Budući da smo već govorili o pobjedniku natjecanja u kapicama za serijsku proizvodnju, ima smisla obratiti pozornost na gubitnika. Jasno je da je pobjednik Non-219, avion je više nego vrijedan i tehnički napredan, a on je gubitnik. Focke-Wulf Ta-154.
Da se vratim malo unatrag i samo vas podsjetim odakle je uopće započela sva ta gužva s teškim dvomotornim lovcima.
Sve je zapravo započelo s dva problema: prvi je bio nedostatak takvih zrakoplova u Luftwaffeu i prisutnost "Mosquita" u britanskim kraljevskim zračnim snagama. Da, leteća drvena konstrukcija ("britishfaner") od balse napravila je neopisive hemoroide za njemačko zapovjedništvo, jer su radari "Mosquita" loše primili, a lovci jednostavno nisu sustigli.
Općenito, Luftwaffeu je hitno trebao zrakoplov sposoban uhvatiti korak ili pronaći Komarca i uništiti ga. A za to je razvijen cijeli program.
Svojedobno je veseli kolega i optimist Hermann Goering rekao: "Niti jedna bomba neće pasti na Njemačku". Bombe su pale, a od samog početka rata. I, unatoč činjenici da su tenkovi i ronilački bombarderi pouzdano osvajali zemlje Europe, noću su britanski bombarderi redovito padali na kuće stanovnika njemačkih gradova.
No, to nije umanjilo optimizam, međutim, po Geringovom nalogu, pukovnik Kammhuber počeo je stvarati noćne protuzračne snage. No, s obzirom na to da je Kammhuber to učinio na preostaloj osnovi, regrutirajući i pilote i materijal po principu "zaslijepio sam ga od onoga što je bilo", prvi put nije bilo velikog napretka.
Istina, s gomilanjem iskustva i daljnjim razvojem, noćna protuzračna obrana počela je doista smetati posadama britanskih bombardera.
Moram reći da je 1940.-1941. Sve izgledalo prilično čudno. Prema tada prihvaćenim standardima, avioni su prebačeni u noć, što danju nije imalo što raditi. Wheatley, Wellesley, Windsor. Sporo i lako naoružano, a taktika je bila jednostavna poput puške Lee-Enfield.
Britanski bombarderi jednostavno su poletjeli sa svojih uzletišta i letjeli na sve strane, praktički sami. Kao rezultat toga, kad su takvu proširenu formaciju dočekali njemački noćni lovci (napominjem da oni sami nisu bili remek-djela konstrukcije zrakoplova: Bf.110, Do-17, Do-215), tada su Britanci sasvim očekivano pretrpjeli gubitke koji su dosegli 10%.
Kammhuberovi napori da opremi noćne zračne obrane modernim specijaliziranim zrakoplovima naišli su na malu podršku. Luftwaffe je vjerovao da nema smisla gubiti vrijeme i resurse na noćne borce, ako je sav naglasak na dnevnim zrakoplovima koji će pomoći u osvajanju svih i svega.
U studenom 1941., pod utjecajem "uspjeha" Luftwaffea u SSSR -u i Africi, povjerenik zrakoplovstva Reicha Ernst Udet izvršio je samoubojstvo. Erhard Milch, koji ga je zamijenio, bio je oštar protivnik razvoja noćnog zrakoplovstva, tvrdeći da su se postojeći tipovi zrakoplova dobro nosili sa zadacima, a industrija je bila dužna nadoknaditi gubitke dnevnog zrakoplovstva na istočnom frontu i u sjevernoj Africi.
Hladan tuš i potpuno otrežnjenje njemačke komande došlo je u noći 31. svibnja 1942. godine. Niti Kammhuber Line s reflektorskim poljima i baterijama protuzračne obrane, niti noćni lovci i zemaljski radari nisu mogli pružiti barem određeni otpor armadi britanskih zrakoplova koji su razbili Köln u ruševine.
Britansko zapovjedništvo prikupilo je sve što je moglo poletjeti: Hampdens, Whitleys, Stirlings, Lancaster, Wellingtons, Manchester, Halifax. 1.047 bombardera bacilo je 1.455 tona bombi na Köln, a sva protuzračna obrana (i lovci i topništvo) uspjela je oboriti samo 43 britanska zrakoplova, što je bilo manje od 4%.
Odjednom je postalo očito da Luftwaffe ne može učiniti ništa protiv britanskih bombardera.
Shvativši da nije sve tako sjajno kao što se prije činilo, Ministarstvo zrakoplovstva odlučilo se pobrinuti za problem normalnog noćnog lovca, koji će biti normalno opremljen i zamijeniti leteće stare stvari poput 110 Messerschmitta i 15 i 17 Dorniera."
Tehnički odjel izdao je hitan zadatak za razvoj specijaliziranih noćnih lovaca za tvrtke Junkers, Heinkel i Focke-Wulf.
Specijalisti Junkersa nisu izmislili bicikl budući da je bilo dovoljno posla na pretvaranju bombardera u noćne lovce. Tako su za osnovu uzeli projekt Ju-188 na temelju kojeg su razvili noćni lovac Ju-188R, prototip budućeg Ju-388J.
Ernst Heinkel i tvrtka jednostavno su se prije dvije godine vratili projektu Kampfzerstorer P.1060, na temelju kojeg je stvorio čudo njemačke zrakoplovne konstrukcije, He-219.
No, Kurt Tank i Focke-Wulf imali su svoj način. Fasciniran (kao što su, doista, i mnogi u Luftwaffeu) uspjehom "Mosquita", Tank je predložio stvaranje dvosjednog noćnog jurišnog zrakoplova, po ugledu i liku "Mosquita". Drvo.
Službenici ministarstva isprva su projekt odbacili kao nepotreban, no sada je Tanku naređeno da napravi zrakoplov protiv komaraca prema njemačkoj varijanti komaraca. Ovdje nije bilo posebnih problema, pogotovo jer je u Njemačkoj bilo dovoljno drva, želja da se uštedi i strateški aluminij, a već je postojao i motor za zrakoplove, Jumo211.
Radovi na projektu započeli su u rujnu 1942. Do 14. listopada programeri su izvršili sve potrebne proračune, a pet dana kasnije nacrt projekta bio je spreman i predstavljen povjerenstvu.
Lovac se nudio u jedno- i dvosjednim verzijama svevremenskog lovca sposobnog za djelovanje u bilo koje doba dana. Jedrilica je trebala biti izrađena od 57% drva, 30% čelika, a samo 13% činile su aluminijske legure i drugi rijetki materijali. Projekt je uspješno obranjen, a u studenom je tvrtki dodijeljen formalni razvojni ugovor s najvišim prioritetom.
Zrakoplov je dobio ime Ta.154 - u čast zasluga Kurta Tanka. Konačno usavršavanje zrakoplova povjereno je višem inženjeru Ernstu Nippu, glavnom inženjeru Ludwigu Mittelhuderu, aerodinamici Gottold Matthiasu i Herbertu Wolftu.
Brigada je radila poput Stahanovita, s obzirom na vrlo kratke rokove koje je odredilo ministarstvo: osam mjeseci. Stoga ne čudi da su se projektiranje, ispitivanje čvrstoće i montaža prototipa odvijali istovremeno ili paralelno.
Tijekom rada pokazalo se da nije sve tako glatko kako bismo željeli. Drvo nije uvijek bilo spremno izdržati takva naprezanja koja su bila na metalnom ramenu. I ovdje su Nijemci učinili malo tehnološko čudo: Ta.154 postao je prvi zrakoplov u skupu snaga u kojem su korišteni elementi izrađeni od plastike Lignofol L90 ili Dynal Z5. Ti su materijali imali modul elastičnosti blizu drva i, pokazalo se, uspjeli su zamijeniti drvo zajedno s metalom.
Testovi su također započeli na prilično osebujan način. Stručnjaci iz zrakoplovnog istraživačkog centra Graf Zeppelin, upravo oni s zračnim brodovima, razvili su metodu za mjerenje otpora u vodi kako bi odredili opterećenja na konstrukciju zrakoplova.
Zepellinovskiys su otkrili da se dinamička opterećenja koja djeluju na tijelo koje se u zraku kreće velikom brzinom mogu modelirati s određenom točnošću pri znatno nižim brzinama u gušćem vodenom okolišu.
A u proljeće 1943. na bavarskom jezeru Alatsee započelo je ispitivanje nosa trupa na podvodnom ispitnom stolu. Ovješen je ispod plutajuće konstrukcije s mjernim instrumentima i različitim brzinama vučen pod vodu pomoću vitla.
Paralelno s tim, provedena su ispitivanja svih ostalih strukturnih elemenata i, moram reći, počeli su prvi veliki problemi.
Glavni je bio u tome što je zrakoplov brzo dobivao na težini te je postalo jasno da je prvotno odabran motor Junkers Jumo211F potpuno neadekvatan. Čak i Jumo211N, koji je bio 160 KS snažniji. (1500 KS), nije mogao dati naručene karakteristike. Jedina šansa bila je hitna nadogradnja na seriju najnovijeg Jumo213, koji je imao snagu od 1776 KS.
Dakle, čekajući Jumo213, Ta.154 je prvi put poletio na Jumo211F. Let se dogodio 1. srpnja 1943., čak dva tjedna ranije od predviđenih osam mjeseci.
Zrakoplovom je upravljao Hans Sander, probni pilot tvrtke Focke-Wulf, a operater je bio na položaju inženjera letačkog ispitivanja Waltera Schorna.
Let koji se dogodio u nazočnosti Kurta Tanka nije protekao bez incidenata. Odmah nakon polijetanja zrakoplov se počeo kotrljati ulijevo, što je primoralo Zandera da uloži priličan napor na ručku i desnu papučicu, sve dok ponašanje stroja nisu korigirali ukrasni jezičci. Nosač nosa nije u potpunosti uklonjen, a budući da su očitanja mjerača tlaka u hidrauličkom sustavu ukazivala na nedovoljan tlak, Zander nije pokušao otpustiti i uvući stajni trap te je nastavio let s napola povučenim prednjim podupiračem. Ubrzo je tlak u hidrauličkom sustavu pao na nulu, pa je prilikom prilaza slijetanju bilo potrebno pribjeći pomoći stajnom traku u nuždi i sustavu produženja zaklopki.
S daljnjim letovima bilo je samo brdo problema i bolesti iz djetinjstva, ali morate priznati da je to normalno za stroj razvijen u tako kratkom vremenu.
Pod određenim uvjetima leta ispušni plinovi ušli su u kokpit, na radijatorima su se pojavile pukotine zbog vibracija, a rashladna tekućina je iscurila, a problemi s hidrauličkim sustavom zahtijevali su promjenu sastava gnojnice. Sam Kurt Tank pokušao je letjeti oko svoje kreacije 7. srpnja, a također je bio prisiljen prijevremeno završiti let zbog kvara na hidraulici.
Testni pilot Zander ostavio je vrlo laskave kritike o zrakoplovu. Općenito, Ta.154 se pokazao kao vrlo ugodan zrakoplov za let, mogao se popeti čak i s jednim motorom.
U brojnim izvorima na Zapadu (a naši ponavljaju neke) postoji izjava da je Ta-154V-1 u horizontalnom letu ubrzao do 700 km / h. Međutim, službeni izvještaji i izvještaji pokazuju da je najveća brzina koju su mogli istisnuti iz zrakoplova bila 626 km / h na nadmorskoj visini od 6850 m. To nije bio loš, ali ni izvanredan pokazatelj.
26. studenog 1943. jedan od prototipova zrakoplova (treći) pokazan je osobno Adolfu Hitleru. To se dogodilo u Instenburgu (danas Chernyakhovsk). Show Ta.154 zajedno sa Me.262 prošao je sasvim u redu, Fuehreru se svidio avion.
Drugi prototip s istim motorima imao je odvodnike plamena i radar FuG.212 Liechtenstein S-1 s držačima emitera u obliku četiri vodoravna štapa. Radarski elementi smanjili su brzinu zrakoplova za 20 km / h, no svi su bili spremni za takav rezultat. Noćni lovac nije noćni lovac bez radara.
Izvršeni su radovi na postavljanju radara FuG.220 "Liechtenstein SN-2" s "jelenskim rogovima" na zrakoplov.
U avion je ugrađeno naoružanje: četiri topa MG151 / 20EC 20-mm sa streljivom. Ugradnja oružja dovela je do povećanja uzletne težine na 8700 kg, što je naravno utjecalo na letne karakteristike Ta.154.
U borbenoj konfiguraciji zrakoplovom je upravljao poručnik Brüning u ispitnom centru Rechlin 3. veljače 1944. Ispitivaču iz Rechlina zrakoplov se nije jako svidio. Posebno je kritiziran ograničen pogled iz kokpita straga i sa strane. Prema njegovom mišljenju, to je ozbiljno otežalo vizualno otkrivanje ciljeva noću i učinilo Ta.154 praktički neprikladnim za dnevne bitke s njihovom kompliciranom zračnom situacijom.
Do tada su se u službi borbenih skupina američkog ratnog zrakoplovstva pojavili modernizirani P-51B i C u značajnim količinama, što je ozbiljno otežalo rad presretača Luftwaffea.
Osim toga, zamjena FuG.212 s FuG.220 s antenskim sustavom za širenje popraćena je nekim gubitkom uzdužne stabilnosti, što je otežavalo točno ciljanje. Nije bilo bez poteškoća pri pucanju - vibracije i udarni valovi koji su se pojavili tijekom rada topovskih kapaka uzrokovali su otkaz vijaka i brava za pričvršćivanje otvora, kao i oštećenje oplata pramca od šperploče.
Međutim, unatoč tome, zrakoplov je proizveo 620 km / h na nadmorskoj visini od 6-8 tisuća metara, što je još uvijek bilo dovoljno za noćni lovac.
Kao rezultat toga, Ministarstvo zrakoplovstva izdalo je narudžbu za 250 proizvodnih jedinica, s izgledom da će proizvesti toliki broj zrakoplova svaki mjesec!
Za borbena ispitivanja stvorena je posebna eskadrila Erprobungskommando 154, naoružana zrakoplovima iz prve predprodukcijske serije.
Tijekom nekoliko borbenih misija piloti su brzo otkrili da naoružanje četiri topa od 20 mm više nije dovoljno za noćni lovac čiji su glavni ciljevi bili britanski četveromotorni bombarderi Lancaster i Halifax.
Piloti su se žalili na ograničenu vidljivost i mali kapacitet goriva. Projekcijski biro Focke-Wulf brzo je odgovorio na pritužbu i zamijenio dva topa MG.151 s dva topa MK.108 od 30 mm.
Bilo je prilično ozbiljno. MK.108 bio je opremljen lovcima Bf.109G i FW-190A, koji su bili dio protuzračne obrane Reicha. Analiza filmova s filmskim pištoljem pokazala je da su u većini slučajeva dva ili tri pogotka dovoljna da unište američke četveromotorne Leteće tvrđave i osloboditelje. Dva MK.108 značajno su povećala borbene sposobnosti Ta.154.
U međuvremenu je situacija na nebu nad Njemačkom postajala sve napetija. Kako bi se stanje izravnalo, 1. ožujka 1944. godine stvoren je Borački stožer na čijem je čelu bio jedan od vođa nacističke stranke Otto Saur koji je dobio najšira ovlaštenja. Zaur je bio vrlo aktivna osoba, ali ne baš adekvatna. Zbog toga je uspio malo povećati proizvodnju Ta.154, no to je bilo jako daleko od deklariranih 250 automobila mjesečno.
Zatim se Milch pridružio slučaju Ta.154. Čelnik ministarstva, koji nije krio svoju nesklonost prema Ernstu Heinkelu, učinio je sve kako bi Ta.154 i Ju.388J umjesto He 219 krenuli u proizvodnju. Milch je uspio osigurati zaustavljanje oslobađanja He.219, koji se u cijelosti borio na noćnom nebu u Njemačkoj.
Noćni piloti Luftwaffea prosvjedovali su jer im se svidio He.219, ali nisu poslušali. Međutim, industrijske grablje jako su pogodile Milcha. U lipnju 1944. pojavili su se novi problemi s proizvodnjom Ta-154A, a ubrzo je postalo jasno da nema potrebe čekati serijski Ju-388J prije početka 1945. godine.
Milch je na kraju dobio cijeli program, a proizvodnja He219 je nastavljena. Što se tiče Ta.154, puštanje zrakoplova je i dalje kasnilo.
Čak i prije nego što su prva proizvodna vozila napustila montažne trake, Kurt Tank je saznao da su neke utjecajne osobe u Ministarstvu zrakoplovstva bile za prekid programa.
Najsmješnije u povijesti je to što je Milch, koji je nedavno bio podržan stvaranjem ovog stroja, a koji je dobio hack od viših vlasti, sada preferira He-219.
Tenk se bacio na intrige pokušavajući spasiti avion. Čak je zamolio svog prijatelja, zapovjednika borbenog zrakoplova Luftwaffe, general-potpukovnika Adolfa Gallanda i inspektora noćnog borbenog zrakoplovstva, pukovnika Wernera Streiba, da osobno upravlja Ta-154.
Dana 2. lipnja 1944. oba su asa obavila po jedan let u Ta-154V-14 s uzletišta Berlin-Staaken. No, lovac nije ostavio veliki dojam ni na jednog od ovih slavnih pilota, a Galland je kasnije izrazio mišljenje da potpuno napunjeni Ta.154 nije sposoban suprotstaviti se udaru Komarca.
Inače, Gallandovo mišljenje ubrzo se potvrdilo u praksi.
A onda je Tank uokviren u cijelosti. Stvar je čak došla čak do tribunala, gdje je predsjedao sam Goering. Radilo se o nekoliko zrakoplovnih nesreća uzrokovanih nekvalitetnim komponentama. Smiješno je to što su Tank prijavili oni koji su proizvodili nekvalitetna ljepila, čim je proizvodnja zaustavljena na Tankov zahtjev.
Međutim, tribunal je to riješio i Tank je rehabilitiran, a Goering mu se ispričao.
Još jedan smiješan trenutak: tijekom tribunala postalo je jasno da je Goering do posljednjeg trenutka smatrao Ta-154 bombom velike brzine (!), Koji će nekažnjeno djelovati iznad Engleske kao odgovor na napade komaraca na gradove Reicha.
Tank i Milch jedva su uspjeli uvjeriti Goeringa da je Ta.154 noćni lovac.
Do posljednjeg trenutka Tank se nadao nastavku radova na zrakoplovu. No, u studenom 1944. usvojen je takozvani "program lovaca u nuždi", prema kojemu je zaustavljena proizvodnja svih dvomotornih zrakoplova s klipnim motorima, s izuzetkom Do-335.
Ovo je bio posljednji čavao u poklopcu lijesa Ta.154.
Prije zatvaranja proizvodnje proizvedeno je 10 serijskih Ta-154: dva u Erfurtu i osam u poljskim tvornicama. Tako je izgrađen ukupno 31 zrakoplov: prototipova i predprodukcija-21, serijski-10. Pouzdani podaci o proizvodnji Ta-154 nisu preživjeli, a u stvarnosti bi moglo biti nešto više predprodukcijskih vozila, pa ukupan broj izgrađenih zrakoplova vjerojatno je blizu 40.
Tako je Ta.154 ipak krenuo u bitku, iako u vrlo malom broju. Tvornice u Poznanju uništene su bombardiranjem nakon što je ispaljeno samo nekoliko zrakoplova. Pogon Messengeland izgorio je 9. travnja 1944., a pogon u Kreisingu uništen je 29. svibnja.
Vrlo je malo dokumenata koji potvrđuju borbenu uporabu Ta.154. Posada izviđačkog "Mosquita", izvršila je 22. veljače 1945. zračni pregled zračne baze Stade u blizini Hamburga, gdje je bila bazirana NJG3. Fotografije su pokazale dva Ta.154 zajedno s Ju.88 i He.219. Britanski piloti 9. ožujka uočili su još dva vozila - jedno na temelju umjeravanja kompasa, a drugo na strelištu. Nekoliko Ta.154 je premješteno u Einsatzkommando (EKdo) Ta-154, koji je bio dio NJGr10, u svrhu proučavanja, ali nema dokumenata koji potvrđuju njihovo sudjelovanje u bitkama. Jedan broj zrakoplova završio je u šarolikoj zrakoplovnoj četi dodijeljenoj E / JG2, formiranoj krajem 1944. u južnoj Njemačkoj.
Feldwebel Gottfried Schneider prvi je borbeni ispad izvršio 19. studenog 1944. na Ta.154. Prema nekim izvještajima, engleski Lancaster postao je njegov plijen, no tada su mu prateći bombarderi Mosquito nametnuli noćni dvoboj tijekom kojeg je odlučio otići bojištu. Nema jasnih podataka o oborenom Lancasteru.
Općenito, njemački "Antimosquito" nije mogao postati konkurent "Mosquitu". Ta.154 jednostavno nije mogao sustići bombarder Mosquito, niti pobjeći od lovca Mosquito. U osnovi, piloti Ta.154 mogli su koristiti samo jednu metodu obračuna s britanskim zrakoplovima. Uzletjevši na signal, Focke-Wulfs sustigli su formiranje britanskih zrakoplova, prišli odozdo u sredini i započeli napad. U najboljem slučaju jedan.
Dalje u bitku ušao je "Mosquito", čuvajući bombardere, a "Focke-Wulfam" više nije bio do bombardera. Da, sačuvane su izvrsne upravljivosti, ali nedovoljno da neutraliziraju Komarca i nastave tući bombardere.
Što je bio ovaj avion?
Konzolni jednokrilni avion s gornjim krilom normalne aerodinamičke konfiguracije s vertikalnim repom s jednom perajom. Motori su bili smješteni u gondole na krilu.
Dvokrako krilo, cijela drvena konstrukcija, jednodijelna, bila je jedna cjelina. Pričvršćivanje na trup - s četiri vijka. U prstu krila između postolja motora i trupa bile su kutije za streljivo.
Trup je također drven. Nosa i trup nosa trupa su metalne ploče, ostatak trupa trupa je plastificirana šperploča. Kokpit je bio u pramcu. Dvojica posade smještena su u tandem, radar je sjedio okrenut prema naprijed. Zaštitu posade pružalo je čelično oklopno staklo od 50 mm, bočno oklopno staklo od 30 mm, oklopna ploča od 12 mm na prvom okviru i oklopne ploče od 8 mm sa strana. Sjedalo operatora radara imalo je blindirani naslon za glavu. Težina rezervacije taksija je oko 150 kg.
Podvozje. Tricikl na nožnom kotaču ima hidraulični sustav uvlačenja i otpuštanja. Prednji teleskopski stup uvukao se natrag u trup, dok se kotač okrenuo za 90 stupnjeva i ležao ravno ispod pilotskog sjedala. Glavni podupirači spoja s vanjskim amortizerom uvučeni su u postolje motora. Mala visina stajnog trapa omogućila je opsluživanje zrakoplova bez stepenica.
Power point. Ta154 je bio opremljen 12-cilindričnim klipnim motorima s tekućim hlađenjem s izravnim ubrizgavanjem goriva: Jumo211 F, N i R, kao i Jumo213A (imao je istu zapreminu cilindra kao Jumo-211-35 litara, ali omjer kompresije, pojačanje a okretaji su povećani). Motori su bili opremljeni dvobrzinskim punjačima.
Naoružanje. Odozgo su na trup postavljena dva topa MG.151 / 20 od 20 mm sa 200 metaka po cijevi, a dva topa MK.108 od 30 mm ispod MG.151 / 20. Streljivo MK.108 iznosilo je 110 metaka po cijevi. Kutije za patrone za MG151 / 20 nalazile su se u krilu, a za MK108 - u trupu trupa. Ciljanje je provedeno pomoću kolimatorskog nišana Revi16B.
Ta.154 je nosio vrlo pristojan set radio opreme:
- VHF radio postaja FuG.16ZY s jedinicom za radio kompas ZVG16;
- identifikacijski sustav "prijatelj ili neprijatelj" FuG.25a s dometom prijema do 100 km za interakciju s radarima protuzračne obrane tipa "Wurzburg";
- radijski visinomjer FuG.101a;
- Oprema za slijepo slijetanje FuB12F;
- radijski navigacijski sustav PeilG6 s radio kompasom APZ A-6.
Vrste korištenih radara: FuG.212C-1, FuG.22OSN-2 ili FuG.218 Neptun. Prijemnici FuG.350 Naxos Z možda su instalirani na pojedina vozila, hvatajući signale koje emitira britanski nišan bombardera H2S.
LTH Ta.154a-1
Raspon krila, m: 16, 30.
Duljina, m: 12, 55.
Visina, m: 3, 60.
Površina krila, m2: 31, 40.
Težina, kg:
- normalno polijetanje: 8 450;
- maksimalno polijetanje: 9 560.
Motor: 2 x Junkers Jumo 213E x 1750 KS
Maksimalna brzina, km / h:
- blizu tla: 530;
- na visini: 646.
Krstareća brzina, km / h: 520.
Praktični domet, km:
- s nazivnim gorivom: 1 350;
- s 2x300 l dodatnih spremnika: 1.850.
Brzina uspona, m / min: 750.
Praktični strop, m: 10 900.
Posada, ljudi: 2.
Naoružanje:
- dva topa MG 151 kalibra 20 mm sa 200 metaka po cijevi;
- dva topa MK 108 kalibra 30 mm sa 110 metaka po cijevi.
Što se može reći kao rezultat toga? Unatoč činjenici da je Ta.154 bio prilično dobar u upravljanju, jednostavan i uravnotežen, pokazao je vrlo visoku borbenu upravljivost, nije ispunio očekivanja u pogledu brzine. Što ga je, u stvari, osudilo kao borca.
No, ovdje nisu krivi toliko Kurt Tank i "Focke-Wulf", već sama situacija u Trećem Reichu, u kojoj je nastao "anti-komarac". Osim toga, već pomalo zaboravljene tehnologije za rad s drvom, koje su utjecale na proizvodnju zrakoplova.
Intrige koje su lutale oko zrakoplova čak i na samom kraju rata u utrobi Ministarstva zrakoplovstva također su odigrale, ako ne ključnu, onda prilično značajnu ulogu u sudbini zrakoplova.
Da su se okolnosti razvile drugačije i da je sudbina bila naklonjenija ovom prilično dobrom zrakoplovu, možda bi mogla učiniti svoje u obrani njemačkog noćnog neba. Pogotovo u posljednjoj fazi rata.
No, nažalost, potpuni kaos u njemačkoj zrakoplovnoj industriji i Milchove iskreno idiotske intrige jednostavno nisu dale Ta.154 priliku da se dokaže u bitkama.
Međutim, to se može reći o mnogim njemačkim borbenim zrakoplovima, čije je stvaranje i raspoređivanje proizvodnje započelo u drugoj polovici Drugoga svjetskog rata.
