Sredinom 60-ih godina prošlog stoljeća stanovnici američkih megalopolisa više su se puta obraćali gradskoj upravi pritužbama na čudne pojave koje se događaju na nebu. Po posvemašnjem vremenu bez oblaka, na nebu je iznenada začula grmljavina koja je, brzo zamirući, nestala bez traga.
Kako je vrijeme prolazilo. Tajanstveni grom nastavio je povremeno plašiti obične Amerikance. Konačno, 10. srpnja 1967., nakon što su sporadične pritužbe prerasle u veliko nezadovoljstvo, zračne snage SAD -a izdale su službeno priopćenje u kojem je izviješteno da se čudna grmljavina pojavila kao posljedica letova nadzvučnog strateškog izviđačkog zrakoplova Lockheed SR -71.
Ova se priča nastavila s nekoliko desetaka tužbi američkih građana, u kojima su od zračnih snaga zahtijevali nadoknadu štete nastale tijekom letova. Iznos koji je vojska morala platiti sudskim nalogom iznosio je 35 tisuća dolara, međutim, u tridesetogodišnjoj povijesti najbržeg i jednog od najskupljih vojnih zrakoplova u uporabi, SR -71 mali je pad u moru pobjeda i poraza.
Povijest stvaranja, ili htio najbolje, ali pokazalo se, kao i uvijek
Prvi let "Blackbird -a" ili "Blackbird -a", kako je američka vojska zbog svog izgleda prozvala SR -71, dogodio se 22. prosinca 1964. godine. Novi nadzvučni izviđački zrakoplov bio je namijenjen uporabi američkog ratnog zrakoplovstva koje u to vrijeme nije imalo dostojnog suparnika novoj generaciji nadzvučnih izviđačkih zrakoplova A-12 koji je bio u službi CIA-e.
U to je vrijeme A -12 bio najbrži zrakoplov na svijetu - oko 3300 km / h i imao je jedan od najviših stropova s maksimalnom visinom od 28,5 km. U početku je CIA planirala koristiti A-12 za izviđanje na teritoriju Sovjetskog Saveza i Kube, međutim, planove je trebalo promijeniti zbog događaja koji se dogodio 1. svibnja 1960., kada je prethodnik Titanium Goose (kako se zvao A-12) U-2 je oboren sovjetski protivavionski raketni sustav. CIA je odlučila ne riskirati skupe zrakoplove te je koristila satelite za izviđanje u SSSR-u i na Kubi te je poslala A-12 u Japan i Sjeverni Vijetnam.
A-12
Glavni dizajner A-12 Clarence "Kelly" Johnson smatrao je ovu raspodjelu obavještajnih snaga nepravednom, pa je od 1958. počeo blisko pregovarati s visokim zapovjedništvom zračnih snaga kako bi stvorio napredniji vojni zrakoplov koji bi mogao kombinirati funkcije izviđanja i bombarder.
Četiri godine kasnije, zračne snage Sjedinjenih Država konačno su procijenile moguće prednosti koje bi mogle imati s A-12 ili njegovim mogućim prototipom u službi i dali svoj pristanak. Do tada su Johnson i njegov tim više od godinu dana radili na dva nova modela, R-12 i RS-12. Nekoliko mjeseci kasnije, makete su bile spremne i Johnson ih je predstavio kako bi ih zapovjedništvo Zračnih snaga rastrgalo. General Li Mei, koji je stigao na prezentaciju, bio je iznimno nezadovoljan. Izjavio je da RS-12 nije ništa drugo do ponavljanje sjevernoameričkog zrakoplovstva XB-70 Valkyrie, modifikacije RS-70, koja se u to vrijeme projektirala.
Možda je razlog takve izjave bio: prvo, borbena svrha obaju zrakoplova - izviđačkih bombardera, drugo, mogućnost točenja goriva u zraku za oba modela, i treće, najveća brzina, oba su tri puta brži zvuk. U svim ostalim aspektima avioni apsolutno nisu slični niti po veličini, niti po obliku, niti po tehničkim karakteristikama.
1) Duljina RS -12 - 32, 74 m / Duljina Valkyrie - 56, 6 m.
2) Raspon krila RS -12 - 16, 94 m / Raspon krila Valkyrie - 32 m
3) Maksimalna brzina RS -12 (u to vrijeme se pretpostavljalo) - više od 3300 km / h / Maksimalna brzina Valkyrie - 3200 km / h.
Johnson nije mogao uvjeriti generala Maya. Štoviše, spor je postao toliko ozbiljan da je morao intervenirati američki ministar obrane Robert McNamar. Bez zauzimanja strane, jednostavno je naredio da se zaustavi razvoj oba zrakoplova. Da je na Johnsonovom mjestu netko drugi, možda bi projekti ostali samo projekti. Međutim, Hall Hibbard, Johnsonov voditelj i voditelj projekta za prvi Stealth F-117, jednom je prilikom rekao za njega: "Ovaj prokleti Šveđanin doslovno može vidjeti zrak." Možda je Johnson sada bolje vidio zrak pa je stoga odlučio iskoristiti svoju posljednju priliku.
Jednostavno je promijenio akronim RS iz Reconnaissance Strike u Reconnaissance Strategic. Tako mu, promijenivši borbenu namjenu zrakoplova, nitko nije mogao zamjeriti što je duplicirao Valkyrie, te je nastavio razvoj RS -12.
RS -12 je slučajno pretvoren u SR -71. U govoru u srpnju 1964. predsjednik Sjedinjenih Država (Johnsonov imenjak) Lyndon Johnson, govoreći o zrakoplovu RS -12, pomiješao je slova i izgovorio SR -12. Usput, ovo nije bio jedini predsjednikov nadzor u govorima o zrakoplovima. U veljači iste godine Johnson je pročitao naziv A-11 umjesto kratice AMI (Advanced Manned Interceptor), koja je kasnije postala službeni naziv.
Clarence Johnson uzeo je 71 kao pokazatelj da je njegov model izviđača sljedeći korak nakon projekta Valkyrie. Tako je rođen Lockheed SR -71 ("Blackbird").
Zapravo, SR -71 bio je prototip dva druga zrakoplova koje je projektirao Johnson -A -12 i YF -12, koji su istodobno kombinirali funkcije presretača i izviđačkog zrakoplova. Upravo je YF-12 postao model iz kojeg se Johnson na kraju počeo gurati. U usporedbi s YF -12, povećao je dimenzije SR -71: njegova duljina bila je 32,7 metara umjesto 32 m, a visina 5,44 metra umjesto 5,56. U čitavoj povijesti svjetskog vojnog i civilnog zrakoplovstva, SR -71 je jedan od najdužih aviona. Rijetko se može pronaći model čija je duljina dosegla najmanje 30 metara. No, unatoč tome, zahvaljujući svojoj rekordnoj brzini i jednoj od najvećih visinskih stropova - 25, 9 km, SR -71 pridružio se prvoj generaciji stealth aviona - Stealth.
Johnson je također povećao najveću težinu pri polijetanju, umjesto 57,6 tona, kao u YF-12, SR-71 je pri polijetanju počeo težiti 78 tona. Izraz "htjeli smo najbolje, ali pokazalo se kao i uvijek" odnosi se na ovaj parametar. Nije bilo lako podići takvu masu u zrak, pa je Johnson odlučio upotrijebiti sustav za punjenje zraka pomoću posebno preuređenog zrakoplova tankera KC-135 Q. Izviđač je poletio u zrak s minimalnom količinom goriva, što mu je uvelike olakšalo. Punjenje gorivom provedeno je na nadmorskoj visini od 7,5 km. Tek tada je SR -71 mogao krenuti u misiju. Bez točenja goriva mogao bi izdržati u zraku, baš kao i prethodni modeli, 1,5 sat, međutim, za to je vrijeme prešao 5230 km -1200 km više od A -12 i YF -12. Jedan let za punjenje gorivom koštao je američko zrakoplovstvo 8 milijuna dolara, što je ubrzo dovelo do toga da je vojno zapovjedništvo, po uzoru na CIA -u s A -12, "vrištati" o cijeni letova SR -71.
Činjenica je da je 28. prosinca 1968. zatvoren program proizvodnje i razvoja izviđačkog zrakoplova A-12. Lockheed Corporation je kao glavni razlog navela visoke operativne troškove Titanium Goose (nema podataka o cijeni jednog leta A-12). Štoviše, nije imalo smisla nastaviti s proizvodnjom, dok je napredniji SR -71 bio u službi dvije godine. U to je vrijeme CIA već dala sve svoje A-12 zračnim snagama, a zauzvrat je dobila špijunske satelite s najsuvremenijom fotografskom opremom. Gledajući unaprijed, recimo da je jedan od razloga zašto su preživjeli SR -71 počeli prestajati s radom između 1989. i 1998. bili visoki troškovi rada. Tijekom 34 godine postojanja SR -71, zračne snage SAD -a potrošile su više od milijardu dolara na letove 31 zrakoplova. Nije uspjelo uštedjeti novac.
Konačno, najvažnija razlika i dosad neprevaziđena prednost je nadzvučna brzina SR -71 - 3529, 56 km / h. Ova brojka je tri puta veća od brzine zvuka u zraku. A-12 i YF-12 izgubili su preko 200 km / h od Blackbird-a. S tim u vezi, Johnsonovi su avioni napravili revoluciju. Uostalom, prvi nadzvučni zrakoplov na svijetu pojavio se 1954. godine, samo osam godina prije A-12 ili SR-71. Maksimalna brzina koju je mogao razviti jedva je premašila brzinu zvuka - 1390 km / h. Godine 1990., zahvaljujući svojoj brzini, Blackbirds su izbjegli uobičajeno "konzerviranje" u muzejima i hangarima vojnih baza, budući da je NASA pokazala veliki interes za njih, gdje je preneseno nekoliko kopija.
Na SR-71, znanstvenici i dizajneri iz NASA-e proveli su aerodinamička istraživanja u okviru programa AST (Advanced Supersonic Technology) i SCAR (Supersonic Cruise Aircraft Research).
Minimalna razina hipersonične brzine je oko 6.000 km / h
Na nebu je sve bilo nelagodno
Velika brzina nije samo riješila zadatke koje je postavio Johnson, već je stvorila i mnoge poteškoće u radu "Blackbird -a". Pri brzini od 3 maha (Machov broj = 1 brzina zvuka, tj. 1390 km / h), trenje o zrak bilo je toliko veliko da se titanova koža zrakoplova zagrijala do 300 ºS. Međutim, Johnson je riješio i ovaj problem. Minimalno hlađenje osigurala je crna boja kućišta izrađena na feritnoj podlozi (ferit - željezo ili slitina željeza). Obavljao je dvostruku funkciju: prvo, odvodio je toplinu koja je ulazila na površinu zrakoplova, a drugo, smanjio je radarski potpis zrakoplova. Kako bi se smanjila vidljivost, feritna boja se vrlo često koristi u vojnom zrakoplovstvu.
Motor Blackbird - Pratt & Whitney J58 -P4. Duljina - 5,7 m. Težina - 3,2 tone
Glavni "uređaj" u dizajnu SR-71 bilo je posebno gorivo JP-7, koje je razvijeno za američko nadzvučno zrakoplovstvo. Zbog stalne cirkulacije iz spremnika za gorivo, kroz kožu zrakoplova, do motora, tijelo Blackbird -a se stalno hladilo, a gorivo se za to vrijeme imalo vremena zagrijati do 320 ºS. Istina, tehničke prednosti JP-7 bile su malo opravdane njegovom potrošnjom. Krstarećom brzinom dva izviđačka motora Pratt & Whitney J58 trošila su oko 600 kg / min.
U početku je cirkulacijski sustav bio glavna glavobolja inženjera. Gorivo JP-7 moglo bi lako iscuriti čak i pri najmanjem propuštanju. A bilo ih je više nego dovoljno u hidrauličkim sustavima i sustavima za gorivo. Do ljeta 1965. problem s curenjem goriva konačno je riješen, ali to je bio tek početak lanca kvarova Blackbird -a.
25. siječnja 1966. srušio se prvi SR -71. Izviđač je letio na nadmorskoj visini od 24 390 m brzinom od 3 maha, a tada je zrakoplov izgubio kontrolu zbog kvara na sustavu za kontrolu usisa zraka. Pilot Bill Weaver uspješno se izbacio, unatoč tome što je sjedalo za izbacivanje ostalo u avionu. Na SR -71, Johnson je instalirao nova sjedala za izbacivanje koja su pilotima omogućila siguran izlaz iz pilotske kabine na nadmorskoj visini od 30 m i brzini od 3 maha. Možda je to bio slučajnost, jednostavno ga je struja zraka izbacila iz kokpita. Weaverov partner Jim Sauer također se uspio izbaciti, ali nije mogao preživjeti.
Usis zraka - strukturni element zrakoplova koji služi za usisavanje okolnog zraka i njegovo opskrbu različitim unutarnjim sustavima. Zrak iz usisnog zraka može poslužiti kao nosač topline, oksidator za gorivo, stvarajući dovod komprimiranog zraka itd.
Unos zraka za kos
Bill Weaver je većinu testiranja proveo na Blackbird -u. Za njega ovo nije bila jedina katastrofa, kao ni za njegove partnere. 10. siječnja 1967. SR -71 je prošao brzinu uz pistu. Radi veće složenosti, traka je unaprijed navlažena kako bi se poboljšao učinak klizanja. Sletjevši na pistu brzinom od 370 km / h, pilot Art Peterson nije uspio otpustiti kočni padobran. Valja napomenuti da je brzina odvajanja od trake za SR -71 400 km / h. Naravno, konvencionalne kočnice nisu mogle zaustaviti izviđački zrakoplov na mokroj podlozi, a SR -71 nastavio se kretati uzletno -sletnom stazom istom brzinom. Čim je stupio na suhi dio staze, sve su gume na šasiji pukle od vrućine. Goli diskovi šasije počeli su iskričavati, zbog čega su se glavčine kotača od legure magnezija zapalile. S obzirom na to da se legure magnezija zapale na temperaturama od 400 do 650 ° C, tada je približno ista temperatura bila u području šasije tijekom kočenja. Zrakoplov se zaustavio tek kad je prošao cijelu pistu i nosom udario u tlo osušenog jezera. Peterson je preživio, međutim, zadobio je brojne opekline.
Neuspjeh kočnog padobrana pokazao se kao izolirani slučaj, ali magnezijske čahure su više puta dovele do požara Blackbird. U konačnici, inženjeri su leguru magnezija zamijenili aluminijom.
Posljednja nesreća u programu ispitivanja ponovno se dogodila zbog kvara na usisu zraka. 18. prosinca 1969. posada SR -71 razradila je sustav elektroničkog ratovanja na brodu. Čim je izviđač postigao maksimalnu brzinu, piloti su začuli snažan prasak. Zrakoplov je počeo gubiti kontrolu i oštro se kotrljao. 11 sekundi nakon pljeska zapovjednik posade izdao je naredbu za izbacivanje. Zrakoplov se srušio, a nije bilo moguće saznati točan uzrok nesreće. Međutim, stručnjaci su pretpostavili da je katastrofa posljedica kvara na usisu zraka. Oštar zavoj koji je avion dao nakon pljeska mogao se objasniti samo neravnomjernom raspodjelom potiska motora. A to se događa ako otkaže dovod zraka. Problem s nepokretanjem usisa zraka bio je svojstven svim zrakoplovima serije A -12, YF -12 i SR -71. Na kraju je Johnson donio odluku o zamjeni ručnog upravljanja dovodima zraka automatskim.
Godine 1968.-1969. dogodile su se još tri katastrofe sa SR -71. Razlozi su bili: kvar električnog generatora (baterija, koja je zrakoplovu mogla osigurati 30 minuta leta, nije bila dovoljna), paljenje motora i paljenje spremnika goriva (nakon ulomaka diskova kotača probio ga). Zrakoplovi su se pokvarili, a na površini projekta pojavio se još jedan ozbiljan nedostatak: prvo, katastrofalno je nedostajalo rezervnih dijelova, a drugo, popravak jednog zrakoplova teško bi pogodio "džep" američkog ratnog zrakoplovstva. Poznato je da su troškovi održavanja jedne eskadrile SR -71 bili jednaki troškovima održavanja dva zračna krila taktičkih lovaca u letnom stanju - to je otprilike 28 milijuna dolara.
Ti "Blackbirds", koji su uspješno prošli letačke testove, bili su podvrgnuti najtemeljitijem tehničkom pregledu. Nakon slijetanja svaka je leteća jedinica prošla oko 650 provjera. Konkretno, dvojici tehničara trebalo je nekoliko sati da provjere usisnike zraka, motore i zaobilazne uređaje nakon leta.
Tijekom ispitivanja, koja su trajala do 1970., kada je SR -71 bio u službi četiri godine, Lockheed je pretrpio velike gubitke, tehničke i ljudske. Međutim, vojna služba za Blackbirds tek je počela.
Kos u misiji
Približno 1300 metara potrebno je za SR -71 na uzletno -sletnoj stazi za uzlijetanje pri brzini od 400 km / h. 2,5 minute nakon što izviđač poleti s tla, pri brzini od 680 km / h, dobiva visinu od 7,5 km. Zasad SR -71 ostaje na ovoj visini, samo povećavajući brzinu na 0,9 Mach. U ovom trenutku zračni tanker KC-135 Q puni gorivo Blackbird. Čim se spremnici napune, pilot prebacuje izviđačku kontrolu na autopilot, budući da bi se avion trebao početi penjati brzinom od 860 km / h, ni manje, ni više. Na nadmorskoj visini od 24 km i brzini od 3 maha, piloti ponovno prelaze na ručno upravljanje. Ovako započinje svaka misija.
Glavne točke izviđanja SR -71 bile su: Vijetnam, Sjeverna Koreja, Bliski istok, Kuba, a opet, unatoč upozorenjima zapovjedništva zračnih snaga, Sovjetski Savez na području poluotoka Kola.
Kada su se kosci počeli slati u Sjeverni Vijetnam 1968. godine, vijetnamski rat između sjevera i juga zemlje (1955. - 1975.) bio je u punom jeku na njegovom teritoriju. Od 1965. do 1973. bilo je razdoblje sveobuhvatne vojne intervencije SAD-a. Ovo je bila najveća vojna misija za SR -71.
Blackbirds su bili opremljeni vlastitom opremom za izviđanje. Opremljeni su automatskim autonomnim astroinercijalnim navigacijskim sustavom koji je, vođen zvijezdama, omogućio točno izračunavanje položaja zrakoplova čak i po danu. Sličan navigacijski sustav korišten je u budućnosti u projektiranom, u to vrijeme, sovjetskom bombarder-raketnom nosaču T-4. Točna podudarnost leta s danom rutom na SR -71 mogla bi se provjeriti pomoću kalkulatora zračnih podataka i putnog računala.
U samom procesu izviđanja SR -71 mogao je koristiti nekoliko zračnih kamera, radarski sustav sa strane (radar) i opremu sposobnu za rad u infracrvenom području (uređaji za termoviziju). Panoramska zračna kamera također se nalazila u prednjem pretincu za instrumente. Takva izvidnička oprema omogućila je "Blackbird -u" 1 sat leta na nadmorskoj visini od 24 km da pregleda teritorij od 155 tisuća km 2. To je nešto manje od polovice teritorija modernog Vijetnama. Što se fotografske opreme tiče, u jednom je naletu izviđač snimio nekoliko stotina prizemnih objekata. Na primjer, u studenom 1970. u Vijetnamu, prije neuspjele operacije američke vojske "Falling Rain" na oslobađanju zatvorenika iz logora Son Tai, Blackbird je uspio fotografirati mjesto na kojem su navodno držani zatvorenici.
Topničko topništvo Sjevernog Vijetnama u više je navrata pokušalo oboriti SR -71, prema nekim procjenama na izvidnika je ispaljeno nekoliko stotina topničkih projektila, međutim niti jedno lansiranje nije bilo uspješno. Stručnjaci su vjerovali da je sustav elektroničkog ratovanja, koji je potisnuo radio signal u vijetnamskom lansirnom kompleksu, omogućio Blackbird -u da pobjegne od granatiranja. Istom neuspješnom granatiranju jednom je podvrgnuto SR -71 na teritoriju DNRK.
Međutim, zračne snage su ipak izgubile nekoliko SR -71 tijekom izviđačkih misija, međutim, u svim slučajevima, vremenski uvjeti bili su uzrok nesreće. Jedan takav incident dogodio se 10. svibnja 1970. godine, kada se Blackbird srušio iznad Tajlanda, gdje su se tijekom Vijetnamskog rata nalazile američke vojne baze. SR -71 je upravo natočio gorivo i naletio na olujnu oluju. Pilot je počeo dizati zrakoplov iznad oblaka, uslijed čega je premašio dopušteno ograničenje kuta nagiba (tj. Kut nosa zrakoplova prema gore), potisak motora je pao, a zrakoplov je izgubio kontrolu. Sjedala za izbacivanje ponovno su odradila svoj posao, posada je sigurno napustila avion.
Bivši pilot Blackbird -a
Obavještajne misije na Bliskom istoku tijekom osamnaestodnevnog rata u Yom Kippuru (rat između Izraela s jedne strane i Egipta i Sirije s druge strane) i na Kubi bile su pojedinačne i uspješne. Konkretno, izvidnička operacija na Kubi trebala je američkom zapovjedništvu pružiti potvrdu ili opovrgavanje informacija o jačanju vojne prisutnosti SSSR -a na Kubi. Ako se ta informacija potvrdi, "hladni rat" mogao bi se pretvoriti u pravi međunarodni skandal, budući da je prema sporazumu potpisanom između Hruščova i Kennedyja bilo zabranjeno isporučivati udarno oružje Kubi. SR-71 je izvršio dva leta, tijekom kojih su dobivene slike, opovrgavajući glasine o isporuci Kubi lovaca-bombardera MiG-23BN i MiG-27.
Kamere Blackbirds, sposobne za snimanje u radijusu od 150 km, omogućile su američkoj vojnoj obavještajnoj službi fotografiranje obalnog područja poluotoka Kola bez narušavanja sovjetskog zračnog prostora. Međutim, jednom je ne baš agilni SR -71 ipak otišao predaleko. 27. svibnja 1987. SR -71 ušao je u sovjetski zračni prostor u arktičkoj regiji. Zapovjedništvo sovjetskih zračnih snaga poslalo je na presretanje lovac-presretač MiG-31. Sa brzinom od 3000 km / h i praktičnom visinom stropa od 20,6 km, sovjetski zrakoplovi uspješno su odvezli kos u neutralne vode. Neposredno prije ovog incidenta, dva aviona MiG -31 presrela su i SR -71, ali ovaj put na neutralnom teritoriju. Tada je američki obavještajni časnik promašio misiju i odletio u bazu. Neki stručnjaci vjeruju da je upravo MiG -31 natjerao zračne snage da napuste SR -71. Teško je reći koliko je ova verzija uvjerljiva, međutim, ima razloga vjerovati. Sovjetski protuzračni raketni sustav Krug, koji je lako mogao doseći Blackbird na najvećoj visini, također je mogao uzrokovati odlazak SR -71.
MiG-31
Protivavionski raketni sustav "Krug"
Fotografska oprema Crnih ptica bila je doista učinkovita, međutim bila je nemoćna po oblačnom vremenu. Slaba vidljivost nije mogla biti samo uzrok neuspjele misije, već i uzrok nesreće. Tijekom kišne sezone, kada je nebo bilo oblačno, piloti su morali manevrirati u potrazi za otvorenim pogledom. Gubitak visine na teškom zrakoplovu nije imao najbolji učinak na njegovo pilotiranje. Zbog toga su američke zračne snage odustale od ideje slanja SR -71 na izviđanje u Europu.
Prije slijetanja na SR -71, piloti uključuju autopilot. Kad brzina zrakoplova dosegne 750 km / h, počinje spuštanje. Prema planu, u trenutku kada zrakoplov počne slijetati, brzina leta trebala bi pasti na 450 km / h, a pri dodiru piste - 270 km / h. Čim dođe do kontakta, piloti otpuštaju kočni padobran, kojim SR -71 prelazi 1100 m. Zatim, kada se brzina zrakoplova značajno smanji, padobran se ispaljuje i Blackbird nastavlja kočiti s glavnim kočnicama. Tako završava svaki let.
Umirovljeni kosci
Krajem 1980 -ih započeo je prvi val rješavanja pitanja povlačenja Blackbirds iz američkih zračnih snaga. Razloga je bilo mnogo: veliki broj nesreća, visoki operativni troškovi, nedostatak i skupi rezervni dijelovi i, konačno, ranjivost na gore spomenuto sovjetsko oružje. U jesen 1989. donesena je konačna odluka o uklanjanju SR -71 iz upotrebe. Protivnici takve odluke tvrdili su da ne postoji alternativa SR -71, a špijunski sateliti zagovarani u Kongresu i u zračnim snagama sami se nisu opravdali ni po cijeni koja je bila nekoliko puta veća od cijene Blackbirds -a, ili u učinkovitosti. kako bi SR -71 mogli provesti opsežnije izviđanje.
Gotovo svi zrakoplovi prebačeni su u muzeje, nekoliko kopija ostalo je neaktivno u bazama, nekoliko zrakoplova prebačeno je u upotrebu NASA -i i Pentagonu.
U to vrijeme nezamjenjivi izviđački časnici Zračnih snaga SR -71 nisu mogli otići tek tako, a sredinom 90 -ih vojska se ipak odlučila djelomično vratiti u upotrebu "Blackbirds". 1994. godine DLRK je započela s testiranjem nuklearnog oružja. Senat je oglasio uzbunu i zatražio od Lockheeda da nastavi letove SR -71, budući da nije bilo ničega za izviđanje. Uprava tvrtke složila se s tim, ali je tražila 100 milijuna dolara. Nakon što je postignut sporazum, nekoliko Blackbirds se pridružilo američkim zračnim snagama. Godinu dana kasnije, Senat je ponovno dodijelio isti iznos kako bi zrakoplov SR -71 ostao u stanju leta. Letovi su trajali do 1998. Međutim, 1998. Blackbirds su napokon uklonjeni iz službe. Prema izvješćima novinskih agencija, može se procijeniti da su bespilotni izviđački zrakoplovi i špijunski sateliti zamijenili SR -71, međutim, podaci o njima drže se u tajnosti.
Takva je bila priča o stvaranju, pobjedi i porazu najbržeg zrakoplova s posadom na svijetu, Lockheeda SR -71 ("Blackbird").
