iako je zadržao isti volumen, dobio je sustav podmazivanja pod tlakom, cirkulacijski (iz pumpe) sustav hlađenja, automatski unaprijed u vremenu paljenja, novi rasplinjač "Zenith" s ekonomizatorom i automatskim ventilom prigušivača zraka, koji je osiguravao stabilan rad motora u svim načinima rada, radilicu s protuutezima i zračni filtar s kontaktnim uljem. A 16. ožujka 1936. prvi je automobil GAZ M-1 sišao s montažne trake GAZ-a, također je "emka". I sljedećeg dana, dva potpuno nova "emkija" već su stajala na jednom od trgova u Kremlju: uprava tvornice odlučila je odmah pokazati robu svojim licima.
Automobili M-1 na montažnoj traci tvornice GAZ. Fotografija sa web stranice
"Emkije" su pregledali glavni tajnik Središnjeg odbora CPSU (b) Josip Staljin, predsjednik Vijeća narodnih komesara Vjačeslav Molotov, narodni povjerenik teške industrije Sergo Ordzhonikidze i narodni povjerenik obrane Kliment Voroshilov. Izračun tvorničkih radnika bio je jednostavan: odobrenje najvišeg sovjetskog vodstva praktički je jamčilo uspješnu budućnost novog proizvoda. Dva automobila gracioznija od Forda, linije nožnih stopa i blatobrana, sjajni crni lak, s koso postavljenom rešetkom hladnjaka, velikim otvorima i tankom crvenom linijom sa strane, naglašavajući zatvorenu karoseriju, očito su se svidjeli prvim ljudima u zemlji. U svojim memoarima Andrei Lipgart piše da je Staljin svoje poznanstvo s "emkom" čak sažeo sljedećim riječima: "Bože daj svima takav auto!"
Pa, o "svima", svemoćni sovjetski vođa se malo uzbudio: M-1 nisu bili dostupni za prodaju. Budući da je opseg proizvodnje automobila bio relativno mali (ako procijenimo potencijalno sovjetsko domaće tržište automobila), nije se prodavao, nego distribuirao. A primiti privremenu, pa čak i više od toga, za osobnu uporabu "emka" bila je ista nagrada kao i orden ili Staljinova nagrada! Da, često su išli ruku pod ruku, a novotvoreni nositelji naloga, osobito oni nagrađeni za radne podvige, često su dobivali novi M -1 - tako da su, da tako kažem, osobnim primjerom naglašavali prednosti poštenog rada za dobro socijalističke domovine.
"Emka" odlazi u vojsku
Među opcijama u kojima se M-1 proizvodio u ranim godinama bilo je i taksija: tada je automobil dobio unaprijed instalirani taksimetar. Ipak, većina automobila koji su sišli s pokretne trake poslani su narodnim komesarijatima i distribuirani po republičkim i regionalnim upravama, a također su "isprobali tunike". Upravo je "emka" postala prvo serijsko standardno vozilo Crvene armije - vozilo s kojim je vojska dočekala Veliki Domovinski rat.
Najviše od svih "emoka" odigrali su ulogu zapovjednih ili stožernih vozila u pukovničkim pukovnijama Crvene armije. Prema prijeratnom kadrovskom stolu od 5. travnja 1941. na transportnom popisu pukovnije bio je jedan osobni automobil-to je bio M-1. Prema istoj tablici kadrova, ali ovaj put za puškarski odjel, ukupan broj automobila na koje je imao pravo bio je 19. Većina automobila - pet komada - nalazilo se u stožeru divizije, tri haubičke topničke pukovnije koja je bila u sastavu divizije imala su na raspolaganju, jedan je bio naveden u topničkoj pukovniji i u svakoj pukovničkoj pukovniji, a ostali su otišli u transportni odjeli raznih jedinica. Uzimajući u obzir činjenicu da je u Crvenoj armiji prije početka rata bilo samo 198 streljačkih divizija, ispada da su u njih bila uključena 3.762 osobna automobila. Pa čak i ako pretpostavimo da nisu uvijek bili baš "emki", što je malo vjerojatno, ispada da su samo puškaške divizije imale najmanje tri tisuće vozila GAZ M-1. Iako su gotovo sigurno svi prebrojani automobili bili "emkovi" - jednostavno nije bilo odakle drugo doći, osim ostati iz davnih vremena.
Automobil M-1 na prednjoj cesti. Fotografija sa web stranice
Ali što je viši od odjeljenja pušaka, to je više automobila - što je razumljivo. Prema stanju terenskog ureda mirnodopske vojske 13. rujna 1940. trebalo je imati 25 automobila. Uprava ratnih mehaniziranih korpusa 1940. - 12 osobnih automobila, a isto toliko je trebalo imati u sastavu zasebnu motoriziranu brigadu. Jednom riječju, svugdje u predratnim državama sovjetskih vojnih jedinica, gdje se nalazi stavka "automobili", ove riječi možete pouzdano zamijeniti riječju "emka" bez straha da ćete napraviti veliku pogrešku.
No, ovdje ćete morati dodati sve vrste vojnih novina, počevši od divizijskih i završavajući s okružnim, plus središnja vojna izdanja, plus vojne akademije i druge vojne obrazovne ustanove, plus organi vojnoga pravosuđa itd. I tako dalje. Osim toga, postrojbe zračnih snaga dobile su jedinice "emki" (na primjer, u stanju ratne lovačke zrakoplovne brigade iz 1937. - 15 automobila, a teški bombarder - 20), a istim automobilima na raspolaganju su bili sjedište i ravnateljstva flota i flotila, gdje također ukupan račun nije išao na jedinice, već na desetke …
Tako se pokazalo da među 10 500 vozila - naime, ovaj broj vozila M -1 locirala je Crvena armija i Crvena flota uoči Velikog Domovinskog rata - nema ništa iznenađujuće. Zaista, za vojsku tog vremena, kada su u pitanju službena vozila, riječ "emka" bila je sinonim za osobni automobil.
