Na prijelazu kasnih 1940 -ih - ranih 1950 -ih praktično je završen prijelaz vojnog zrakoplovstva na mlazne motore. Budućnost je bila upravo u mlaznim zrakoplovima, no radovi na stvaranju novih zrakoplova s propelerima još su bili u tijeku. Američki eksperimentalni lovac-bombarder XF-84H pripada sličnim projektima. Zrakoplov je postao poznat ne toliko po svom neobičnom dizajnu koliko po strašnoj buci turboprop motora. Nije ni čudo što je zrakoplov dobio nadimak "Thunderscreech" ("Vrisak groma" ili "Thunder screech").
Povijest pojave aviona XF-84H
Do početka 1950 -ih prijelaz borbenih zrakoplova na mlazne motore bio je praktički završen, zračna industrija SAD -a nije bila iznimka. Klipni heroji Drugog svjetskog rata, brojni Mustanzi i Gromovi, ostali su samo u zračnim snagama Nacionalne garde. U isto vrijeme, novi modeli lovaca i bombardera dobili su suvremene turboreaktivne motore (turboreaktivne motore), koji su borbenom zrakoplovstvu osigurali veliku visinu i veliku maksimalnu brzinu leta. Povećanje letačkih sposobnosti dalo je mlaznim zrakoplovima neosporne prednosti u zračnoj borbi. No u isto vrijeme počeo se pojavljivati jedan problem.
Prvi mlazni motori nisu bili ekonomični. Velika specifična potrošnja goriva izravno je utjecala na domet mlaznih zrakoplova. I u jednom trenutku ovaj je problem postao očit američkim zračnim snagama. S obzirom na sve veće performanse leta, smanjenje raspona leta bilo je prilično uvredljiv nedostatak. Kako bi riješili problem, uključeni su predstavnici američke zrakoplovne industrije. Jedna od predloženih opcija bila je stvaranje novog lovca, opremljenog ne turbo mlaznicom, već turbopropelerskim motorom. Takvi su motori bili mnogo ekonomičniji od turboreaktivnih motora.
Osim toga, razmatrane su i druge mogućnosti. Na primjer, upotrebom vanbrodskih spremnika goriva (PTB) ili punjenjem goriva zrakoplovom u zraku. Istina, tih godina punjenje gorivom taktičkih zrakoplova vršilo se isključivo tijekom dugih trajektnih letova. Istodobno, PTB-ovi su bili jednostavno i poznato rješenje, ali za borbene zrakoplove to nije bila najbolja opcija. Viseći tenkovi zauzeli su čvorove ovjesa, smanjujući korisnu nosivost zrakoplova.
Zbog toga je ravnoteža nagnuta upravo prema uporabi turbopropelerskih motora (TVD), koji su bili mnogo ekonomičniji od postojećih turboreaktivnih motora, a istodobno su se razlikovali po većoj snazi od postojećih klipnih motora. Još jedna prednost bila je njihova manja težina. Poseban interes za takve motore pokazali su predstavnici pomorskog zrakoplovstva. Budući da je za zrakoplove zasnovane na prijevoznicima domet leta bio ključna vrijednost, a niža brzina slijetanja vrlo važan plus. Vremenom su pomorske ideje zarobile i umove stručnjaka zračnih snaga. Srećom, bilo je s čime raditi. U to je vrijeme u Sjedinjenim Državama Allison već stvorio snažan turbopropelerski motor XT-40, koji je proizvodio gotovo 6.000 KS. U kasnijim modifikacijama snaga motora je dovedena na 7000 KS. Razvoj novog borbenog zrakoplova opremljenog turbopropelerskim pogonom povjeren je stručnjacima Republičke zrakoplovne korporacije.
Rad na zrakoplovu XF-84H
Republička zrakoplovna korporacija dobila je naredbu za razvoj novog lovca-bombardera početkom 1950-ih. Sam program stvaranja novog borbenog zrakoplova pokrenulo je zapovjedništvo Zračnih snaga 1951. godine i izvorno je bio zajednički. Planirano je da zračne snage i dvije mornarice dobiju četiri probna zrakoplova, ali već 1952. američka flota odustala je od sudjelovanja u programu. Uključenost u rad na novim borbenim zrakoplovima republičke tvrtke bila je opravdana i lako objašnjiva prisutnošću uspješnih razvoja. Inženjeri ove tvrtke stvorili su tako poznata borbena vozila poput P-47 Thunderbolt i F-84F Thunderstreak.
Na temelju potonjeg, koji je postojao u modifikacijama lovačko-bombarderskog i izviđačkog zrakoplova, odlučeno je da se napravi novo eksperimentalno vozilo s turboelisnom elektranom. Novi turbopropelerski lovac-bombarder preuzeo je od već postojećih serijskih zrakoplova F-84F opći aerodinamički koncept, kao i niz važnih komponenti i sklopova. Ovaj pristup bio je opravdan i omogućio je razvojnoj tvrtki i kupcima da uštede ne samo novac, već i vrijeme. Ugovor o stvaranju zrakoplova potpisan je u prosincu 1952. godine.
Razvijeni lovac-bombarder dobio je oznaku AR-46 u tvrtki, a zatim je oznaka promijenjena u XF-84H. Novi zrakoplov bio je jednosjedno srednje krilo s potpuno metalnim trupom i zamahnutim krilom. Šasija je napravljena s tri stupa, uvlačiva se. U isto vrijeme, šasija, kokpit, niz jedinica, uključujući krilo sa svom mehanizacijom, u potpunosti su posuđene od serijskog F-84F bez ikakvih promjena u njihovom dizajnu.
Takve odluke olakšale su proces stvaranja zrakoplova, ali nisu toliko olakšale rad republičkim dizajnerima. Morali su se dovoljno potruditi. Dakle, propeler je postavljen u nos trupa eksperimentalnog lovca-bombardera, a usisnici zraka motora morali su se premjestiti u korijenske dijelove konzola krila zrakoplova. Istodobno, dizajneri su potpuno redizajnirali repnu jedinicu stroja, čineći je u obliku slova T. Promijenila se i kobilica koja je u odnosu na serijski F-84F postala viša i promijenila oblik. Također iza kokpita, dizajneri su postavili trokutasti aerodinamički greben. Promijenjen je i trup zrakoplova, koji je postao znatno dulji, a izvana je nalikovao povećanoj "Aircobri" R-39 tijekom Drugog svjetskog rata.
Srce novog zrakoplova bio je turbopropelerski motor XT40A-1 koji je razvijao snagu od 5850 KS. Sam motor bio je ugrađen iza kokpita, mjenjač je bio u prednjem dijelu trupa. Između motora i mjenjača ispod kokpita prolazila je osovina od šest metara. A budući da je motor XT40A-1, zapravo, bio par dva Allison T38 motora, pod nogama pilota bile su dvije osovine.
Korištenje kazališta, koje je u to vrijeme bilo toliko moćno, predstavljalo je ozbiljan problem dizajnerima zrakoplova. Pronalaženje odgovarajućeg propelera koji bi izdržao ovu snagu pokazalo se vrlo teškim. Samo je jedna tvrtka, Aeroproducts, pristupila rješavanju problema. Propeler koji su stvorili stručnjaci ove tvrtke najvjerojatnije je bio prvi nadzvučni propeler na svijetu. Sam proizvod pokazao se prilično neobičnim: trokraka elisa imala je relativno mali promjer - samo 3,66 metara, ali se istodobno isticala širokim lopaticama (do četvrtine raspona). Kasnije se pokazalo da su se pri najvećoj brzini vrhovi lopatica ovog motora kretali brzinom od 1, 18 maha.
Testovi najbučnijih zrakoplova u povijesti
Republika je ukupno proizvela dva eksperimentalna lovca-bombardera XF-84H. Novi zrakoplov prvi je put poletio 22. srpnja 1955. godine. Do danas je sačuvana jedna kopija lovca koja se nalazi u Nacionalnom muzeju zračnih snaga Sjedinjenih Država u zračnoj bazi Wright-Patterson u Ohiju. Drugi avion je raskinut. Kao što možete pretpostaviti, testovi novog zrakoplova bili su neuspješni. Na primjer, tijekom ispitivanja nije postignuta projektirana brzina. Vjerovalo se da će XF-84H moći letjeti brzinom od 1158 km / h, natječući se s mlaznim modelima, no zapravo je uspio razviti samo 837 km / h.
Sam proces testiranja nije trajao više od godinu dana, već je 9. listopada 1956. program službeno zatvoren. Na svim letovima iz zračne baze Edwards zrakoplovom su upravljali republički probni piloti, a nisu sudjelovali predstavnici zračnih snaga. Ukupno su oba automobila obavila 12 letova, od kojih je samo jedan bio uspješan, a ostali su bili popraćeni nesrećama i kvarovima. Tijekom letova uočeni su ozbiljni problemi s propelerom, posebice kvarovi sustava promjene nagiba elise. Također, ispitivači su zabilježili vrlo jake vibracije osovina od šest metara, koje su išle od motora do propelera.
No najveći problem bila je nepodnošljiva buka koju je zrakoplov ispuštao već tijekom trčanja niz pistu. Brzina rotacije lopatica propelera bila je nadzvučna, što je uzrokovalo stvaranje buke koju nije bilo moguće podnijeti. Kao što je tehničko i osoblje za održavanje baze sarkastično naglašavalo, zrakoplov nije mogao svladati zvučnu barijeru, ali je stroj nadvladao "barijernu buku". Vjeruje se da je upravo eksperimentalni zrakoplov XF-84H postao najbučniji zrakoplov u povijesti zrakoplovstva. Buka uzlijetanja čula se do 25 milja od uzletišta (približno 40 km).
Akustični utjecaj bio je toliko velik da je osoblje u bazi počelo imati glavobolje, vrtoglavicu i mučninu. I to na udaljenosti od stotina metara od aviona. Blizina borbenog aviona s upaljenim motorom bila je opasna po zdravlje, čak i s posebnim štitnicima za uši. Tijekom ispitivanja na terenu zabilježeni su slučajevi nesvjestice i epilepsije. Ubrzo je osoblje Edwards AFB -a zavoljelo novi eksperimentalni stroj. Problemi su se pojavili i na kontrolnom tornju zračne baze. Buka i vibracije zrakoplova mogu oštetiti ili negativno utjecati na rad osjetljive opreme. Nakon što su prije starta ocijenili "zvučne efekte" u avionu, počeli su se vući što dalje od ljudi i kontrolnog tornja. Može se sa sigurnošću reći da neuspješni završetak testova vjerojatno nije uznemirio niti jedno osoblje zračne baze.
Osim smiješnog postignuća u smislu buke, zrakoplov je neko vrijeme držao rekord u najvećoj brzini leta za turbopropelerske zrakoplove. Sovjetski strateški turbopropelerski bombarder Tu-95 uspio je srušiti ovaj rekord. Istina, Tu-95 je višemotorni zrakoplov, a XF-84H jednomotorni zrakoplov.
