U-2 s pravom se smatra jednim od najpoznatijih ruskih zrakoplova. Ovaj višenamjenski dvokrilni avion, stvoren 1927. godine, postao je jedan od najmasivnijih zrakoplova na svijetu. Serijska proizvodnja dvokrilca nastavljena je do 1953. godine, za to vrijeme proizvedeno je više od 33 tisuće zrakoplova ovog tipa. U mirno doba korišten je kao zrakoplov za obuku, postavši pravi leteći stol za tisuće i tisuće sovjetskih pilota. Također, zrakoplov se aktivno koristio u poljoprivredi za tretiranje usjeva gnojivima i pesticidima te kao zrakoplov za vezu. Tijekom Velikog Domovinskog rata automobil je preobučen u lakog noćnog bombardera, uspješno se nosivši s tom ulogom.
Sredinom 1920-ih godina mlado se sovjetsko zrakoplovstvo suočilo s vrlo hitnim problemom u to doba-stvaranjem modernog, ali lakog za let zrakoplova koji bi se mogao upotrijebiti za usavršavanje vještina brojnih učenika letačkih škola koji su se otvarali u veliki broj u cijelom SSSR -u …. Godine 1923. mladi, ali već talentirani sovjetski dizajner Nikolaj Nikolajevič Polikarpov preuzeo je dizajn stroja za vježbanje. U listopadu 1924. predstavnici zračnih snaga konačno su formulirali opće taktičko -tehničke zahtjeve za zrakoplove za početnu obuku pilota. Posebno su naglasili želju da kao takav zrakoplov ima dvokrilac male brzine slijetanja. Zahtjevi su predviđali da najveća brzina leta ne smije prelaziti 120 km / h, a brzina slijetanja - 60 km / h. Zrakoplov je trebao biti samo dvokrilac i napravljen je isključivo od materijala dostupnih u Sovjetskom Savezu.
Pod tim zahtjevima Polikarpov je stvorio vlastiti zrakoplov. Do kašnjenja je uvelike došlo zbog čekanja sovjetskog motora za novi automobil. Do sredine 1926. godine SSSR je projektirao dva zrakoplovna motora male snage-M-11 (postrojenje br. 4) i M-12 (NAMI). Za njih je dizajniran prvi model U-2 (druga obuka), naziv Po-2 dobit će zrakoplov znatno kasnije-tek 1944. godine nakon smrti dizajnera u čast njegovom sjećanju.
Nakon testiranja novih zrakoplovnih motora na aerosletovima, dizajneri su se odlučili za motor M-11, koji je razvio A. D. Shvetsov. Ovaj motor s zračnim hlađenjem razvio je najveću snagu od 125 KS. Ono što ga čini jedinstvenim jest činjenica da je M-11 postao prvi zrakoplovni motor vlastitog sovjetskog dizajna, koji je ušao u masovnu proizvodnju. Za svoje vrijeme više nije posjedovao nikakve izvanredne karakteristike, ali je bio tehnološki napredan u proizvodnji, prilično pouzdan, a također i nije jako hirovit prema korištenim uljima i gorivima. Zaista radnički i seljački motor za radničko -seljačku vojsku. Također je bilo važno da se motor može proizvesti uz minimalnu uporabu stranih materijala i komponenti. U budućnosti je motor više puta moderniziran, pojačan - do 180 KS, a također je dorađen za proizvodnju u ratnim uvjetima.
S tim je motorom Polikarpov sredinom rujna 1927. godine predstavio prototip svog zrakoplova Istraživačkom institutu Zračnih snaga radi opsežnih ispitivanja. Prototip s motorom M-11 bio je spreman u lipnju iste godine, no do rujna se motor dotjerivao, u čemu je sudjelovao i sam Polikarpov. Ispitivanja zrakoplova pokazala su da ima dobre letne karakteristike, uključujući karakteristike predenja i općenito zadovoljava prethodno izražene zahtjeve zračnih snaga, s izuzetkom brzine uspona. Nakon što je radio na poboljšanju aerodinamike automobila i osobno promijenio dizajnerske značajke krila, učinivši ga lakšim i modernijim, Polikarpov je predstavio drugi uzorak zrakoplova na ispitivanje.
Ispitivanja ažuriranog zrakoplova, koja je od siječnja 1928. provodio probni pilot Mihail Gromov, pokazala su izvrsne letne kvalitete zrakoplova. Već 29. ožujka 1928. izdana je uredba o izgradnji pokusne serije zrakoplova U-2 koja se sastojala od 6 zrakoplova. Svi su bili namijenjeni probnom radu u letačkim školama. A u svibnju 1929. započela je serijska proizvodnja zrakoplova. Ranije u jesen 1928. dogodio se međunarodni debi U-2. Ovaj je model demonstriran na 3. međunarodnoj zrakoplovnoj izložbi u Berlinu.
Prema shemi, trener U-2 bio je jednomotorni dvosjedni dvokrilni nosač konstrukcije podupirača, opremljen motorom zračno hlađenim M-11, razvijajući maksimalnu snagu od 125 KS. U-2 koji je projektirao Polikarpov, a koji je stupio u službu u zrakoplovstvo Crvene armije 1930. godine, naširoko se koristio kao zrakoplov za vezu i izviđački zrakoplov. Davne 1932. godine razvijena je posebna modifikacija zrakoplova za borbenu obuku, koja je dobila oznaku U-2VS. Ovaj je model korišten za obuku pilota osnovama bombardiranja. Zrakoplov je mogao nositi 6 bombi od osam kilograma na nosačima bombi, bilo je teško to nazvati borbenim teretom, ali upravo je ta modifikacija zrakoplova pokazala skepticima da bi vježbenički zrakoplov mogao, po potrebi, biti prikladan za rat. Streljačko mjesto s mitraljezom PV-1 nalazilo se u stražnjoj kabini zrakoplova U-2VS. Ta je modifikacija dugo vremena ostala glavni komunikacijski zrakoplov sovjetskih zračnih snaga i široko se koristila u zapovjednom osoblju. U ovoj je modifikaciji proizvedeno više od 9 tisuća zrakoplova U-2.
No, glavna svrha zrakoplova oduvijek je bila obuka pilota. Za to je U-2 imao niz neporecivih prednosti. Prvo, zrakoplov je bio izuzetno jednostavan i jeftin za upravljanje, mogao se lako popraviti, uključujući i na terenu, što je njegovo izdavanje učinilo vrlo isplativim za Sovjetski Savez, u kojem su jednostavnost i niska cijena tehnologije bili među glavnim kriterijima. Drugo, dvokrilac je bio vrlo jednostavan za let, čak je i neiskusni pilot mogao slobodno letjeti na njemu, zrakoplov je oprostio pilotu brojne greške (idealne za studente i početnike) koje bi dovele do neizbježne nesreće na drugom zrakoplovu. Na primjer, bilo je gotovo nemoguće da se zrakoplov okrene. U slučaju da je pilot pustio kormila, U-2 je počeo kliziti brzinom spuštanja od 1 m / s i, ako je ispod njega bila ravna površina, mogao je samostalno sjediti na njemu. Treće, U-2 je mogao poletjeti i sletjeti doslovno sa bilo kojeg ravnog područja, tijekom ratnih godina to ga je učinilo neophodnim za komunikaciju s brojnim partizanskim odredima.
Tijekom Velikog Domovinskog rata otkriven je i borbeni potencijal "letećeg stola". Na samom početku rata, uslijed usavršavanja aviona od strane zrakoplovne mehanike, njihovo je opterećenje bombom poraslo na 100-150 kg, kasnije, kada su se tvornice aviona brinule o borbenim kvalitetama zrakoplova, opterećenje bombom je povećano na 250 kg. Činjenica da su mali dvokrilni avioni male brzine, koji su se, prema riječima jednog od dizajnera "sastojali od štapova i rupa, prvi zbog snage, a drugi zbog lakoće", pretrpjeli velike gubitke, bila je točna samo prvih mjeseci rata, kad je sovjetsko zapovjedništvo sve bacilo u bitku.to je bilo pri ruci, bez obzira na gubitak opreme. Za ovaj zrakoplov, dnevni izleti na prvu crtu bojišnice često su bili kobni, jer je čak mogao biti oboren vatrom iz malokalibarskog oružja sa zemlje.
No, kada su snage i slabosti U-2 temeljito proučene, situacija se promijenila. Kao borbeni zrakoplov korišten je samo kao lagani noćni bombarder koji je radikalno promijenio položaj. Noću ga je bilo gotovo nemoguće oboriti. Ploča s instrumentima posebno je promijenjena za noćnu upotrebu zrakoplova, a što je najvažnije, ugrađeni su odvodnici plamena. Noću avion nije bio vidljiv, a na nadmorskoj visini većoj od 700 metara još se nije čuo sa zemlje. Istodobno, uz intenzivno pucanje i buku opreme, čak se i visina od 400 metara smatrala sigurnom u smislu detekcije. S tako male visine, točnost bombardiranja u slučaju vidljivosti mete mogla bi biti iznimna. Tijekom Staljingradske bitke, u nekim slučajevima, noćni bombarderi U-2 bili su na meti do zasebne zgrade.
Od 1942. zrakoplov U-2, koji je nakon smrti Polikarpova 1944. preimenovan u Po-2, stalno se modernizirao. Sovjetski zavodi za projektiranje unijeli su različite promjene u dizajn, uzorak je doveden u obzir, uključujući i tijekom ispitivanja na LII -u. Nakon toga je odobreni primjerak postao standard za daljnju serijsku proizvodnju u tvornicama zrakoplova. Na njemu se pojavilo i naoružanje - mitraljez DA sa pivotastim nosačem blizu stražnje kokpita, postojale su varijante ShKAS -a na krilima ili s PV -1 na trupu, koji su smatrani lakim jurišnim zrakoplovima. Uređaji su poboljšani, razvijeni su novi kontejneri i brave za transport različitog streljiva i tereta, dodana je radio stanica. Odnos prema radu na lakom noćnom bombarderu bio je ozbiljan. I vojska i predstavnici industrije pristupili su radu na modernizaciji s najvećom odgovornošću. Kao rezultat toga, tijekom ratnih godina sovjetsko ratno zrakoplovstvo dobilo je zrakoplov koji bi se mogao nazvati nevidljivim zrakoplovom, ovaj prikriveni stroj u potpunosti je odgovarao američkom konceptu, koji se pojavio tek krajem 1970 -ih. Paradoksalno, stealth je postao glavno oružje ovog lakog bombardera. Noću se to nije čulo i nije bilo vidljivo, ne samo golim okom. Njemački radari koji su se pojavili tijekom ratnih godina također nisu vidjeli U-2. Mali motor, kao i trup od šperploče i perkala (pamučna tkanina povećane čvrstoće) otežavali su njemačkim radarima za vrijeme rata detekciju zrakoplova, na primjer, prilično brojni radari Freya U-2 zapravo nisu primijetili.
Začudo, dodatna i također vrlo važna zaštita lovca bila je njegova mala brzina. U -2 je imao nisku brzinu leta (150 km / h - maksimalno, 130 km / h - krstarenje) i mogao je letjeti na malim visinama, dok su brži zrakoplovi u takvoj situaciji riskirali pad u drveće, brdo ili nabore terena. Piloti Luftwaffea vrlo su brzo shvatili da je bilo jako teško oboriti leteće što ne zbog dva faktora: 1) U-2 piloti mogli su letjeti na razini krošnji drveća, gdje je avion bio teško uočljiv i težak za napad; 2) brzina zaustavljanja glavnih njemačkih lovaca Messerschmitt Bf 109 i Focke-Wulf Fw 190 bila je jednaka najvećoj brzini leta U-2, što je izuzetno otežavalo zadržavanje dvokrilca u vidokrugu lovca dovoljno dugo za uspješan napad. Poznat je slučaj kada se već tijekom Korejskog rata 1953., dok je tragao za zrakoplovom za vezu Po-2, srušio američki mlazni avion Lockheed F-94 Starfire, pokušavajući izjednačiti brzinu sa sporim. Zahvaljujući tim kvalitetama, tijekom ratnih godina zrakoplov je Sovjetsko zrakoplovstvo aktivno koristilo kao vozilo za vezu i izviđanje.
Istodobno, govoreći o zrakoplovu U-2 / Po-2, mnogi previđaju vrlo važan detalj-bio je to najleteći sovjetski zrakoplov Velikog Domovinskog rata. Piloti koji su prešli granicu od 1000 naleta letjeli su samo na tim strojevima; na drugim borbenim zrakoplovima rijetko je tko mogao premašiti brojku od 500 naleta. Jedan od razloga je taj što je ovaj zrakoplov oprostio mnoge pilotske greške mladih pilota, baš one "polijetanja i slijetanja" u ratno vrijeme. Na punopravnim borbenim zrakoplovima jučerašnji maturanti letačkih škola često su oboreni prije nego što su imali vremena pretvoriti se u prave pilote.
Tromi dvokrilni avion cijenili su i sami Nijemci, koji su u svojim memoarima često spominjali avion nazivajući ga "šivaćim strojem" ili "mlinom za kavu" zbog karakterističnog zvuka motora. Prisjetili su ga se krajnje neljubazne riječi, budući da su uznemirujuće noćne racije uvelike iscrpile one koji su se našli pod bombama sovjetskog U-2. Zbog male nadmorske visine i male brzine, bombe su doslovno mogle biti bačene na svjetlo baterijske svjetiljke, farove automobila, vatru ili iskre koje su izletjele iz dimnjaka. A strah od vatre u oštroj ruskoj zimi težak je argument da se ovaj mali zrakoplov arhaičnog dizajna ne svidi.
Sovjetski zrakoplov U-2 / Po-2 postao je izvrstan primjer kako možete učinkovito iskoristiti sve dostupne tehnologije, istiskujući iz njih maksimum. Sovjetski dizajneri i piloti uspjeli su pretvoriti u prednosti čak i očite slabosti zrakoplova, što čini ovaj "leteći stol", koji je tijekom ratnih godina mogao postati lagani bombarder, uistinu respektabilan zrakoplov, jedan od simbola Velike Domovinski rat.
Letne izvedbe U-2 (1933):
Ukupne karakteristike: duljina - 8, 17 m, visina - 3, 1 m, raspon krila - 11, 4 m, površina krila - 33, 15 m2.
Težina praznog aviona je 635 kg.
Težina polijetanja - 890 kg.
Elektrana je petocilindrični zračno hlađeni motor M-11D snage 125 KS (blizu tla).
Maksimalna brzina leta je do 150 km / h.
Brzina slijetanja - 65 km / h.
Domet leta - 400 km.
Praktični strop - 3820 m.
Posada - 2 osobe.
