Do kraja svojih dana dizajner mlazno-tekućeg (raketnog) motora za prvi lovac-presretač Valentin Glushko nije mogao oprostiti Leonidu Duškinu njegov zločin. O tom čovjeku ništa se ne piše u "Crvenoj" Enciklopediji kozmonautike, koju je uredio akademik Valentin Glushko. Njegovog imena nema ni u člancima o BI-1 i Gird-X. Štoviše, navedena su imena svih ostalih konstruktora. Zašto je Valentin Glushko pokušao izbrisati jednog od programera motora na tekuće gorivo sa popisa?
Lenjingradske znanstvenike treba smatrati tvorcima raketnih motora na tekuće gorivo: prvi eksperimentalni raketni motor izgrađen je u Lenjingradu. U svibnju 1929., na temelju plinsko-dinamičkog laboratorija pri Znanstvenoistraživačkom institutu Revolucionarnog vojnog vijeća SSSR-a, pod vodstvom Valentina Gluška, eksperimentalna jedinica za projektiranje počela je raditi za razvoj projektila i tekućih goriva motori za njih. 30 -ih godina stvorena je cijela obitelj eksperimentalnih raketnih motora s potiskom od 60 do 300 kgf. Gorivo koje se koristilo je dušikov tetroksid i toluen ili tekući kisik i benzin. Najmoćniji raketni motor radio je na dušičnoj kiselini i benzinu, razvijajući potisak do 250-300 kgf. U Lenjingradu su riješena mnoga problematična pitanja stvaranja novih motora. Godine 1930. Valentin Glushko predlaže i 1931. uvodi profiliranu mlaznicu, nosač motora sa kardanskim nosačem za upravljanje raketnim letom (1931.) i dizajn jedinice turbopumpi s centrifugalnim pumpama za gorivo (1933.). Također je 1933. uveo kemijsko paljenje i samozapaljeno gorivo.
Ispitivanja raketnih motora s tekućim pogonom na klupi izvedena su u Lenjingradu već 1931.-1932.
U međuvremenu se u Moskvi i drugim gradovima dobrovoljno osnivaju grupe za proučavanje kretanja raketa. Posebno su uspjeli u Moskvi, gdje je otvoren MosGIRD, koji je provodio opsežnu propagandu predavanja, čak su organizirani i tečajevi za proučavanje teorije raketnog pogona. 1932., na temelju MosGIRD -a, stvorena je eksperimentalna projektna organizacija, također nazvana GIRD: njezin je rad kontrolirao Središnje vijeće Osoaviakhima (prethodnik DOSAAF -a).
Kako opisuje Lev Kolodny, hodnik iz proizvodnih radionica vodio je do prostorija dizajnerskih timova. Zidovi podruma brigade bili su podijeljeni između šest prozora. Sunce nikada nije gledalo kroz prozore, ne samo zato što su bili na sjevernoj strani. Bili su čvrsto zaklonjeni očima znatiželjnika. Na najudaljenijem i osamljenom mjestu GIRD -a uopće nije bilo prozora. Ovdje se moglo doći kroz masivna vrata s prorezom za gledanje. U odjeljku između debelih kamenih zidova nalazio se probni, gdje su ugrađeni dvocilindrični zrakoplovni motor, aerohidrodinamička cijev i kompresor. Ovdje je odlučeno hoće li se raditi o novogradnji.
Ovdje je došao Leonid Duškin. Rođen kao četvrto dijete u obitelji malograđanina Stepana Vasiljeviča i Elizavete Stepanovne Duškin u željezničkom selu Spirovo kraj Tvera, diplomirao je na odjelu fizike i tehnologije Pverskog zavoda u Tveru, a potom i jednogodišnji kratkoročni poslijediplomski studij na Istraživačkom institutu za matematiku i mehaniku na Moskovskom državnom sveučilištu, poslao ga je Narodni komesarijat da predaje u udaljenom sibirskom gradu Irkutsku. No, dvadesetdvogodišnjak nije želio otići tamo.
Od svojih prijatelja saznao je da se u podrumu kuća broj 19 ili broj 10 u ulici Sadovo-Spasskaya može na dobrovoljnoj osnovi pronaći neka vrsta zarade. Počeo je zarađivati još dok je studirao u Tveru: stipendija mu je iznosila samo 16 rubalja mjesečno.
Tako je od listopada 1932. počeo raditi u GIRD -u kao neugledni pomoćnik Friedricha Zandera na računima i teoretskim pitanjima.
U to vrijeme glavni zadatak nad kojim su se borili i Lenjingradski i Moskovski programeri bio je stvaranje raketnog motora. Moskvi se žurilo jer je u Lenjingradu Valentin Glushko već lansirao svoje prve raketne motore na tekuće gorivo. Prvi raketni motor s tekućim pogonom, koji su stvorili moskovski stručnjaci, testiran je 1933. Za razliku od lenjingradskih znanstvenika, moskovski stručnjaci odlučili su koristiti tekući kisik kao oksidator, a benzin i etilni alkohol kao gorivo.
Godine 1933. odlučeno je ujediniti lenjingradske i moskovske znanstvenike. Stvoren je prvi svjetski Državni istraživački institut za mlazne avione (RNII), koji je uključivao predstavnike Lenjingradske i Moskovske škole za stvaranje raketnih motora na tekuće gorivo, od kojih je svaki nudio vlastite mogućnosti za stvaranje motora.
Znanstvena kontroverza prerasla je u nasilnu kontroverzu. RNII je bio podijeljen u dva nepomirljiva tabora. Valentin Glushko i Leonid Dushkin našli su se s obje strane barikada.
U novom institutu Valentin Glushko i dalje je igrao jednu od ključnih uloga, dok je Leonid Dushkin još uvijek bio neprimjetni inženjer drugog odjela, čiji je šef Andrej Kostikov, sredinom ožujka 1937., napisao izjavu partijskom odboru Svesavezna komunistička partija boljševika, koja je započela na sljedeći način: „Otkrivanje kontrarevolucionarne trockističke diverzantske i diverzantske bande ustrajno zahtijeva od nas da još dublje pogledamo svoj rad … Konkretno, ne mogu ukazati na ljude i navesti činjenice koje bi dati dovoljnu količinu izravnih dokaza, ali po mom mišljenju, imamo niz simptoma koji izazivaju sumnju i opsesivno ulijevaju ideju da nam ne ide sve dobro."
Vina Ivana Kleimenova, Georgija Langemaka i Valentina Gluška, koji su krenuli krivim putem u razvoju motora na tekuće gorivo, redom su postavljena na šest pisaćih listova. Kostikov je zahtijevao smanjenje rada na raketnim raketama i raketnim motorima s dušikom i kisikom te pojačanje rada na sektoru kisika.
Ovu izjavu NKVD nije prošao nezapaženo. Događaji su se brzo razvijali. Uhićenja, provjere, otkazi, pogubljenja odrubili su glavu institutu.
Voditelj drugog odjela Andrei Kostikov, koji je postao v.d. glavni inženjer, okuplja "javnost" radi analize "diverzantskih aktivnosti V. P. Glushko ", kako bi zatim rezultate ove analize dostavili NKVD -u.
Arhiva RAS -a sadrži jedinstveni dokument - zapisnik sa sastanka biroa inženjersko -tehničkog osoblja, održanog 20. veljače 1938. Leonid Dushkin najviše se istakao u svojim izjavama na pozadini drugih: „… Glushko nije na sastancima u tisku govorio o odnosu prema neprijateljima naroda glavni inženjer - autor) i Kleimenov … Ako Glushko ne priznaje svoje pogreške, ne obnavlja, onda moramo postaviti pitanje Gluška sa svim boljševička iskrenost.
Također je Leonid Duškin rekao frazu: "Gluško je bio pod velikom zaštitom neprijatelja naroda Langemaka … Izoliranost od javnog života također nas tjera na oprez …"
ITS ured je izjavio:
1. V. P. Glushko, radi u Institutu na r.d. o dušikovom gorivu od 1931. do danas, uz postojeća postignuća ovog problema, nije dao niti jedan dizajn prikladan za praktičnu uporabu.
2. Tijekom cijelog rada u Institutu V. P. Glushko je isključen iz društvenog života Instituta. U 1937-38, 7 mjeseci nije platio članarinu sindikatu, odgodio je povratak zajma od 1000 rubalja. u fond za uzajamnu pomoć, koji svjedoči o V. P. Glushko sindikalnim tijelima.
3. Dugo raditi u bliskoj vezi sa sada već otkrivenim neprijateljem naroda LANGEMAK -om, kao i primati podršku od prvih. Ravnatelj Istraživačkog instituta br. 3 - neprijatelj naroda KLEIMENOV, V. P. Glushko od trenutka izlaganja i uhićenja LANGEMAKA i KLEIMENOVA pa do ovog vremena, dakle više od 3 mjeseca, ni na koji način nije otkrio svoj stav prema LANHEMAKU i KLEIMENOVU - ni usmeno na sastancima, ni u tiskanom obliku.
4. V. P. GLUSHKO je zajedno s LANHEMAK -om sudjelovao u knjizi: "RAKETE, njihov dizajn i primjena", koja sadrži puno podataka koji deklasificiraju rad Istraživačkog instituta br.
5. Stav V. P. GLUŠKO je svojim podređenima bio nevjeran, a ne drugarski, V. P. GLUŠKO nije stvorio ni školu, ni smjenu, pa čak ni skupinu stalno zaposlenih. Bilo je neutemeljenih govora V. P. GLUŠKO o tehnici. Vijeća Zavoda protiv Ing. ANDRIANOVA.
6. Nije bilo kolektivnog rada na problemu r.d. na dušičnom gorivu, u stvari, rad na ovom problemu je izveden sam GLUSHKO.
Protivnici su pokušali moralno uništiti Valentina Gluška: bio je prisiljen priznati svoje pogreške. Njegova su djela također uništena: Andrej Kostikov je osobno bacio knjigu "Rakete, njihov dizajn i primjena" u vatru. Vatra je polako progutala stranice. Ali crteži su ostali netaknuti! Očigledno su shvatili da bez njih stvari ne bi napredovale. I tako je i bilo.
Arhiva pohranjuje još jedan dokument - akt u čijoj je izradi sudjelovao i Leonid Dushkin. Čin izražava krajnje negativan stav prema djelu Valentina Gluška, tvrdi se da je njegov rad bio neuspješan, neprofesionalan, dok su osobe koje su potpisale akt, uključujući Leonida Duškina, tvrdile da nije mogao razumjeti prirodu svojih postupaka.
To je bilo dovoljno da vlasti NKVD -a u Moskvi uhite Valentina Gluška. Dana 15. kolovoza 1939., protokolom br. 26 Posebnog sastanka pri Narodnom povjereniku unutarnjih poslova SSSR -a, Valentin Glushko bio je osam godina zatvoren u radni logor zbog sudjelovanja u kontrarevolucionarnoj organizaciji i poslan u Ukhtizhemlag, ali netko stavio natpis „Ost. za roba. u tehničkom uredu 11. Jednostavno - prebačen u sharashku, u tvornicu zrakoplova u Tushinu: iz RNII -a su mu dostavili crteže i dokumente, dali nekoliko ljudi za pomoć.
No bilo je nevjerojatno teško nastaviti raditi na motoru na tekuće gorivo praktički od nule, pa čak i u zatvorskim uvjetima. Dok je Leonidu Duškinu ostala čvrsta baza, koju nije propustio iskoristiti. Međutim, prema Valentinu Glušku, nije postignut nikakav uspjeh. Kako se kasnije prisjeća, „od 1938., u vezi sa potiskivanjem na RNII-u voditelja razvoja raketnih motora na tekuće pogone pomoću oksidanta dušične kiseline, Leonida Duškina, koji je prethodno aktivno pokazivao negativan stav prema smjeru dušične kiseline, prešao je na razvoj raketnih motora na tekuće gorivo ove klase i kasnije se gotovo samo njima pozabavio. … Dushkin je započeo ovu fazu svoje aktivnosti uklanjanjem RP-318 s raketnog jedrilice i nepotrebnom preradom motora s dušičnom kiselinom ORM-65 koji je naslijedio, koji je prošao fino podešavanje, službena benzinska ispitivanja, dodijelio motoru vlastiti kôd i 1940. s njim su provedena letačka ispitivanja.ispitivanja ove raketne jedrilice. Činjenica da zamjena motora nije bila nužna proizlazi i iz činjenice da je početkom 1939. ORM-65 uspješno prošao dva letačka ispitivanja na krstarećoj raketi 212. Štoviše, motor instaliran na raketnom jedrilici umjesto na ORM-65 bio je gori u odnosu na glavnu karakteristiku motora na tekuće gorivo specifični potisak (194 umjesto 210 sekundi pri nominalnom potisku od 150 kg)."
Međutim, stručnjaci vjeruju da je Leonid Dushkin postigao određeni uspjeh.
Stručnjaci su usporedili dva motora-ORM-65 Valentina Glushkoa i RDA-1-150 Leonida Dushkina-i došli su do zaključka da je „Glushko koristio kiselinu za regenerativno hlađenje, a zatim samo za dio mlaznice kompresorske stanice. CS od glave do mlaznice bio je bez vanjskog hlađenja. Dushkin je koristio obje komponente za vanjsko hlađenje. Mlaznica s kritičnim dijelom hlađena je gorivom (tamo su najveći toplinski tokovi), a kapacitet hlađenja kerozina bolji je od kiseline. Komora za izgaranje od glave mlaznice do mlaznice ohlađena je oksidantom. Ova je shema postala klasična i djelomično se koristi do našeg vremena. Za Glushko je vanjsko hlađenje bilo samo oksidant. Dushkin je koristio stupnjeviti početak, kada se najprije zapali mala količina goriva, a zatim glavna potrošnja komponenti ulazi u rezultirajuću baklju."
Radi iskrenosti, napominjemo da je ova shema postala klasična, korištena je na većini motora s tekućim pogonom, uključujući motore Valentina Gluška, koje je on stvorio u OKB-456.
U procesu stvaranja motora Leonid Dushkin suočio se s mnogo većim neuspjesima nego što se pripisivalo Valentinu Glušku. Motor koji je projektirao Dushkin imao je oznaku "D-1-A-1100" ("prvi nitratni motor s nominalnim potiskom od 1100 kg"), razvijen je posebno za zrakoplove BI-1. Prema Ruskom državnom arhivu znanstvene i tehničke dokumentacije, komponente su isporučene pomoću komprimiranog zraka pohranjenog na brodu u cilindrima pod tlakom od 150 atm., Stoga su vrlo teške. Predviđeno trajanje leta BI-1 pri brzini od 800 km / h je 2 minute, pri brzini od 550-360 km / h oko 4-5 minuta. Težina zrakoplova je oko 1,5 tona, visina leta do 3,5 km, a opremljen je topovskim naoružanjem. Za ovaj tip zrakoplova bilo je potrebno stvoriti snažan motor za višekratnu uporabu s podesivim potiskom od 400-1400 kg. 1
Leonid Dushkin u svom dnevniku piše da je korak po korak, prevladavajući poteškoće, tim programera novog stroja krenuo naprijed do cilja. "U veljači 1943. već smo ušli u tijek radova koji smo morali ostaviti u Moskvi, dovršeni su glavni projekti na zrakoplovu i motoru."
Nakon što je u travnju 1942. završio ispitivanje na klupi i obuku pilota za upravljanje motorom, prvi zrakoplov, nazvan BI-1, isporučen je za letne testove na vojnom aerodromu u Koltsovu kod Sverdlovska, koje je vodio borbeni pilot kapetan Grigory Bakhchivandzhi.
Osobnost kapetana zračnih snaga Leonidu Duškinu ne daje mira, u svojim dnevničkim zapisima govori o svakoj riječi pilota. “Konačno su radovi na zrakoplovu uspješno završeni i komisija je dala dopuštenje za prvi let. Dana 15. svibnja 1942. situacija na aerodromu bila je neobična. Pista je očišćena od parkiranja za druge zrakoplove. Letovi su im obustavljeni. Prisustvovali su brojni predstavnici civilnih i vojnih organizacija. Vrijeme je bilo oblačno. Morali smo dugo čekati na pojavu vedra neba iznad zračne luke, što je bilo potrebno za vizualno promatranje leta zrakoplova BI. Nije bilo drugih načina za kontrolu leta: ni radija, ni telemetrije. Ispitni pilot G. Ya. Bakhchivandzhi je bio dobre volje. Savjetovao je samo po oblačnom nebu i dugo čekanje na naredbu za uzlijetanje aviona. Konačno, do 18 sati, nebo se očistilo od oblaka. Avionu je dopušteno polijetanje. Zrakoplov je dovučen na mjesto lansiranja aviona."
Dushkin čak detaljno opisuje takav detalj poput odijevanja pilota: „Došao sam na aerodrom Bakhchivandzhi u novom kaputu i novim kromiranim čizmama. I prije nego što je ekipa poletjela, ušao sam u avion u staroj jakni i starim čizmama. Na pitanje zašto se presvukao, Bakhchivandzhi je odgovorio da bi novi kaput i čizme mogli biti korisni njegovoj supruzi, a istrošena odjeća ga neće spriječiti da dovrši zadatak.
Tijekom sedmog leta na Bi-2 27. ožujka 1943. dogodila se katastrofa. Na nadmorskoj visini od 3,5 km došlo je do automatskog gašenja motora, zrakoplov je ušao u oštar zaron i srušio se. Poginuo je probni pilot Grigory Bakhchivandzhi.
Leonid Dushkin u svom dnevniku vrlo skromno piše o katastrofi - "nije bilo moguće utvrditi uzrok". Tek nakon izgradnje novog zračnog tunela u TsAGI -ju, utvrđeno je da na zrakoplovima s ravnim krilom pri transoničnim brzinama nastaje ogroman moment ronjenja s kojim je gotovo nemoguće izaći na kraj.
Državno povjerenstvo udaljilo je Duškina s rada na motoru. Vlasti NKVD -a nisu podnijele nikakve tvrdnje protiv njega. Tim Alekseja Isajeva radio je na daljnjem razvoju motora koji je postigao najbolje rezultate. Usporedimo li specifične impulse Isaevovih i Duškinovih motora za BI-1, tada Isaev ima potisak od 1200 kg, protok 5,7, impuls od 210 sek. Dushkinov potisak iznosi 1500 kg, potrošnja 7,7, impuls 194 sek.
Nakon toga, Leonid Dushkin stvorio je nekoliko modifikacija motora. Pažljivo je proučavao i do smrti objavljivao i neobjavljivao knjige, kritike, izvještaje Sergeja Koroljova, Valentina Gluška, Friedricha Zandera, Dmitrija Zilmanovića. Tijekom "odmrzavanja" Leonid Dushkin dao je nekoliko intervjua, gdje je govorio o situaciji na prvom reaktivnom institutu. Otvoreno mrzi svoje protivnike: "Zlobne radnje vodstva RNII -a i pogrešne prognoze V. P. Glushko skupo su koštale našu zemlju."
Valentin Glushko nije došao do otvorenih izjava: u svojim je memoarima citirao neoborive dokaze temeljene na arhivskim dokumentima koji otkrivaju pravu ulogu Leonida Duškina i njegovih suradnika. Čitajući materijale slučaja, nehotice se prisjećamo Mozarta i Salierija. No mržnja ove dvojice ljudi, prema legendi, oduzela je život jednoj osobi, dok je 30 -ih godina XX. Stoljeća NKVD u slučaju "inženjera sabotaže" ustrijelio više od 30 ljudi koji su pokušali obraniti svoju točku pogled u procesu stvaranja novih motora.
