I kako je sve dobro počelo …
Ne, općenito je sve počelo shvaćanjem da je sve loše. Štoviše, loše je počelo na samom početku Drugog svjetskog rata, kada za noćne letove krda britanskih bombardera nije bilo odgovora, osim protuzračnih topova. Luftwaffe nije imao specijalizirane presretače noćnih lovaca. Bilo je, međutim, noćnih lovaca, koji su napravljeni na zaostaloj osnovi od zastarjelih bombardera Dornier 15. i 17. serije.
A onda su Britanci imali vrlo brzog i vrlo drvenog "Mosquita", jeftinog i ne tako dobrog za tadašnje radare. Što je doista počelo stvarati takve nevolje da je Luftwaffe počela shvaćati da se nešto mora učiniti.
No, sve do pojave "Komarca" u Luftwaffeu tretirali su napade britanskih zrakoplova đavola. Zapovjedništvo je sjedilo u bunkerima, koji se nisu bojali britanskih bombi, a stanovništvo bi moglo biti …
"Niti jedna bomba neće pasti na glavni grad Reicha" - ova je rečenica prisjećena Goeringu sve do njegove smrti, pa čak i nakon nje. Oni su pali. I ne samo britanski i američki, već i sovjetski 1941. godine, što je bilo prilično ponižavajuće.
No, to je bilo 1941., a na početku rata u Luftwaffeu svi su bili potpuno uvjereni da će taktika blitzkriega omogućiti da se radi bez skupih gizmota poput teških bombardera i noćnih lovaca.
Ono što je stvoreno titanskim naporima pukovnika Kammhubera, takav je optimist poput Goeringa mogao nazvati samo noćnim snagama.
Noćne snage Luftwaffea, nastale na temelju ostataka, naravno, počele su predstavljati određenu opasnost za britanske bombardere, ali ako nepristrano, onda isključivo zbog odvratne obuke britanskih pilota i slabog naoružanja. Pa, njemački su piloti ipak evoluirali.
A taktika britanskog ratnog zrakoplovstva bila je jednostavna: zrakoplovi su poletjeli i letjeli u svojim dugim crijevima po cijeloj Njemačkoj. Samo uoči, samo uhvati i presretni. Zato su svi u Luftwaffeu bili zadovoljni činjenicom da su se noćni lovci pojavili prerađujući potpuno smeće poput Bf.110, Do.17, Do.215 i prvih tipova Ju-88.
Kammhuber se protivio ovom pristupu, ali Goering nije bio impresioniran njegovim argumentima. Zašto dizajnirati specijalizirani noćni lovac kad ionako sve ide dobro? Štoviše, njemačka industrija već se jedva snašla u proizvodnji zrakoplova, koji su na Istočnom frontu izgubljeni u zapanjujućim količinama …
A onda neka vrsta noćnih lovaca … Kammhuber nije imao sreće, ministar zrakoplovstva Reicha Udet bio je protiv preusmjeravanja sredstava za "noćna svjetla", a i njegov nasljednik Milch.
Pa, Britanci su tiho gradili četveromotorne bombardere i kao rezultat toga započele su vrlo neugodne stvari: "linija Kammhuber", njegovo zamisao, njemačka noćna protuzračna obrana, koja se sastoji od radara za rano upozorenje, polja reflektora i protuzračnih baterija, noć borci koje su vodile radarske postaje - pokazalo se da se sve to ne može oduprijeti tim armadama koje su se počele pojavljivati na nebu Reicha.
Više od tisuću bombardera, koji su 31. svibnja 1942. doletjeli u Köln, mirno su odradili svoj posao, a noćna protuzračna obrana općenito se nije mogla suprotstaviti tolikom broju zrakoplova. 41 britanski zrakoplov, koji je oboren zajedničkim naporima pilota i protuzračnih topnika, nije ništa.
Tek tada su svi u Luftwaffeu shvatili da se nešto mora učiniti. Da, polako su se izrađivali lovci za dijelove odjela Kammhuber, opremljeni novitetima poput Q-cijevi, koje su hvatale infracrveno zračenje iz ispušnih plinova, radilo se na postavljanju radara na "noćna svjetla". Čak je rečeno da je prije pojave novih specijaliziranih vozila Ju.88C trebao preuzeti ulogu jednog noćnog lovca.
Kad je zvono iz Kölna zazvonilo, svi u Luftwaffeu potrčali su u potrazi za rješenjem problema. Budući da su svi savršeno dobro razumjeli da je Köln tek početak.
I izdali su zadatke zrakoplovnim tvrtkama za razvoj noćnog lovca.
"Ne, pa ti daješ …" - odgovorili su u tvrtkama. Rat je bio u jeku, a nitko nije htio omesti ni novi projekt.
“Stranka je rekla - potrebno je! Tko nije razumio? Svi su razumjeli i rad je počeo ključati kod Junkersa, Focke-Wulfa i Heinkela.
Zapravo, Junkers je preuzeo projekt Ju.188 i bazirao ga na noćnom lovcu Ju.188R. "Heinkel" je iz arhive izvukao projekt P.1060, no sve je ispalo vrlo dobro, pretvorivši se u He.219, o kojem smo pisali i koji se pokazao kao samo prekrasan zrakoplov.
Do tada je Focke-Wulf imao projekt određenog analoga komaraca, koji je Kurt Tank ponudio Ministarstvu kao lagani bombarder. Zrakoplov je morao biti drven, kako ne bi opteretio industriju rasipanjem strateških materijala. Ovo je bilo vrlo dobrodošlo.
Općenito, uspjeh "Mosquita" zapravo je doveo do kulta ličnosti ovog zrakoplova. Milch je odlučio da Nijemci jednostavno moraju stvoriti nešto slično, ali s većim karakteristikama. Protiv komaraca.
A onda se pojavio projekt Tank, pa čak i temeljen na drvetu, poput "Mosquito". Štoviše, Nijemci su ovladali proizvodnjom ljepila na bazi fenolne smole Tego-Leim, koje po kvaliteti nije bilo lošije od epoksidnog ljepila Araldite, koje se koristilo za lijepljenje dijelova komaraca.
Ministarstvo je odlučilo da će noćni borac biti dvosjed i dvomotorni, dugoročno-za sve vremenske uvjete. Morao je letjeti gotovo tri sata u načinu mirovanja. Naoružanje se očekivalo od četiri topa kalibra 30 mm ili dva kalibra 30 mm i dva kalibra 20 mm.
I prirodno, avion je bio potreban jučer. Točnije, ispitivanja su morala početi u srpnju 1943. godine. Razvoj je započeo u rujnu 1942.
Najzanimljivije je to što su dizajneri Focke-Wulfa u dva tjedna pretvorili bombarder u noćni lovac. Štoviše, Tankovi inženjeri čak su predložili dva projekta: zrakoplove s jednim i dvosjedom.
Jedrilica je ispunila sve zahtjeve i sastojala se od 57% drva, 30% čelika, a samo 13% činile su aluminijske legure i drugi rijetki materijali. Svima se u Ministarstvu sve svidjelo, a Focke-Wulf je dobio razvojni ugovor, a narudžba je dobila najveći prioritet.
Zrakoplovni projekt dobio je indeks Ta.154. Dizajn Ta.154 nadzirao je viši inženjer Ernst Nipp, uz pomoć glavnog inženjera Ludwiga Mittelhüdera, glavnog aerodinamičara Gottolda Matthiasa i izvršitelja Herberta Wolfta.
Nipp i njegov tim uveli su mnoge promjene u izvorni dizajn. Sa sheme srednje ravnine, dizajneri su ubrzo prešli na onu s visokom ravninom. Dvojica posada bila je smještena jedna ispred druge pod jednim baldahinom. Vertikalni rep s jednom perajom izrađen je istovremeno s trupom, a vodoravni - konzolno. Glavni stajni trap uvučen je u podnožje motora, a umjesto repnog kotača odlučili su se za nosač nosa.
Junkerski motori Junkers Jumo211F s tekućim hlađenjem razvijali su 1340 KS pri polijetanju. smatrali su se prilično pouzdanima.
Plastika se počela široko koristiti u sastavljanju prototipova. Tamo gdje se drvo nije moglo koristiti, korišteni su materijali Lignofol L90 ili Dynal Z5, koji su imali modul elastičnosti blizu drva.
Problemi su došli iznenada, a ne odakle su očekivali. Ne gori od kruzera, zrakoplov je počeo dobivati na težini nakon implementacije svih "lista želja" Luftwaffea. Čak ni zamjena drva plastikom nije pomogla. Bilo je potrebno promijeniti motore, jer je 1.340 KS. očito nije bilo dovoljno.
Međutim, proračuni su pokazali da čak 1500 KS. nedostajao je i motor Jumo.211N. Činilo se da je jedini motor koji je riješio problem težeg zrakoplova Jumo.213 snage 1.776 KS, ali 213 nije ni završio testni ciklus i nije imalo smisla govoriti o instaliranju na novi zrakoplov.
Stoga je napravljen sljedeći potez: automobil je maksimalno olakšan i ugrađen Jumo.211F, snage 1.340 KS, na kojem je Ta.154 prvi let obavio 1. srpnja 1943. godine. Čak dva tjedna prije roka za RLM.
Prvi let obavio se u prisustvu tenka. Zrakoplovom je upravljao testni zrakoplov Focke-Wulf, Hans Sander, a na mjestu operatora bio je inženjer Walter Schorn. Let je bio donekle zgužvan, jer se isprva avion počeo kotrljati na lijevu stranu. No rola je uklonjena uz pomoć ukrasnih pločica. Tada se prednji stajni trap nije povukao, a zatim je otkazao cijeli sustav uvlačenja stajnog trapa. Morao sam sve otpustiti u hitnim slučajevima.
Međutim, let je trajao oko sat vremena i završio je bez nesreće. Nedostaci su uklonjeni, a sam Tank je upravljao Ta.154 na jednom od letova.
Tank i Zander primijetili su mali napor štapa usporediv s FW.190, dobre performanse kormila i ravnotežu cijelog vozila u različitim načinima leta. Naravno, bilo je nedostataka, od kojih je glavni bio problem s hidrauličkim sustavom. Kurt Tank je čak završio let prije roka upravo zato što je hidraulički sustav u avionu ponovno otkazao.
Bilo je i drugih problema i nedostataka, ali nisu uočeni kritični. Sve je bilo uklonjivo.
Tijekom ispitivanja zrakoplov je pokazao vrlo dobru brzinu za dvomotorni lovac od 626 km / h. Ne zaboravite da su motori bili "samo" 1.340 KS. To je brzina koja je zabilježena u službenim izvješćima. A onda neki pišu o 700 km / h pa i više!
Jedan od prototipova bio je opremljen odvodnicima plamena za tajni let noću i radarom FuG212 Liechtenstein S-1. Pa je letio još sporije, budući da su radarske antene uzele još 20 km / h.
Dana 24. studenoga 1943. godine, na testiranje je izdan još jedan prototip. Na motore je ugrađen Jumo211N, snage 1500 KS. Obećani 213 nikada nisu bili spremni. Naoružanje se sastojalo od četiri topa MG151 / 20 od 20 mm, odvodnika plamena i radara FuG.212 koji su bili uključeni u paket. Avion je narastao na 8700 kg.
Pokušaj ugradnje modernijeg radara FuG220 "Liechtenstein" doveo je do gubitka stabilnosti zrakoplova zbog prilično impresivnih antena "Liertenstein" iz "Rogova jelena". Morao sam povećati kobilicu, ali pomoglo je. Gubitak stabilnosti doveo je do zakretanja zrakoplova i, shodno tome, do problema s nišanjenjem.
No, s moderniziranim motorima, unatoč gubicima u aerodinamici, Ta.154 je razvio 620 km / h i pokazao pristojno upravljanje.
Prototipovi su poslani na vojna ispitivanja, a Focke-Wulfu je naručena serija od 250 zrakoplova.
Borbena uporaba prototipa u posebno stvorenoj eskadrili Erprobungskommando 154 pokazala je da četiri topa MG.151 / 20 za rad na Lancasteru i Halifaxu definitivno nisu dovoljna ni u 20-milimetarskoj verziji. Stoga su vagoni hitno promijenjeni i instaliran je par Mk.108, od kojih su 2-3 granate od 30 mm bile dovoljne da onesposobe Lancaster.
6. svibnja 1944. dogodio se prvi gubitak u logoru Ta.154. Prototip, koji nije imao oružje, a koji je korišten za testiranje novog pogonskog sustava, oboren je P-38 Lightning.
U međuvremenu se situacija na nebu nad Njemačkom zahuktavala u pravom smislu te riječi. Stranka je preuzela kontrolu nad svime, 1. ožujka 1944. po naredbi Fuehrera formiran je Borački stožer na čijem je čelu bio jedan od vođa nacističke stranke Otto Zaur koji je dobio najšira ovlaštenja. Zaur je mogao učiniti nešto za povećanje proizvodnje zrakoplova, ali svejedno, izdavanje Ta.154 zapravo je ručno sastavljeno u pojedinačnim količinama.
Milch, koji nije baš volio Heinkela, odlučio je smanjiti proizvodnju He.219, koji se već uspješno borio na noćnom nebu Reicha, i umjesto toga proizvesti Ta.154 i Ju.388J. I uspio je! Unatoč činjenici da je Ta.154 proizveden pojedinačno, poput Maybachsa, a Ju.388J općenito je izrađen u jednoj kopiji i prošao tvornička ispitivanja.
Ipak, u svibnju 1944. He.219 je ukinut, unatoč prosvjedima pilota kojima se borac svidio. Međutim, doslovno mjesec dana kasnije, postalo je jasno da se ni Ta.154 ni Ju.388J ne trebaju očekivati brzo i u odgovarajućim količinama, a "Sova" je ponovno krenula u seriju.
A krajem svibnja iz tvornica su počeli napuštati prvi Ta.154. U isto vrijeme, Kurt Tank je saznao da Ministarstvo zrakoplovstva želi smanjiti proizvodnju Ta.154. Milch, koji se ne tako davno protivio He.219, sada se zalagao za puštanje automobila Heinkel zajedno s Junkersom Ju.388J.
Tenk nije odustao. Otišao je na trik, pozvavši svog prijatelja Adolpha Gallanda, koji je do tada već zapovijedao cijelim lovačkim zrakoplovom Luftwaffea i inspektora noćnog borbenog zrakoplovstva, pukovnika Wernera Streiba, da osobno upravlja Ta-154.
2. lipnja 1944 oba asa obavila su jedan let na Ta-154 s uzletišta Berlin-Staaken.
Međutim, prijatelji nisu pomogli Tanku. Avion im se nije svidio, a Galland je općenito rekao da Ta.154, kad je potpuno napunjen, uopće neće moći ništa učiniti s Komarcem.
Usput, Galland je bio u pravu, pa se to na kraju i dogodilo.
Tada je sudbina zadala još jedan udarac Ta.154, kada se srušilo nekoliko zrakoplova. Postupci su započeli kako su se krila srušila. Tenk se našao u središtu skandala i postupka koji je dospio na sud pod vodstvom samog Goeringa.
Na suđenju se pokazalo da Tenk nema ništa s tim. Greška je bilo ljepilo Kaurit koje je proizvelo Dynamite AG umjesto originalnog ljepila Tego-Leim iz Goldmanna, čije su tvornice saveznici bombardirali. Pokazalo se da ljepilo nije sasvim prikladno, zbog čega su se krila srušila. Goering se ispričao Tanku, koji je oslobođen.
Goering je istodobno saznao da je Ta.154 noćni lovac, a ne brzi bombarder, koji je trebao djelovati iznad teritorija Velike Britanije, kako je smatrao vrhovni zapovjednik zračnih snaga Reicha.
Nedostatak potrebnog ljepila uvelike je otežao proizvodnju zrakoplova. No, sama situacija bila je vrlo nestabilna. Poteškoće s dobavljačima, savezničko bombardiranje njemačkih poduzeća (od kojih je Ta.154 trebao štititi), nesreće - sve je to imalo prilično snažan utjecaj na proizvodnju zrakoplova.
Nije iznenađujuće da je 14. kolovoza 1944. najavljeno prekid proizvodnje Ta.154.
No, ni nakon toga Tank nije odustao od borbe za svoje umotvorine, a u trgovinama se radilo na izmjenama Ta.154.
Međutim, u studenom 1944. posljednji čavao zabijen je u poklopac lijesa Ta.154. Ovo je bila uredba o početku provedbe "Borbenog programa za hitne slučajeve", prema kojoj je zaustavljena proizvodnja svih dvomotornih zrakoplova s klipnim motorima, s izuzetkom Do.335.
Proizveden je ukupno 31 zrakoplov Ta.154. Prototipovi i predprodukcija - 21 primjerak i 10 serijskih. Neki izvori tu brojku nazivaju i do 40 automobila, no zapravo je potpuno nevažna.
Razvijene su i izmjene.
Ta-154V s motorom Jumo.211N. Novi tip kabine s "prenapuhanom" nadstrešnicom i sjedalima za izbacivanje. Naoružanje se trebalo sastojati od četiri topa Mk.108 kalibra 30 mm u nosu i dva ista topa u "Schrage Musiku". Kao radar bio je planiran raspon centimetara FuG.240 "Berlin N-1a" s paraboličnom antenom u radomu.
Ta-254. Ovo je Ta.154C s motorima Jumo213E (s trostupanjskim dvostupanjskim kompresorom i 1750 KS u načinu polijetanja) i GM-1 sustavom za izgaranje.
Očekivalo se da će Ta-254A-1 postići najveću brzinu od 682 km / h na nadmorskoj visini od 10.590 m, a jedan dnevni Ta-254A-2 sa sustavom MW50-736 km / h na nadmorskoj visini od 10.520 m.
No, naravno, ti avioni nisu krenuli u proizvodnju.
Ali s pouzdanjem možemo reći da je Ta.154 ipak otišao u bitku. Čak i u pojedinačnim primjercima. O tome svjedoče i poslovni dokumenti jedinica Luftwaffe i snimke iz zraka njemačkih aerodroma koje su snimili Britanci.
Ta.154, koji je završio u NJG-10 i E / JG2, formiran krajem 1944. u južnoj Njemačkoj, mogao je sudjelovati u neprijateljstvima.
Feldwebel Gottfried Schneider izvršio je prvi borbeni ispad na Ta.154 19. studenog 1944. Prema nekim izvješćima, Schneider je oborio jednog Lancastera, no tada je komarac koji se približio natjerao Schneidera na povlačenje.
Pokazalo se da je komarac ostao čvrst orah za Ta.154. Njemački lovac nije uspio niti sustići bombardere Mosquito niti pobjeći lovcima. Ispostavilo se da je Ta.154 imao samo jednu opciju za napad - odozdo ili odozgo kolone za bombardiranje. Jednom. Tada je "Mosquito" povučen, pokrivajući bombardere, a "Focke-Wulfam" nije bio dorastao napadima. Čak ni dobra upravljivost nije pomogla, a brzina Britanaca bila je veća.
Na nekim zrakoplovima na terenu instalirani su sustavi za izgaranje kako bi se mogli odvojiti od britanskih lovaca.
No Ta.154 pretrpio je glavne gubitke tijekom dana, na zemlji, pod bombama saveznika. To je bilo prirodno.
Da su okolnosti bile uspješnije, ovaj zanimljivi zrakoplov mogao bi odigrati mnogo istaknutiju ulogu u zračnim bitkama nad Njemačkom. No, nažalost, Tank nije uspio ugurati avion u proizvodnju i brzo ispuniti TU narudžbu za 250 zrakoplova.
No, to je bila sudbina gotovo svih njemačkih borbenih zrakoplova, čiji su radovi nastavljeni nakon izbijanja Drugog svjetskog rata.
Što još možete reći o ovom avionu?
Posada je bila jako dobro zaštićena. Težina oklopa koji je štitio kokpit bila je 150 kg. Prednje blindirano staklo - 50 mm, bočni prozori - 30 mm. Sjedalo operatera RDS -a, koje je sjelo iza pilota, okrenuto prema naprijed tijekom leta, imalo je blindirani naslon za glavu. Čeona oklopna ploča u nosu bila je debela 12 mm, bočne oklopne ploče bile su debele 8 mm.
Radio-elektronička oprema.
- VHF radio postaja FuG.16ZY s jedinicom za radio kompas ZVG16;
- identifikacijska oprema "prijatelj ili neprijatelj" FuG.25a Erstling za interakciju s radarima protuzračne obrane tipa Wurzburg;
- radijski visinomjer FuG.101a;
- Oprema za slijepo slijetanje FuB.12F
- radijski navigacijski sustav PeilG6 s radio kompasom APZ A-6.
-Radar: FuG.212C-1, FuG.22O SN-2 ili FuG.218 "Neptun".
LTH Ta.154a-1
Raspon krila, m: 16, 30
Duljina, m: 12, 55
Visina, m: 3, 60
Površina krila, m2: 31, 40
Težina, kg
- prazan zrakoplov: 8 940
- normalno polijetanje: 8 450
- maksimalno polijetanje: 9 560
Motori: 2 h Junkers "Jumo" 213E x 1 750 KS
Maksimalna brzina, km / h
- blizu zemlje: 530
- na visini: 646
Krstareća brzina, km / h: 520
Praktični domet, km:
- s nazivnim gorivom: 1 350
- s dodatnim spremnicima 2h300 l: 1850
Brzina uspona, m / min: 750
Praktični strop, m: 10 900
Posada, ljudi: 2
Naoružanje:
- dvije puške kalibra 20 mm MG.151 sa 200 metaka po cijevi, - dva topa MK.108 kalibra 30 mm sa 110 metaka po cijevi.
Avion je bio stvarno dobar. Ali "Komarac" je bio bolji, a broj 219 bio je bolji. Rezultat političkih makinacija, Ta.154 je izgubio čak i samoga sebe u smislu da Focke-Wulf nije mogao uspostaviti proizvodnju u potrebnim količinama.
Zrakoplov je imao snage kao što su rukovanje, domet, dobra avionika i oružje.
No, brzina je bila slaba točka. Zato, unatoč svim zakulisnim mahinacijama Kurta Tanka, zrakoplov nije postao čuvar noćnog neba Reicha. I nitko se nije zauzeo za njega u Ministarstvu zrakoplovstva.
Tako ispada da je Ta.154 izgubio od svih.
