Prije 80 godina, 1. lipnja 1936. počeli su letovi između Moskve i Vladivostoka
Letovi su izvedeni sa središnjeg aerodroma MV Frunze, poznatijeg kao Khodynka. Međutim, iste 1936. godine zatvoren je zbog velike rekonstrukcije tijekom koje je trebala biti izgrađena betonska pista. Dok je gradnja bila u tijeku, aerodrom Bykovo slao je i primao civilne letove.
Aerodromsko i navigacijsko uređenje zrakoplovne kompanije Moskva - Vladivostok dovršeno je do 1932. godine, ali se dugo koristilo uglavnom u poštanskom i teretnom načinu rada. Uostalom, zračni su putnici morali doći do Vladika na nekoliko dana, s mnogo presjedanja, koji, s izuzetkom malog dobitka u vremenu, nisu dali nikakve prednosti u odnosu na putovanje željeznicom. A koliko je takav let bio ugodan, može zamisliti svatko tko je morao letjeti na An-2.
Istraživački radovi na relaciji Moskva-Vladivostok započeli su krajem 1920-ih, kada je Dobrolet, prethodnik Aeroflota, svladao više od 12 tisuća kilometara redovnih zračnih linija. Iskustvo prijevoza putnika na velike udaljenosti stečeno je na relaciji Moskva-Irkutsk u duljini od 4500 kilometara, gdje je od svibnja 1931. linijski brod K-4 projektirao K. A. Zamijenio ga je veliki K-5 za osam putnika umjesto četiri u svom prethodniku. K -5 se osobito koristio na relaciji Irkutsk - Vladivostok. Tupoljev ANT-9 s tri ili dva motora za devet putnika činio se poželjnijim za letove na velike udaljenosti, ali čak ni on, koji je uspješno radio za sovjetsko-njemački zračni prijevoznik Derulyuft, nije ispunjavao uvjete za vozila za transkontinentalne letove. Trebala im je veća i udobnija daska. No zanimljivo je da je slika ANT-9 krasila sve sovjetske zrakoplovne karte tih godina.
Tim A. N. Tupoleva preuzeo je putnički zrakoplov posebno za liniju Moskva-Vladivostok. Tako je rođen petomotorni div (u to vrijeme) ANT-14 "Pravda", u čijem su stvaranju korišteni razvoji utjelovljeni u teškom bombarderu TB-3 (ANT-6): krilo, stajni trap i mnoge druge komponente sovjetske "leteće tvrđave" 30 -ih godina. ANT -14 je dizajniran za 36 putnika i imao je impresivnu težinu leta za to vrijeme - 17,5 tona. No pri krstarećoj brzini manjoj od 200 kilometara na sat, raspon leta Pravde iznosio je samo oko 1200 kilometara. Da bi se došlo do Vladivostoka, bilo je potrebno nekoliko srednjih slijetanja s odmaranjem posade.
ANT-14 testirao je u zraku M. M. Gromov 1931., ali, nažalost, nije pušten u proizvodnju, pa nije morao svladati pravac Moskva-Vladivostok. Automobil je prebačen u propagandnu eskadrilu Maxim Gorky i korišten za rekreativne zračne šetnje iznad Moskve od strane najsiromašnijih sovjetskih građana (letovi su bili plaćeni). Morao je obaviti samo četiri leta na velike udaljenosti: dva za Harkov, jedan za Lenjingrad i Bukurešt. Međutim, avion se pokazao vrlo pouzdanim. Za 10 godina rada prevezlo je oko 40 tisuća ljudi bez nesreća i ozbiljnih kvarova.
Za servisiranje zračne rute Moskva-Vladivostok vjerojatno je bilo potrebno manje od desetak ovih strojeva. Vlasti civilne zračne flote očekivale su da će ih primiti još više - pedeset komada već 1933. godine, no to je ostalo u planovima. Očigledno, uvođenje stroja u seriju također su omeli nesuglasice s potrebnom dodatnom opremom za ANT-14 kako bi se pretvorio u vojni zrakoplov, i to ne samo u transportni zrakoplov, već i u bombarder. Mogućnost takvog „obraćenja“bio je uvjet vojnog vrha.
Međutim, ANT-14 nije obećavao nikakve odlučujuće prednosti u usporedbi sa željezničkim Transsibom. Ovaj bi let putnika koštao oko 200 rubalja, što je odgovaralo prosječnoj mjesečnoj plaći u SSSR-u 1936. godine, a G-1 i G-2 bili su sasvim prikladni za prijevoz tereta na dalekim relacijama, odnosno teškim bombarderima TB -1 i TB poslani na demobilizaciju -3.
Naknadno su letove Moskva - Vladivostok izveli poznati Li -2 - DC -3 transportni i putnički "Douglases" proizvedeni od 1938. pod američkom licencom. Redoviti putnički zračni promet na ovoj je ruti zapravo otvoren tek 1948. godine, kada su na njoj počeli upravljati novi Il-12 od 27 sjedala, ugodniji za putnike u zračnom prometu, ali prilično nepretenciozni, koji zahtijevaju uzletišta i zračne luke iste kvalitete kao i " Teren "Li-2. Ovo je bila prekretnica u razvoju zračne komunikacije-Il-12 je na putu od Moskve prema Habarovsku proveo nešto više od jednog dana, dok je trans-sibirski ekspres prešao rutu za šest dana. Oglas za letove na Il-12 glasio je: „Zrakoplov će vas odvesti pet do šest puta brže od vlaka. Cijena karata jeftinija je od spavaćih vagona prve kategorije kurirskih vlakova. U kokpitu se nalaze udobne mekane stolice, ormar, umivaonik, a za bebe kolijevke s posteljinom. Na brodu je bife."
Do 1955. napredniji, ali još uvijek klipni IL-14 za 32 putnika postao je glavni prtljažni konj Aeroflota. A u drugoj polovici 50-ih, "zračni Transsib" podnio je prve sovjetske mlazne brodove Tu-104. Godine 1958. zgodni turbopropeler Tu-114, civilna modifikacija teškog strateškog bombardera Tu-95, izveo je neprekidni probni let od Moskve do Vladivostoka.
U prijestolnici Primorye 1958.-1964. Počeli su redovito primati Tu-104, kao i turbopropelerske Il-18 i An-10 (tada su došli Tu-154 i Il-62), te klipne veterane, uključujući i radoholičare Li-2, otišao na obližnje autoceste. Kroničari aerodroma Knevichi od tada broje njegovu novu povijest. Volio bih u budućnosti vidjeti više automobila ruske proizvodnje. A prvi u našoj zemlji transkontinentalni avioprijevoznik Moskva - Vladivostok i dalje je jedan od najdužih na svijetu.
