Prema materijalima stručne publikacije, Anatoly Serdyukov, voditelj zrakoplovnog klastera Rostec, započeo je potpunu optimizaciju "viška proizvodnih kapaciteta" u poduzećima koja kontrolira holding.
Kontroverzno, ali ne i nerazumno, ako ga ozbiljno pogledate. S jedne strane, čini se da nema potrebe za tim, jer se iznad projektnih biroa Kamov i Mil već nalazi kontrolna nadgradnja koju predstavlja sama holding kompanija Helicopters Rusije, a zatim i Rostec.
Međutim, nije sve tako jednostavno koliko bismo željeli. I samo počnite vikati "Serdyukov daj ostavku!" čini se da je to poželjno, ali vrijedi sve pažljivo i po redu razmotriti.
Tako je Rostec odlučio spojiti dva dizajnerska biroa - Mil i Kamov. Umjesto toga, bit će uspostavljen određeni Nacionalni centar za izgradnju helikoptera. Upravo je to rečeno u članku Alekseja Khazbieva "Vijci su pogodili žive". No, po našem mišljenju, nije sve tako optimistično koliko pokušavaju pokazati u Rostecu, daleko od toga.
Negdje u sovjetskoj prošlosti odlučeno je da se stvori ne jedan, već dva biroa - kako bi se inženjeri doimali međusobno. No, rivalstvo nije uspjelo, a dizajneri su jednostavno podijelili niše. Mil je uzeo višenamjenska vozila, a Kamov je počeo raditi na visoko specijaliziranim helikopterima. Pogotovo preko helikoptera za potrebe flote.
Postavlja se pitanje: tko može više patiti od takve optimizacije? Osim toga, mnogi stručnjaci već tvrde da naše oružane snage i mornarica mogu imati koristi samo od takve optimizacije.
Zasad vidimo sljedeće: smanjenje broja radnih mjesta u tvornicama helikoptera i neizbježne nemire povezane s tim.
Sve je počelo s zrakoplovnom tvrtkom Progress nazvanom po N. I. Sazykinu u gradu Arsenjevu, Primorsko područje, koje je dio holdinga Ruski helikopteri.
Oko 200 zaposlenika tvrtke primilo je obavijest o otpuštanjima od početka sljedeće godine. A onda su oni činili jezgru prosvjednih skupova.
Ali zašto je optimizacija počela otpuštanjima?
Problem je jednostavan: ljudi nemaju čime platiti. To očito nije krivica zaposlenika Progresa, jer oni ne proizvode maslac, kojim se može trgovati nakon posla. A s prodajom biljnih proizvoda bilo je jednostavno velikih problema.
Glavni razlog ove odluke je potpuno odsustvo narudžbi za proizvodnju jurišnih helikoptera Ka-52 Alligator, koliko god to divlje zvučalo.
Ugovor o opskrbi 140 aligatora za zračno -svemirske snage Rusije već je praktički ispunjen, a novi zahtjevi i interesi nisu objavljeni.
U početku je Ministarstvo obrane namjeravalo kupiti Ka-52 manje od Mi-28, ali pokazalo se da je čak i 5 prema 1 koje nije u korist Ka-52 preteško. Rad i održavanje takve kombinirane flote preskupo je čak i u našoj zemlji s našim mogućnostima i za našu vojsku.
I tako se ispostavilo da je u zraku visio novi predugovor o isporuci više od stotinu Ka-52 za ruske zrakoplovne snage. A prema mnogim izvorima neće biti ugovora.
I strano tržište tu ne pomaže. Ka-52 nikoga nije zanimao. Jedini ugovor za cijelo vrijeme o izgradnji 42 mornarička helikoptera Ka-52K za Egipat (da, za Mistrale izoštrene za Ka-52) zapravo je ispunjen, ali novi kupci nisu pronađeni.
I ova situacija nije mogla utjecati na proizvođača. Prema podacima sindikata, ako je u siječnju 2018. u Progressu radilo nešto više od 7 tisuća ljudi, onda je u siječnju 2019. već bilo oko 6 tisuća ljudi. No, to je još uvijek puno za tvornicu koja proizvodi manje od 20 helikoptera godišnje.
A što je s Europom ili inozemstvom?
Airbusovi helikopteri zapošljavaju ukupno 20 tisuća ljudi (polovica broja ruskih helikoptera), ali Europljani prodaju 360 svojih helikoptera za 6 milijardi eura godišnje. To je jedan i pol puta više od cijelog našeg helikoptera u fizičkom smislu i tri puta više u novcu.
Ako pogledate u inozemstvo, u Lockheed Martin Corp, koja sada posjeduje tvrtku za helikoptere Sikorsky Aircraft, ispada da godišnje u automobilima prodaje 7-7,5 milijardi dolara. A Sikorsky Aircraft radi još manje, oko 15 tisuća ljudi.
Evo, zapravo, usporedbe …
I bez pogleda u najmračniju budućnost. Nisu se obistinili ni svi izračuni za prodaju Ka-60 i Ka-62, na forumima sa zavidnom pravilnošću ponavljaju kao mantru da će proizvodnja početi 2020. godine.
Ali moram reći da već deset godina ne mogu pokrenuti proizvodnju Ka-62. Nije bilo motora, pokušali su ugraditi francuske, koje smo kasnije izgubili zbog sankcija … Zajedno s austrijskim mjenjačima.
Općenito, ni civilnom Kau ne treba nitko u inozemstvu, pogotovo jer postoji bojazan da će tvornica zbog nedostatka komponenti uopće moći proizvoditi automobile.
Ispostavilo se da Progres čekaju vrlo teška vremena. A ljudi …
U međuvremenu je najviše rukovodstvo Rosteca već prešlo na rješavanje složenijeg problema - ujedinjenje KB Kamov i KB Mil u jedinstvenu strukturu: Nacionalni centar za helikoptersko inženjerstvo (NCV).
Taj bi se proces trebao završiti do kraja 2022. godine. Pretpostavlja se da će se zbog spajanja ukupna površina dvaju poduzeća smanjiti za najmanje 40%, a površina zgrada i građevina - za 20%. Istodobno će oko 5% zaposlenika oba dizajnerska biroa ostati bez posla. No, otpuštanja neće utjecati na inženjere i dizajnere, već isključivo na pomoćno i upravljačko osoblje.
Možda. No, da vidimo tko će u ovoj situaciji najviše patiti? Povlači se mogućnost da će Dizajn biro Kamov ojačati. Sasvim očekivano, jer se helikopteri Kamov prodaju nekoliko puta manje od helikoptera Mil.
A ako ne uspijemo staviti u pogon na vrijeme i (što je najvažnije) prodati modele Ka-62 i Ka-226, onda možda nećemo morati čekati ni 2022. godinu.
Zašto vam treba OKB, iako s velikim iskustvom, najboljom praksom i zaposlenicima, ako strojevi koje ovaj tim razvija nikome nisu potrebni?
Ima logike.
A do 2022. će se to ujedinjenje dogoditi. Pod pokroviteljstvom Nacionalnog helikopterskog centra (NCV) JSC nazvano po M. L. Mil i N. I. Kamov.
Odnosno, još jedan dodatak parazita, čiji će se cijeli teret sastojati u prenošenju papira u izvješća. Zato što će ruski helikopteri biti iznad njih, a Rostec će biti iznad njih.
Nešto slično može se primijetiti kada je monstrum sastavljen iz Akademije Žukovskog, Akademije Gagarin, dvije škole elektroničke elektronike (Voronež i Tambov) i Voronješke zrakoplovne inženjerske škole: Akademije Žukovskog i Gagarina.
Ali strašni eksperiment na vojnim akademijama već je činjenica, no što će se dogoditi s helikopterima, vidjet ćemo.
Obje robne marke, prema Rostecu, ostat će neovisne, ali "timovi oba dizajnerska biroa pridružit će se NCV -u". Namjera je stvaranja NCV -a ukloniti administrativne, pravne i ekonomske prepreke koje i dalje ometaju suradnju dva tima.
Kakva može biti suradnja između projektantskih biroa koji rade na helikopterima koji se bitno razlikuju po shemama nije sasvim jasno.
Kakve "prepreke razmjeni tehničkih rješenja" mogu postojati, da će za njihovo uklanjanje biti potrebno zaposliti čitavu gomilu "učinkovitih menadžera i administratora"?
Riječi iz Rosteca da se takvi dizajnerski biroi više neće natjecati, već će se početi natjecati sa stranim proizvođačima, također zvuče nelogično.
Općenito, sve ovo izgleda kao vrtić "Romashka".
Stječe se dojam da KB Mil i KB Kamov rade s mentalno zaostalim ljudima koji sami sebi stvaraju probleme. Ne žele razmjenjivati tehnička rješenja, međusobno se natječu.
Koliko sam shvatio, KB Mil pokušava potisnuti protupodmorničke helikoptere, a KB Kamov ubrzano vozi univerzalne kamione na tržište.
Moramo stvoriti još jedan kontrolni centar u obliku ovog NCV -a, koji će pratiti ove nerazumne.
Jasno je da sve radi jako loše, a Rostec i ruski helikopteri jednostavno se ne mogu nositi s bijesnim dizajnerskim biroima.
Pa, onda bismo trebali odmah napraviti "Odbor za kontrolu" nad svima njima. Nije šala, ima toliko nadzornika koje treba kontrolirati …
Općenito, sljedeća optimizacija Serdyukova izgleda vrlo tako. Kao, doista, sve u njegovoj izvedbi.
Znate li u što ću sa zadovoljstvom vjerovati? U oslobođenim područjima. Na kojem će se moći izgraditi nešto korisnije od tvornica helikoptera. Na primjer, stambeni kompleksi ili trgovački centri.
S druge strane, kada su te tvornice nastale, radilo se o Sovjetskoj vojsci i o armijama satelita iz Uprave za unutarnje poslove. Danas takva potreba za helikopterima možda i ne postoji, iako osobno sumnjam.
Općenito, sama ideja ujedinjenja nije nova. O ujedinjenju se prvi put govorilo 2012. godine. Tada su ruski helikopteri dali niz zapanjujućih izjava na temu da su „u posljednjih 20 godina oba dizajnerska biroa izgubila značajan dio svojih zaposlenika - a trend je takav da u bliskoj budućnosti ni Dizajn biro Mil ni Dizajn biro Kamov moći će provesti veliki projekt”.
Jasno je da ako hranite menadžere, a ne inženjere, organizirate beskorisne izložbe i potrošite svaki po 50 milijuna dolara na koncerte čuda gerontologije, umjesto da radnike plaćate normalno, tada će se i inženjeri i radnici trivijalno raspršiti.
Tako će spajanje, vjerojatno, omogućiti nadoknadu gubitaka osoblja obaju biroa za projektiranje. Možda.
Iako, ako bolje pogledate, bilo bi bolje da se Rostec najprije dogovori s United Engine Corporation. Koju god industriju pogodite - motora nema posvuda. Čini se da u našem dvorištu nije 2019., već 1919. godina. Ili 1929. Ili 1939. Nije važno. Važno je da, kao i tada, postoje problemi s motorima, kako na moru tako i u zraku.
I to unatoč stvaranju ovog UEC -a, koji je također morao optimizirati, smanjiti, povećati, donijeti itd.
I još uvijek nema motora.
Vrlo je teško reći koliko će sljedeća reorganizacija iz Serdyukova biti uspješna. Do sada sve udruge nisu donijele veliki uspjeh. Pogledajmo što će se dogoditi s helikopterima. Uklonit će vijke "Ka" i "Mi" još jednu dodatnu nadogradnju ili će se slomiti tijekom zagrijavanja.
Potrebno dodavanje.
Tiskovna služba državne korporacije Rostec objavila je sljedeće nakon objave:
Ni francuski ni austrijski proizvođač nisu odbili sudjelovati u projektu Ka-62. Sankcije se ne odnose na ovaj projekt, budući da je helikopter isključivo civilni. Serijska proizvodnja Ka-62, uistinu, počet će u bliskoj budućnosti, 2020. planira se prijenos prve serije od 4 vozila. Postignut je dogovor o njihovom vodećem djelovanju u interesu Primorja - odgovarajući sporazum u okviru EEF -2019 potpisali su Andrey Boginsky, generalni direktor ruskih helikoptera, i Oleg Kozhemyako, guverner Primorskog kraja.
Pretpostavlja se da će se zbog spajanja ukupna površina dvaju poduzeća smanjiti za najmanje 40%, a površina zgrada i građevina - za 20%. Zapravo, ovo smanjenje prostora dogodilo se još 2015. godine, kada se JSC Kamov preselio na proizvodno mjesto u Tomilinu.
Program za stvaranje Nacionalnog centra za helikoptersko inženjerstvo pretpostavlja očuvanje i razvoj dva projektantska biroa i njihovih timova, koji će nastaviti raditi na stvaranju nove generacije helikoptera marki Mi i Ka. Istodobno, spajanje u jedno poduzeće omogućit će napuštanje postupaka nabave i složenog procesa prijenosa intelektualnog vlasništva pri razmjeni tehničkih rješenja između dva projektantska biroa, primjenjiva na helikoptere Mi i Ka. Osim toga, stvaranje jedinstvene testne baze omogućit će isključenje provođenja iste vrste čvrstoće, aerodinamičkih i drugih ispitivanja.
