Usporedbe će, naravno, biti. Oni su naprijed dok prenose materijal na britanskim i američkim (posebno) brodovima. Ali bez ove točke ne možete, potrebna vam je kao šalica sakea prije borbe.
Više je puta izrazio mišljenje da su japanski teški kruzeri … kontroverzni. No, oni nisu lišeni šarma i borbene moći.
Možete puno govoriti o njihovim prednostima i nedostacima, s moga gledišta bilo je više prednosti. I nisu bili toliko skučeni i neugodni za posadu, a ondje su hranili ne samo rižom sa sipama. To je tamo bilo normalno što se tiče životnih uvjeta, krstarica u svakom slučaju nije razarač ili podmornica, morate razumjeti.
A što se tiče borbe i trčanja, bili su to vrlo, vrlo izvanredni brodovi. S dobrim topništvom raspoređenim, stvarno … na japanskom, pa, to se događa. I torpeda …
Ako malo vratimo kotač povijesti, onda se možemo sjetiti da Japan do određenog vremena uopće nije imao svoju flotu u našem razumijevanju. Japanska flota svoju povijest vodi tek od 1894. godine, prije toga brodovi su, naravno, bili, ali što …
Jasno je da se dolaskom predstavnika europskih država na otoke sve manje -više počelo vrtjeti. I Japan je počeo proizvoditi parobrode prvenstveno u Velikoj Britaniji.
Općenito, naravno, japanska mornarica oduvijek je bila egzotična, a do Drugog svjetskog rata dosegla je najvišu točku svog razvoja.
Japancima treba odati priznanje: naučivši od britanskih saveznika-partnera, brzo su se počeli stvarati. I stvorite vrlo neočekivane, originalne brodove koji se ističu među "kolegama iz razreda" u drugim zemljama svijeta.
Veliki skok naprijed u tom pogledu napravljen je nakon završetka Prvog svjetskog rata, tada su japanski brodograditelji koji su pobjesnili počeli stvarati prava remek -djela.
Kako su Yamato i Musashi? Bili su to samo ludi brodovi što se tiče njihovih performansi. "Mogami" i "Tone" nisu superkrstaši, već vrlo, vrlo vrijedni predstavnici svoje klase. Razarači "Fubuki", "Akitsuki" i "Kagero" bili su jedinstveni, ali su definitivno bili vrlo sofisticirana borbena vozila.
Međutim, puno ćemo govoriti o razaračima.
Sada sam samo htio istaknuti taj dio priče, o kojem nije tako uobičajeno pisati. O tim ljudima, čijim su radom ti brodovi rođeni.
Moram reći da je u Japanu to bio vrlo zanimljiv proces, ne toliko birokratski, već sa svojim morskim žoharima.
Naredbe za projektiranje brodova izdao je Glavni pomorski stožer (MGSh), a samo projektiranje i izgradnja bili su u nadležnosti Pomorskog ministarstva. No, ministarstvo je projekte prenijelo na rad Pomorskog tehničkog odjela (MTD).
A već u utrobi MTD-a radili su odjeljci tzv. Na primjer, odjeljak 4 bio je angažiran u izgradnji brodova, a odjeljak 6 - podmornica. Ostatak odjeljaka bavio se oružjem, oklopom, elektranama itd. Pod vodstvom vodećih sekcija.
No, osim svih ovih aparata, postojao je i ITC - Pomorski tehnički odbor. MTČ je stupio na snagu ako su tijekom razvoja projekta nastali određeni problemi. Na primjer, nije bilo moguće uklopiti se u postavljene parametre. Tada je sastavljen MTČ, koji nije bio stalno tijelo, ali je odmah "riješio" probleme kako su nastali.
ITC se sastojao od tri ključne figure: zamjenika ministra mora, zamjenika načelnika MGSH -a i voditelja 4. (ili 6.) odjeljenja. Osim njih, u odboru su bili i šefovi drugih specijaliziranih odjela i uprava MGSH -a te jedan ili dva ugledna inženjera brodogradnje.
Ova kolegijalna struktura bila je dovoljno fleksibilna da najbolje uskladi želje nekih odjela s mogućnostima drugih. Naravno, MGSH je imao više nego dovoljno želja, a sposobnosti dizajnera bile su upravo taj ograničavajući faktor.
Projekt, nastao u MTD -u i, ako se nešto dogodi, poliran u MTK -u, potom su odobrili čelnici obaju zainteresiranih odjela - načelnik MGSH -a i ministar mornarice, nakon čega je ovaj dao odgovarajuće naloge MTD.
A onda je počeo pravi posao.
Sada nas zanima četvrti odjeljak, u čijim dubinama su nastali sami kruzeri, o čemu je bilo riječi u prethodnim člancima.
U biti, odjeljak nije bio ni na koji način inferioran u službi ministarstva. Podijeljen je na dva odjela: osnovni i glavni projekt. Voditelj odjela osnovnog dizajna obično je bio voditelj odjeljenja.
OBP je bio sjedište sekcije, gdje su izrađeni svi planovi i koordinirani svi procesi u drugim odjelima. Osim toga, OBP je bio u interakciji s drugim odjelima ministarstva i s MGSH -om.
Odsjek za detaljno projektiranje (PDD) bio je odgovoran za finalizaciju projekata, dok je njegov voditelj bio odgovoran za horizontalne komunikacije i upravljanje unutarnjim dizajnom.
Svaki odjel imao je svoje grupe prema vrstama brodova. Naravno, dominirala je skupina bojnih brodova na čijem je čelu bio i načelnik odsjeka u oba odjela.
Prilično nezgrapna shema, ali pokazalo se da je vrlo izvediva. Japanska hijerarhijska struktura također nije bila laka stvar, ali je omogućila podizanje vrlo izuzetnih ličnosti na vrh.
Kontraadmirala Yuzuru Hiraga definitivno treba smatrati prvom takvom osobom.
Radio je u odjeljku 4 od 1916., nakon što je završio školovanje u Britaniji i postao autor dizajna prvih japanskih teških krstarica Furutaka, Aoba i Myoko.
Hiraga je uveo uporabu oklopa kao elementa sile trupa u praksu brodogradnje.
No, bilo je i nedostataka Hiragine darovitosti. U povijesti je ostao kao vrlo svadljiva osoba. Možete reći svađa i svađa.
S jedne strane, za obrazovanu i nadarenu osobu koja zna svoju vrijednost, čini se da je to normalno. S druge strane, nije se svima u MGSH svidio takav vođa koji nije trebao opsjedati cijeli MGSH u smislu želja i želja.
Hiraga je vrlo jasno shvatio da postoje mogućnosti za japansku brodogradnju i stoga se radije posvađao s admiralima iz MGSH -a u fazi projekta, umjesto da bude odgovoran za ono što će se pokazati suprotnim njegovim zamislima.
Zbog toga su se generali vrlo brzo umorili od Hirage. Koristeći postulat "nema nezamjenjivih ljudi", najprije je poslan u Europu na usavršavanje, zatim je s mjesta glavnog projektanta flote premješten na mjesto voditelja odjela za brodogradnju Istraživačkog instituta Tehničke Uprava flote. A onda je potpuno poslan na vrlo počasno mjesto zamjenika rektora (a potom i sebe) Sveučilišta u Tokiju, gdje je Hiraga radio od 1931. do smrti 1943. godine.
Ali pokušali su ih držati dalje od brodova. Pokazalo se da su admiralski živci bili skuplji od kruzera, a imao je tko zamijeniti tučnjavu.
Nakon Hirage, voditelj 4. odjeljenja bio je kapetan 1. reda Kikuo Fujimoto, tvorac projekata razarača "Fubuki" i krstarica "Mogami" i "Takao".
Fujimoto je bio manje skandalozna i popustljivija osoba, pa je stoga bio potpuno zadovoljan MGSH -om. Njegova smrt 1935. bila je veliki gubitak za japansku brodogradnju, ali su brodovi, na čijem je stvaranju radio Fujimoto, postali dostojni predstavnici u svojim klasama.
Fujimotova tehnika bila je nešto drugačija od Hiragine, iako su dugo radili zajedno. Fujimota su više impresionirali laki, brzi i dobro naoružani brodovi, brzina i udarna snaga bili su mu važniji od zaštite, a on se radije nosio s tehničkim problemima kroz neočekivane odluke o rasporedu.
Iako se izraz "neočekivana rješenja izgleda" koji je izveo Fujimoto može zamijeniti s "dizajnerskim ludilom". Iako se Fujimoto uglavnom optužuje da ga admirali iz MGSH -a previše vode, slažući se s apsolutno nemogućim zahtjevima potonjeg.
Nešto, ali Fijimoto je bio majstor stisnuti pomak "samo malo". No u tome je istodobno došlo do štete, jer je glavni problem brodova koje je projektirao bila niska stabilnost, uzrokovana nastojanjima da se trup maksimalno olakša i ponderiranjem površinskog dijela, na kojem se nalazi previše opreme i locirano je oružje.
Na kraju je sve završilo katastrofom. 12. ožujka 1943. razarač Tomozuru prevrnuo se zbog gubitka stabilnosti uzrokovanog upravo tim razlozima. Fujimoto je smijenjen sa svog mjesta. Bez skandala. No, Fujimoto nije dugo potrajao nakon umirovljenja i umro je od moždanog udara u siječnju 1935.
Sljedeći šef četvrte sekcije bio je Keiji Fukuda, imenovan odmah nakon katastrofe u Tomozuruu.
Priča se da je bio posebno obučen da zamijeni Fujimota. Općenito, Fukuda prije toga nije napravio karijeru brodograditelja, ali je bio akademski poznat, pa čak i bio član japanskog izaslanstva na konferenciji u Londonu 1930., kada su potpisana sljedeća ograničenja.
Međutim, Fukuda je imao božanski dar, koji je jasno razvio tijekom studija u Sjedinjenim Državama. Znao je pregovarati. I učinio je to toliko dobro da je uspio uvesti osramoćenog dizajnera Hiragua u projekt na bojnom brodu Yamato, što je očito koristilo projektu.
Posljednji šef Odjela 4 bio je Iwakichi Ezaki 1943. godine.
Još jedan akademski znanstvenik i sveučilišni predavač koji je prethodno radio u MGSH -u. No, Ezaki je imao iskustva s brodovima. Ezaki je sudjelovao u projektu Fujimoto za krstaricu Takao i radio na projektu A-140 iz kojeg je kasnije nastao Yamato.
Što možete reći nakon što ste pažljivo pregledali ovaj popis?
Čudno je, ali današnje analogije se nameću same po sebi. U početku su plejadu bistrih, talentiranih i nadarenih dizajnera postupno počeli zamjenjivati ljudi s dobrom teorijskom naobrazbom, ali praktički bez prakse.
Očigledno, glavna prednost novoimenovanih nije bila sposobnost gradnje brodova, već sposobnost pronalaženja kompromisa u svemu. Fukudi i Ezakiju očito su nedostajale zvijezde s neba, nisu bili briljantni dizajneri, ali su sasvim normalno mogli uzeti u obzir interese mnogih strana.
Ako se dugo ne raspravljate, zapravo su 1943. učinkoviti menadžeri počeli zamjenjivati genije brodogradnje. Kako je završilo, povijest se još sjeća.
No, brodovi koje su izmislili i izgradili svadljivi genijalci svađali su se, i služili su vrlo dobro. Japanski kruzeri bili su vrlo dobri brodovi.
