“… Nemoguće je na trenutak pomisliti da slijetanje dvokrilca u tihu luku i njegovo polijetanje s velike i nezgrapne platforme imaju veze s stvarno pomorskim zrakoplovstvom. Jedini mogući pomorski zrakoplov lansirat će se s bočne strane pomoćnim mehanizmom i sletjeti na vodu sa strane broda što bliže njemu … avionom s rampe izgrađene na brodu britanskog bojnog broda Africa. Nakon ove izjave, prošlo je samo 5 godina i u istoj Velikoj Britaniji pojavio se prvi svjetski nosač zrakoplova, koji je postao preteča najstrašnijeg i univerzalnog oružja u Svjetskom oceanu.
Nosači zrakoplova, koji su daleko najveći površinski ratni brodovi, sposobni su za izvršavanje raznih borbenih zadataka. To uključuje borbene pokrivače za formacije, napade na kopnene i morske ciljeve te uništavanje podmornica. Deplasman modernih nosača zrakoplova na nuklearni pogon iznosi oko 100 tisuća tona, duljina prelazi 300 metara, a njihovi hangari mogu primiti više od stotinu zrakoplova. Ovi jedinstveni brodovi pojavili su se prije manje od stotinu godina - tijekom Prvog svjetskog rata. Iako je povijest njihova podrijetla započela balonima i balonima koji su podignuti iznad kruzera. Ova zrakoplovna vozila, sposobna doseći visinu od 6 kilometara i preletjeti stotine kilometara, gotovo su odmah zainteresirala vojsku, jer su mogla postati idealno sredstvo za izviđanje, značajno povećavajući domet promatranja.
U međuvremenu, uz poboljšanje vojne aeronautike, zrakoplovstvo se brzo razvijalo. A budući da su zrakoplovi, u usporedbi s balonima, bili mnogo naprednija borbena i izviđačka sredstva, pitanje stvaranja plutajućih baza za zrakoplove postalo je sasvim prirodno. Glavni problem bio je u tome što je bilo potrebno izgraditi posebnu platformu za uzlijetanje zrakoplova.
SAD
Prvi uspješan pokušaj skidanja aviona s broda i slijetanja natrag na brod izveli su Amerikanci. Iako isprva ideja o zajedničkom korištenju broda i zrakoplova nije pobudila interes u američkom pomorskom odjelu. Nastao je tek nakon prvih pravih uspjeha zrakoplovstva.
Godine 1908. američki dizajner zrakoplova Glen Curtiss projektirao je i izgradio svoj prvi zrakoplov. A dvije godine kasnije, u svibnju 1910., Curtiss je stekao nacionalnu slavu, prešavši udaljenost od 230 kilometara (od Albanyja do New Yorka) za 2 sata i 50 minuta. Očigledno, ta činjenica više nije mogla ostati nezapažena, a u rujnu iste godine pomoćnik tajnika mornarice za opskrbu materijalima Washington Irving Chambers dobio je nalog da "prikupi podatke o napretku zrakoplovstva u smislu prikladnosti ovih uređaja za potrebe flote."
Ubrzo se doznalo da tvrtka parobrod Hamburg-America zajedno s novinama World namjerava kupiti zrakoplov kako bi mogao letjeti s platforme instalirane na jednom od njegovih brodova.
Saznavši za to, Chambers je otišao na izložbu zrakoplovstva, gdje su slavna braća Wright, koja su 1903. izvršila prvi let avionom na svijetu, izvela pokazne letove. Chambers je bio odlučan uvjeriti jednog od njih, Wilbera, da poleti s palube broda. Međutim, Wright je to odlučno odbio. A onda je Eugene Eli, jedan od pilota koji je radio za Curtiss, dobrovoljno sudjelovao u eksperimentu.
Za te je testove američka mornarica dodijelila laku krstaricu Birmingham, na čijem je nosu postavljena drvena platforma s nagibom prema dolje. Odlučeno je za uzlijetanje dok se brod kretao protiv vjetra brzinom od 10 čvorova, što je trebalo značajno smanjiti uzlijetanje zrakoplova. 14. studenog 1910. u 15:16 po lokalnom vremenu prvi zrakoplov na svijetu poletio je s broda u zaljevu Chesapeake. Tako je dokazano da avion može poletjeti s broda, no to nije bilo dovoljno. Bilo je potrebno osigurati da se nakon polijetanja i završetka misije uspije vratiti na brod. Doista, u protivnom bi se brod koji nosi zrakoplove mogao udaljiti od obalne baze ne više od dometa svojih zrakoplova.
Stoga je odlučeno provesti novo ispitivanje. To se dogodilo u zaljevu San Francisco na oklopnoj krstarici Pennsylvania. 18. siječnja 1911. Ely je uzletio s uzletišta San Francisco, 19 kilometara od flote, a zatim je sletio zrakoplovom na palubu kruzera. I krajem iste godine Eli je poginuo u avionskoj nesreći. Nije imao drugih nagrada osim zahvalnice ministra mornarice. Njegove usluge u stvaranju nosača zrakoplova dobile su službeno priznanje tek četvrt stoljeća kasnije, kada je posthumno odlikovan križem "Za izuzetnost".
Pa ipak, unatoč prilično uspješnim eksperimentima koje je proveo Eugene Ely, bilo je očito da su glomazne drvene platforme značajno umanjile borbene kvalitete broda, što je značilo da su potrebni bitno drugačiji načini lansiranja zrakoplova.
5. studenoga 1915. godine lansiran je prvi u povijesti američke flote iz katapulta montiranog na oklopnu krstaricu "North Carolina", a šest mjeseci kasnije, na istoj krstarici, na visoke potpornje iznad postavljen je napredniji katapult krmena kupola. Pomoću ovog uređaja, 11. srpnja 1916. godine, pilot Chevalier po prvi se put izbacio s broda u tijeku. Slični katapulti instalirani su na još dvije oklopne krstarice, no nakon što su Sjedinjene Američke Države ušle u Prvi svjetski rat u travnju 1917. zrakoplovno je oružje na topničkim brodovima demontirano.
Ujedinjeno Kraljevstvo
Davne 1907. godine braća Wright ponudila su britanskoj vladi svoj avion, ali su i vojni odjel i konzervativno nastrojeni Admiralitet u to vrijeme odbili ovu ponudu. Međutim, kada su dva amaterska entuzijasta, Francis McClean i George Cockburn, ponudili obuku pomorskih časnika da upravljaju zrakoplovom o svom trošku, a za to su osigurali i dva zrakoplova, Admiralitet je najavio regrutiranje volontera. Od više od dvjesto prijavljenih, odabrane su samo 4 osobe, uključujući mornaričkog poručnika Charlesa Samsona. Upravo je on u siječnju 1912. prvi put u povijesti britanske mornarice poletio s nagnute platforme postavljene na pramcu bojnog broda "Afrika".
Tek nakon toga Odbor za carsku obranu počeo je proučavati pitanja vezana i za vojno i za pomorsko zrakoplovstvo. Kao rezultat toga, stvorena je zasebna vojna grana, kasnije nazvana Kraljevski leteći korpus (KLK). Sastojala se od vojske i nezavisnog pomorskog zrakoplovstva. Charles Samson imenovan je zapovjednikom pomorskog krila KLK. Krajem 1912. za provođenje pokusa s pomorskim zrakoplovstvom dodijeljena mu je oklopna krstarica "Hermes", gdje je korišten vrlo originalan sustav za skidanje hidroaviona prije početka, zrakoplov postavljen na kolica ubrzan je uz palubu pod utjecajem sile potiska vlastitog propelera i tek nakon polijetanja ova su se kolica odvojila od zrakoplova. Kasnije su se kolica uz pomoć amortizera počela usporavati na rubu palube, a zrakoplov je, glatko klizeći s njega, nastavio let.
Pokusi provedeni na Hermesu bili su toliko uspješni da je Admiralitet odlučio kupiti nedovršeni tanker i pretvoriti ga u nosač aviona za 10 hidroaviona.
Nakon izbijanja Prvog svjetskog rata, britansko pomorsko zrakoplovstvo reorganizirano je i preimenovano u Royal Maritime Air Service (KMAF). Tijekom neprijateljstava postalo je očito da za uspješne zajedničke operacije s brodovima flote na dovoljnoj udaljenosti od obale hidroavioni očito nemaju dovoljan dolet leta, pa se stoga postavilo pitanje stvaranja broda -nosača za zrakoplove obnovljena snaga. U te je svrhe Admiralitet rekvirirao tri brza trajekta i linijski brod Campania. Na spremniku broda postavljena je letna paluba duljine 36,6 m, a do 1916. godine Campania je modernizirana, što je omogućilo povećanje duljine ove palube na 61 m. Brod je razvio brzinu preko 20 čvorova i imao izvrsnu plovidbenost, što ga je činilo prikladnijim za djelovanje u sastavu eskadrile od trajekata predviđenih za iste svrhe. Međutim, ubrzo je Kraljevska mornarica nabavila još 3 trajekta, koji su pretvoreni u nosače hidroaviona, osim toga, njemački zarobljeni brodovi za suhe terete također su pretvoreni u zrakoplove.
Dana 19. veljače 1915. započela je operacija Dardanele čija je svrha bila zauzeti tjesnace Dardanele i Bospor te zauzeti glavni grad Turske, što je trebalo prisiliti ovu drugu da se povuče iz rata na strani Njemačke. Za to je u kolovozu iste godine u Egejsko more stigao nosač hidroaviona Ben-Mai-Shri na čijem su se brodu nalazila dva hidroaviona-torpedni bombarder. Jedan od njih 12. kolovoza izveo je prvi svjetski napad na torpedni zrakoplov turskog transportera na bazi mora, koji je nakon napada britanske podmornice nasukan. I nakon 5 dana, oba torpedna bombardera napala su neprijateljske brodove. Kao rezultat toga, potonuo je još jedan turski transport. I premda je pomorsko zrakoplovstvo pokazalo jasne uspjehe, sama operacija na Dardanelima završila je potpunim neuspjehom savezničkih snaga. Zbog toga je tadašnji ratni ministar Winston Churchill bio prisiljen dati ostavku, a Sjeverno more postalo je glavno područje neprijateljstava CICA -e.
31. svibnja 1916. dogodila se najveća pomorska operacija Prvog svjetskog rata. U ovoj bitci, koju su Britanci kasnije nazvali Jutland, a Nijemci Skagerrak, prvi put je korišteno pomorsko zrakoplovstvo. No, istodobno, u daljnjoj pomorskoj povijesti jednostavno nije bilo takve operacije velikih razmjera, gdje god su zračne snage imale neznatniju ulogu.
Ova je operacija započela 31. svibnja, kada je zapovjednik eskadrile u 14.45 naredio lansiranje zrakoplova nosača hidroaviona Engadine. Nakon još 45 minuta, njezin pilot, Frederick Rutland, uspio je locirati njemačku eskadrilu i emitirati radijsku poruku o tome Engadinama. No tijekom daljnje potjere za neprijateljskim brodovima, plinska linija aviona je pukla i Rutland se morao vratiti natrag. Time je, zapravo, okončano sudjelovanje britanskog zrakoplovstva u bitci na Skagerraku.
Pa ipak, zapovjedništvo britanske flote nije namjeravalo odustati od pokušaja opremanja topničkih brodova izviđačkim zrakoplovima. Do tada je postalo sasvim očito da su u borbenim uvjetima, u usporedbi s hidroavionima, zrakoplovi s podvozjem na kotačima imali neosporne prednosti, a prije svega u činjenici da su potpuno neovisni o neravninama mora. Među pristašama korištenja takvih zrakoplova bio je i Frederick Rutland, nadimak nakon te nezaboravne bitke Rutland od Jutlanda. Nakon uspješnog polijetanja njegova zrakoplova s palube Manxmana, Britanci su se približili stvaranju nosača zrakoplova sposobnog za djelovanje u sastavu eskadrile i namijenjenog zrakoplovima na kotačima.
Prvi britanski nosač zrakoplova bila je bojna krstarica Furyoz, dovršena kao "djelomični" nosač zrakoplova i puštena u rad 4. srpnja 1917. godine. S njegove su strane izvedena mnoga uspješna lansiranja, ali pitanje slijetanja nikada nije riješeno. Jedan od časnika broda, zapovjednik eskadrile, Dunning, pokušao je pronaći izlaz iz ove situacije. Poletio je sa svoje strane u borbenom avionu i, prošavši uz bok, sletio na prednju letjelicu za uzlijetanje. Nakon 5 dana, Dunning je odlučio ponoviti ovaj eksperiment, no tijekom prilaza pri slijetanju njegov je avion, nesposoban odoljeti na palubi, pao izravno ispod stabljike kruzera u tijeku. Dunning je umro, a takve je pokuse Admiralitet zabranio.
Pa ipak, do ožujka 1918. "Furyos" je doživio drugu modernizaciju. Instalirano je drugo mjesto slijetanja, a ispod njega je bio još jedan hangar za 6 zrakoplova. U početku su se vreće s pijeskom i čelični kabeli protezali ne poprečno, već duž palube broda, a služili su za kočenje zrakoplova tijekom slijetanja. Male kuke postavljene na stajni trap zrakoplova, klizeći po tim sajlama, usporile su letjelicu. Ukupno je tijekom godina Prvog svjetskog rata u britansku kraljevsku mornaricu ušlo 19 nosača aviona i nosača hidroaviona, do proljeća 1918. brojilo je više od 3000 zrakoplova, a najbogatije borbeno iskustvo britanskih mornaričkih pilota bilo je jednostavno neprocjenjivo.
Francuska
Godine 1909. u Francuskoj je objavljena brošura pod naslovom "Vojno zrakoplovstvo". Njegov autor, izumitelj Clement Ader, u svom je djelu opisao opis nosača zrakoplova s kontinuiranom palubom za polijetanje i slijetanje, brzinom poput krstarice, kao i hangara, dizala i zrakoplovnih radionica. No ideja koju je on izrazio nije se mogla provesti u praksi, budući da tadašnja razina zrakoplovstva to jednostavno nije dopuštala.
Međutim, godinu dana ranije, na isto mjesto, u Francusku, posebna komisija od 30 časnika doputovala je u područje Le Mansa (grad na sjeverozapadu Francuske) kako bi promatrala letove zloglasnog Wilbera Wrighta. A 1910. godine stvoreno je još jedno povjerenstvo za proučavanje sposobnosti zračnih brodova u odnosu na potrebe flote. Dakle, ovo je povjerenstvo preporučilo zapovjedništvu da obrati pozornost ne samo na zračne brodove, već i na zrakoplove, a također je predložilo stvaranje mornaričkih zračnih snaga. Zapovjedništvo, složivši se s ovim preporukama, odmah je počelo aktivno djelovati. Ubrzo je francuska flota nabavila prvi zrakoplov - hidroavion koji je dizajnirao Maurice Farman, a 7 časnika je dodijeljeno za letačku obuku. Dakle, u stvaranju pomorskog zrakoplovstva Francuska je znatno ispred i Sjedinjenih Država i Velike Britanije.
U ožujku 1912. godine francuska krstarica Foudre opremljena je prvim svjetskim hangarima za zrakoplove na bazi brodova, a 1913. je kao osnovni brod hidroavion već sudjelovala u manevrima republikanske flote na Sredozemlju. Tijekom Prvog svjetskog rata "Fudr" je korišten kao nosač hidroaviona i u pružanju pomoći Crnoj Gori na Jadranu, te u obrani Sueckog kanala i tijekom operacije Dardanele. Godine 1915., osim Fudre, u rad je ušao još jedan francuski nosač hidroaviona - preuređeni brod Campinas, koji je na brodu mogao nositi do 10 hidroaviona, smještenih u dva hangara. Iste godine rekonstruirana su još dva veslačka parobroda i pretvorena u zračni prijevoz. Tijekom ratnih godina broj francuskog pomorskog zrakoplovstva iznosio je 1.264 zrakoplova i 34 zračna broda.
I premda je daljnji razvoj nosača zrakoplova u Francuskoj zbog kraja Prvog svjetskog rata bio donekle usporen, stručnjaci su nastavili proučavati problem izgradnje nosača zrakoplova s kontinuiranom letačkom palubom.
Japan
U prvom desetljeću 20. stoljeća japansko je pomorsko zrakoplovstvo također učinilo prve korake. Početkom 1912. tri japanska poručnika poslana su u Francusku da nauče upravljati zrakoplovom, a još dva poslana su u Sjedinjene Države, u letačku školu Glena Curtissa. U isto je vrijeme japanska flota nabavila 4 hidroaviona, a 2. studenog iste godine japanski piloti izvršili su prve letove u pomorskoj bazi Yokosuka.
Godine 1914. transport "Wakamiya Maru", koji je prvi put sudjelovao u neprijateljstvima u jesen 1914., tijekom opsade njemačke baze Qingdao, pretvoren je u bazu s 4 hidroaviona. Hidroavioni Wakamia Maru izvršavali su uspješne izviđačke letove, pa su čak uspjeli potopiti i minobacač, iako su sve njihove bitke s njemačkim zrakoplovima bile bezuspješne. Rastući interes japanske flote za pomorsko zrakoplovstvo doveo je do činjenice da su u Japan počeli stizati brojni stručnjaci iz Engleske i Francuske, ali i novi modeli zrakoplova. Japanci su također provodili stalne pokuse sa polijetanjem zrakoplova s platformi postavljenih na kupolama glavnog kalibra.
Nacionalni program brodogradnje, usvojen 1918., predviđao je obaveznu izgradnju dva nosača zrakoplova, pa je kao rezultat toga Japan postao vlasnik prvog posebno izgrađenog nosača zrakoplova.
Rusija
Godine 1910. u Rusiji se pojavio prvi pravi projekt nosača zrakoplova dizajniranog za baziranje zrakoplova s šasijom na kotačima. Sve je počelo činjenicom da je u proljeće 1909. kapetan zbora strojarskih inženjera flote L. M. Matsievich je na sastanku pomorskog kruga u Sankt Peterburgu izvijestio "O stanju zrakoplovne tehnologije i mogućnosti uporabe aviona u mornarici", a zatim je ista razmatranja iznio u dopisu koji je prezentirao načelniku Glavni stožer. Nekoliko mjeseci kasnije, prijedlog izgradnje nosača zrakoplova predstavljen je u memorandumu potpukovnika M. M. Konokotin, gdje se tvrdilo da se "u početku možete ograničiti na jedan od starih brodova, na primjer," Admiral Lazarev ".
U pretvorenom obliku "Admiral Lazarev" trebao je biti "avion 1. odreda pomorskog zračnog izviđanja" s letačkom palubom bez nadgrađa i dimnjaka, a ispod njega - otvoreni hangar za 10 zrakoplova, opskrbljen s dva dizala zrakoplova. Ovaj je projekt dobio odobrenje mornaričkog odjela, no stvar se nije pomaknula dalje.
Neobično brz razvoj zrakoplovne tehnologije doveo je do činjenice da su se za 3-4 godine pojavili prvi hidroavioni, sposobni za izviđanje s morskih aerodroma, koji su se mogli rasporediti gotovo svugdje. I u ovom slučaju, prednosti stacionarnih baza izviđačkih zrakoplova bile su očite. A uvjeti Baltičkog i Crnog mora, u određenoj mjeri, omogućili su snalaženje u kopnenom zračnom prometu i obalnom hidro-zrakoplovstvu. Pa ipak, u vezi s razvojem novih operativnih planova za rusku flotu 1910-1912, povezanih s nadolazećim ratom, nastavljen je daljnji razvoj pomorskog zrakoplovstva.
Nakon smrti II pacifičke eskadrile, sastavljene od najučinkovitijih brodova Baltičke flote, u bitci kod Tsushime, Sankt Peterburg se pokazao praktički bespomoćnim. Unatoč prilično uspješnoj provedbi programa brodogradnje, veličina ruske flote bila je manja od njemačke. Stoga su, radi zaštite istočnog dijela Finskog zaljeva, dionicu od otoka Nargen do poluotoka Porkkala-Udd morali blokirati minska polja i izvršiti njihovo postavljanje prije približavanja neprijateljskih snaga. A kako bi se otkrio neprijatelj koji se približava Finskom zaljevu, promatračka mjesta morala su se pomaknuti zapadno od ove crte. S tim u vezi, načelnik 1. operativnog odjela pomorskog Glavnog stožera, kapetan II ranga A. V. Kolchak je predložio korištenje zrakoplovstva za izviđanje, a 6. kolovoza 1912. u Veslačkoj luci Sankt Peterburg otvorena je Eksperimentalna zrakoplovna stanica na kojoj su se školovali piloti.
Iste 1912. godine uspješan razvoj pomorskog zrakoplovstva dogodio se u Crnom moru - tamo je formirana prva eskadrila, opremljen je hidro -aerodrom s četiri hangara, zrakoplovne radionice, meteorološke postaje i fotolaboratorij.
Pa ipak je objava rata zatekla pomorsko zrakoplovstvo u povojima. Zračni odredi započeli su svoju akciju tek na Baltičkom i Crnom moru, što se tiče Tihog oceana, tamo su trebali biti raspoređeni najranije 1915. godine.
S početkom neprijateljstava, baltička pomorska avijacija provela je izviđanje, a pokušala je i presresti neprijateljske zrakoplove. Za rješavanje zadataka operativne pratnje snaga flote osnovno zrakoplovstvo više nije bilo dovoljno, bili su potrebni brodovi za nošenje zrakoplova koji su mogli prikriti formacije, dok su nosači hidroaviona mogli izviđati tamo gdje je osnovno zrakoplovstvo bilo nemoćno zbog nedovoljan domet zrakoplova. Na Crnom moru nije bilo neprijateljstava sve do listopada 1914. godine. To je omogućilo dovršenje operativnog raspoređivanja zrakoplovnih jedinica, obuku osoblja i razvoj neke borbene taktike. Također je dokazano da se zrakoplovi mogu uspješno koristiti za pronalaženje mina i otkrivanje podmornica.
1917. putnički parobrod "Rumunjska" pretvoren je u hidrokrstaricu namijenjenu za 4 zrakoplova, koji je također aktivno sudjelovao u neprijateljstvima do kraja rata.
Zrakoplovstvo je počelo igrati važnu ulogu kao sredstvo ne samo izviđanja, već i napada. Ruski hidrokrstari sudjelovali su u gotovo svim većim operacijama. Pa ipak, sposobnosti nosača zrakoplova tijekom Prvog svjetskog rata nisu u potpunosti procijenjene. Vjerovalo se da brodovi koji nose zrakoplove ne mogu sami djelovati, budući da se nisu mogli obraniti ni od podmorničkih napada, ni od površinskih brodova, ni od neprijateljskih zrakoplova. I slični pogledi dominirali su flotama najmanje dva desetljeća nakon završetka Prvog svjetskog rata. Samo je Drugi svjetski rat mogao otkloniti ovu zabludu …
