1. Uvod
Prvo iskustvo modernog građanskog rata akumulirano je, naravno, u Afganistanu. I odmah je pokazao nedovoljnu učinkovitost zrakoplovstva. Osim nespremnosti pilota i nedostataka taktike, sami zrakoplovi nisu odgovarali prirodi protugerilskog rata. Nadzvučni borbeni bombarderi, stvoreni za europsko kazalište operacija, nisu se mogli rasporediti u planinskim klancima, a njihova sofisticirana oprema za ciljanje i navigaciju bila je praktički beskorisna u potrazi za nenametljivim neprijateljem. Sposobnosti zrakoplova ostale su netražene, a učinkovitost njihovih udara bila je niska.
Samo se jurišni zrakoplov Su-25 pokazao kao prikladno vozilo-upravljivo, poslušno u kontroli, dobro naoružano i dobro zaštićeno. Su-25 (NATO kodifikacija: Frogfoot)-sovjetsko-ruski oklopni podzvučni jurišni zrakoplov. Dizajniran za izravnu podršku kopnenih snaga na bojnom polju danju i noću uz vizualnu vidljivost cilja, kao i uništavanje objekata sa zadanim koordinatama non -stop u svim vremenskim uvjetima. U ruskim trupama dobio je nadimak "Rook".
"2" Povijest stvaranja
Krajem 60 -ih. postalo je jasno da zrakoplovi Su-7B, MiG-19, MiG-21 i Yak-28 ne omogućuju učinkovito uništavanje kopnenih ciljeva malih dimenzija na bojnom polju, a nedostatak oklopljenja kokpita i važnih jedinica čini ih ranjivima na vatru iz malog oružja i topništvo malog kalibra.
U ožujku 1968. viši predavač Zračne akademije imena V. I. NE. Zhukovsky I. Savchenko pozvao je stručnjake Konstrukcijskog biroa P. O. Sukhoi da zajedno razviju projekt novog zrakoplova za podršku kopnenim snagama. Inicijativna skupina (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbačov, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin i A. Monakhov) razvila je zrakoplov za bojno polje (SPB) te je, nakon definiranja općeg izgleda, projekt predstavila P. O. Sukhoi, koji ga je odobrio pod imenom T-8. U ožujku 1969. održano je natjecanje za razvoj prototipa jurišnog zrakoplova uz sudjelovanje projektantskog biroa. A. I. Mikoyan i A. S. Yakovlev (predloženi projekti izmjena za MiG-21 i Yak-28), S. V. Ilyushin i P. O. Sukhoi (novi projekti za Il-102 i T-8). Pobjedu je odnio projekt T-8 koji je imao napredniji sustav nišanja i manje, u usporedbi s Il-102, dimenzije i težinu. Projekt je predviđao razvoj lakih za proizvodnju i nepretencioznih u održavanju zrakoplovnih jurišnih zrakoplova, dizajniranih za rad od strane minimalno obučenog letačkog i kopnenog osoblja s kratkim vremenom pripreme za polazak pomoću zračno-mobilnog kompleksa zemaljske službe, koji osigurao autonomno baziranje jurišnog zrakoplova na ograničeno opremljenim neasfaltiranim uzletištima.
Izrada idejnog projekta zrakoplova za izravnu potporu trupa na bojnom polju St. S. Samoilovich, D. NGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin i A. Monakhov u ožujku 1968. U svibnju 1968. projektiran je zrakoplova započeo u Projekcijskom birou PO Sukhoi pod imenom T-8 … Proučavanje aerodinamičke sheme budućih jurišnih zrakoplova započelo je u TsAGI -u 1968. Ministarstvo obrane SSSR -a, na prijedlog ministra obrane AA Grečka, u ožujku 1969. raspisalo je natječaj za projekt lakog jurišnog zrakoplova, u kojem su sudjelovali Konstrukcijski biro Suhoj (T-8), Jakovljev (Jak -25LŠ), Mikojan i Gurevič (MiG-21LŠ) i Iljušin (Il-42). Za natjecanje su formulirani zahtjevi zračnih snaga. Na natjecanju su pobijedili zrakoplovi T-8 i MiG-21LSh. Pitanje radnih crteža i priprema za izradu prototipa zrakoplova - ljeto 1970. Istodobno su Zračne snage promijenile zahtjeve za maksimalnu brzinu na tlu na 1200 km / h, što je dovelo projekt u opasnost od potpunog remonta. Do kraja 1971. bilo je moguće dogovoriti promjenu zahtjeva za najveću brzinu do 1000 km / h (0,82 M).
Dizajn T-8 obnovljen je u siječnju 1972. nakon što je P. O. Sukhoi odobrio opći izgled jurišnog zrakoplova (01. 06. 1972.) i potpisao naredbu o početku detaljnog projektiranja zrakoplova. Za voditelja projekta imenovan je M. P. Simonov, za glavnog dizajnera Yu. V. Ivashechkin. Od kolovoza 1972. glavni konstruktor T-8 je O. S. Samoilovich, vodeći dizajner od 25. 12. 1972. je Y. V. Ivashechkin (također je glavni projektant od 6. listopada 1974.). Model zrakoplova usvojila je komisija u rujnu, a izgradnja prototipa započela je krajem 1972. Prototip T-8-1 napravio je prvi let na uzletištu LII u Žukovskom 22. veljače 1975. (pilot- VS Iljušin). Drugi prototip zrakoplova s nekim konstrukcijskim promjenama (T-8-2) otišao je na testiranje u prosincu 1975. godine.
U ljeto 1976. motori na prototipima zamijenjeni su snažnijim R-95Sh, promijenjeni su neki strukturni elementi (1978.)-ažurirani prototipovi nazvani su T-8-1D i T-8-2D. U srpnju 1976. T-8 je dobio naziv "Su-25" i započele su pripreme za serijsku proizvodnju u tvornici zrakoplova u Tbilisiju (u početku je bilo planirano proširenje proizvodnje u Poljskoj). Taktičko-tehničke zahtjeve za jurišne zrakoplove Su-25 s motorom R-95Sh, modificirani sastav avionike-poput T-8-1D-odobrilo je Ministarstvo obrane SSSR-a tek 9. ožujka 1977. i raspravljalo se od 11. svibnja do 24. svibnja 1977. godine na maketi komisije …
Podaci o zrakoplovu i kodni naziv RAM-J pojavili su se na Zapadu 1977. prema podacima o svemirskom izviđanju (RAM = Ramenskoye (uzletište), željeznička stanica u blizini aerodroma LII). Prvo serijsko vozilo (T-8-3) proizvedeno je u Tbilisiju 1978. godine, a prvi let je obavilo 18. lipnja 1979. (pilot-Y. A. Egorov). Državna ispitivanja zrakoplova odvijala su se (prva faza) od ožujka do 30. svibnja 1980. (završena u prosincu 1980.). Proizvodnja dvosjednih Su-25UB / UT / UTG i jednosjednog Su-39 odvijala se u zrakoplovnoj tvornici u Ulan-Udeu. U ožujku 1981. potpisan je akt o završetku državnih ispitivanja zrakoplova koji je Zračno zrakoplovstvo SSSR -a preporučilo usvajanje. U travnju 1981. zrakoplov je počeo ulaziti u borbene jedinice. Od lipnja 1981. Su-25 je sudjelovao u neprijateljstvima u Afganistanu. Službeno, Su-25 je ušao u službu 1987. godine.
6. siječnja 1972. odobren je opći izgled jurišnog zrakoplova T -8 i započelo je detaljno projektiranje pod vodstvom M. P. Simonova (od kolovoza - OS Samoilovich), a od 25.12.1972 - Yu. V. Ivašečkin, koji je od 6.10.1974. Postao voditelj teme. U svibnju 1974. donesena je odluka o izgradnji dvije kopije zrakoplova T-8, u prosincu je na aerodrom LII prevezen iskusni jurišni zrakoplov, a 22. veljače 1975. pod kontrolom VS Iljušin zrak. U lipnju 1976. donesena je odluka o raspoređivanju proizvodnje jurišnih zrakoplova u tvornici zrakoplova u Tbilisiju. U ožujku 1977. odobreni su taktičko-tehnički zahtjevi za zrakoplov, a Projektni zavod je kupcu predstavio nacrt projekta zrakoplova s motorima R-95Sh, izmijenjenim krilom i naprednijim sustavom za promatranje i navigaciju.
Zrakoplov je službeno prebačen na državna ispitivanja u lipnju 1978., prvi let obavljen je 21. srpnja, a letovi prema državnom programu ispitivanja počeli su u rujnu (V. Iljušin, Y. Jegorov). Do početka državnih testova na zrakoplov je ugrađen modificirani sustav za promatranje i navigaciju Su-17MZ koji je osiguravao uporabu najsuvremenijeg navođenog naoružanja, uklj. projektili sa laserskim sustavom navođenja. Kontejner topova zamijenjen je dvocevnim topom 30 mm AO-17A (serija GSh-2-30). Predprodukcijski prototip prve montaže u Tbilisiju, na kojoj su provedena sva idejna rješenja projekta jurišnog zrakoplova, poletio je 18. lipnja 1979. godine.
U zimu 1979.-1980. završena je prva faza državnih ispitivanja na zrakoplovima T-8-1D, T-8-3 i T-8-4. Nakon uspješne primjene u travnju-lipnju 1980. zrakoplova T-8-1D i T-8-3 u Afganistanu, vodstvo zračnih snaga odlučilo je to uzeti u obzir kao drugu fazu državnog ispitivanja bez letačkih studija karakteristika okretanja. Posljednji letovi u okviru programa ispitivanja održani su na aerodromu Mary u Srednjoj Aziji, 30.12.1980.službeno je dovršen, a u ožujku 1981. potpisan je akt o njihovom dovršetku s preporukom za puštanje zrakoplova u pogon. U vezi s neispunjenjem nekih točaka TTZ-a, jurišni zrakoplov Su-25 pušten je u uporabu 1987. godine.
"3" Aerodinamička shema
Prema svom aerodinamičkom rasporedu, jurišni zrakoplov Su-25 je zrakoplov izrađen prema normalnoj aerodinamičkoj konfiguraciji, s visokim krilom.
Aerodinamički raspored zrakoplova podešen je tako da postigne optimalne performanse pri podzvučnim brzinama leta.
Krilo zrakoplova ima trapezoidni oblik u tlocrtu, s kutom zamaha duž prednjeg ruba od 20 stupnjeva, s konstantnom relativnom debljinom profila duž raspona krila. Krilo zrakoplova ima projekcijsku površinu od 30,1 četvornih metara. Kut poprečnog V krila je - 2,5 stupnja.
Odabrani zakoni o zamahu i zakrivljenosti zračnog profila osigurali su povoljan razvoj zastoja pri visokim napadnim kutovima, koji počinje blizu zadnjeg ruba krila u njegovom srednjem dijelu, što dovodi do značajnog povećanja trenutka zarona i prirodno sprječava zrakoplov da udari u nadkritične kute napada.
Opterećenje krila odabire se iz uvjeta za osiguravanje leta u blizini zemlje u turbulentnoj atmosferi pri brzinama do maksimalne brzine leta.
Budući da je, ovisno o uvjetima leta u turbulentnoj atmosferi, opterećenje krila prilično veliko, potrebna je učinkovita mehanizacija krila kako bi se osigurala visoka razina karakteristika uzlijetanja i slijetanja i manevriranja. U te se svrhe na zrakoplovu primjenjuje krilna mehanizacija, koja se sastoji od uvlačnih letvica i preklopa s tri proreza (manevar-uzlijetanje-slijetanje) s dva proreza.
Povećanju okretnog momenta od oslobođene mehanizacije krila suprotstavlja se preuređenjem vodoravnog repa.
Ugradnja kontejnera (gondola) na krajeve krila, u repnim dijelovima kojih su podijeljeni zakrilci, omogućila je povećanje vrijednosti maksimalne aerodinamičke kvalitete. U tu svrhu optimiziran je oblik poprečnih presjeka spremnika i mjesto njihove ugradnje u odnosu na krilo. Uzdužni presjeci kontejnera su aerodinamički profil, a presjeci su ovalni s zapečaćenim gornjim i donjim površinama. Ispitivanja u tunelima potvrdila su proračune aerodinamike kako bi se pri postavljanju kontejnera dobile veće vrijednosti maksimalne aerodinamičke kvalitete.
Kočne zaklopke ugrađene u krilne kontejnere zadovoljavaju sve standardne zahtjeve za njih - povećanje otpora zrakoplova za najmanje dva puta, dok njihovo otpuštanje ne dovodi do ponovne ravnoteže zrakoplova i smanjenja njegovih nosivih svojstava. Zaklopke kočnica su podijeljene, što je povećalo njihovu učinkovitost za 60%.
Zrakoplov koristi trup sa bočnim nereguliranim otvorima za zrak sa kosim ulazom. Fenjer s ravnim čelom glatko se pretvara u gargrot, smješten na gornjoj površini trupa. Gargrot u krmenom trupu stapa se s repnom polugom koja odvaja podnožja motora. Repna grana je platforma za postavljanje vodoravnog repa s dizalom i vertikalnog repa s jednom kobilicom s kormilom. Repna grana završava spremnikom za instalaciju kočenja padobranom (PTU).
Aerodinamički raspored jurišnih zrakoplova Su-25 predviđa:
1. primanje visoke aerodinamičke kvalitete u krstarenju i visokih koeficijenata dizanja u načinima polijetanja i slijetanja, kao i tijekom manevriranja;
2. povoljan tijek ovisnosti uzdužnog momenta o napadnom kutu, koji sprječava izlaz na velike nadkritične napadne kutove i time povećava sigurnost leta;
3. velika upravljivost pri napadu na kopnene ciljeve;
4. prihvatljive karakteristike uzdužne stabilnosti i upravljivosti u svim načinima leta;
5. ustaljeni način ronjenja s kutom od 30 stupnjeva pri brzini od 700 km / h.
Visoka razina aerodinamičke kvalitete i nosivih svojstava omogućila je vraćanje zrakoplova s teškim oštećenjima na uzletište.
Trup aviona ima eliptični presjek, izrađen prema polu-monokoknoj shemi. Struktura trupa je montažna i zakovana, s okvirom koji se sastoji od uzdužnog sklopa snage - lopatica, greda, nosača i poprečnih sklopova snage - okvira.
Tehnološki, trup je podijeljen na sljedeće glavne dijelove:
1.glavni dio trupa sa sklopivim nosom, sklopivi dio nadstrešnice, zakrilci prednjeg stajnog trapa;
2. srednji dio trupa s preklopima glavnog stajnog trapa (usisnici zraka i konzole krila pričvršćeni su na srednji dio trupa);
3. repni dio trupa, na koji su pričvršćene okomita i vodoravna empenzacija.
Spremnik padobrana za kočenje je zadnji dio trupa. Trup aviona nema operativnih konektora.
Jurišni avion Su-25 prilično je zaštićen zrakoplov. Sustavi za osiguravanje borbene opstojnosti vozila čine 7,2% njegove normalne uzletne mase, što nije manje od 1050 kg. U ovom slučaju vitalni sustavi zrakoplova zaštićeni su manje važnim sustavima i duplicirani su. Tijekom razvoja posebna je pozornost posvećena zaštiti kritičnih elemenata i sastavnih dijelova zrakoplova - kokpita i sustava goriva. Kokpit je zavaren od specijalnog zrakoplovnog oklopa od titana ABVT-20. Debljina oklopnih ploča kojima je pilot zaštićen je od 10 do 24 mm. Prednje ostakljenje kokpita pilotu pruža neprobojnu zaštitu i poseban je stakleni blok TSK-137 debljine 65 mm. Straga je pilot zaštićen čeličnim oklopljenim naslonom debljine 10 mm i oklopljenim naslonom za glavu debljine 6 mm. Pilot je gotovo u potpunosti zaštićen od granatiranja iz bilo kakvog lakog naoružanja kalibra do 12,7 mm, u najopasnijim smjerovima iz cijevnog oružja kalibra do 30 mm.
U slučaju kritičnog udarca, pilot se spašava pomoću izbacivog sjedala K-36L. Ovo sjedalo omogućuje spašavanje pilota pri svim brzinama, načinima i visinama leta. Neposredno prije izbacivanja spušta se nadstrešnica kokpita. Izbacivanje iz aviona vrši se ručno uz pomoć 2 upravljačke ručke, koje pilot mora povući objema rukama.
"4" Elektrana
Zrakoplov je opremljen s dva izmjenjiva turboreaktivna motora bez sagorijevanja R-95, s nereguliranom mlaznicom s nizvodnim mjenjačem, s autonomnim električnim pokretanjem.
R-95 je turboreaktivni jednokružni dvoosovinski avionski motor, razvijen 1979. godine u Saveznom državnom unitarnom poduzeću "Istraživačko-proizvodno poduzeće" Motor "" pod vodstvom S. A. Gavrilova, Glavne karakteristike:
• Ukupne dimenzije, mm:
• duljina - 2700
• najveći promjer (bez jedinica) - 772
• maks. visina (bez objektnih jedinica) - 1008
• maks. širina (bez agregata objekata) - 778
• Suha težina, kg. - 830 (prikaz, stručni)
Parametri u zemaljskim uvjetima u maksimalnom načinu rada:
• potisak, kgf - 4100
• potrošnja zraka, kg / s - 67
• specifična potrošnja goriva, kg / kg.h - 0, 86
Motori su smješteni u motornim prostorima s obje strane repne letve zrakoplova.
Zrak se dovodi u motore kroz dva cilindrična zračna kanala s ovalnim podzvučnim nereguliranim usisnicima zraka.
Motor zrakoplova ima nereguliranu konvergirajuću mlaznicu koja se nalazi u repnom dijelu gondole tako da se njezin rez podudara s rezom gondole. Između vanjske površine mlaznice i unutarnje površine postolja motora postoji prstenasti razmak za ispuštanje zraka koji ulazi kroz motorni prostor.
Sustavi koji osiguravaju rad elektrane zrakoplova uključuju:
• sustav goriva;
• sustav upravljanja motorom;
• uređaji za nadzor rada motora;
• sustav za pokretanje motora;
• sustav hlađenja motora;
• sustav zaštite od požara;
• sustav odvodnje i odzračivanja.
Kako bi se osigurao normalan rad motora i njegovih sustava, sustav odvodnje osigurava uklanjanje preostalog goriva, ulja i gnojnice iz zrakoplova nakon zaustavljanja motora ili u slučaju neuspjelog pokretanja.
Sustav upravljanja motorom dizajniran je za promjenu načina rada motora i omogućuje autonomnu kontrolu svakog motora. Sustav se sastoji od upravljačke ploče motora s lijeve strane kokpita i vodiča kabela s valjcima koji podupiru kabel, tandema koji reguliraju napetost kabela i blokova mjenjača ispred motora.
Sustav motornog ulja zatvorenog je tipa, autonomni, dizajniran za održavanje normalne temperature u trljajućim dijelovima, smanjenje njihovog trošenja i smanjenje gubitaka pri trenju.
Sustav pokretanja omogućuje autonomno i automatsko pokretanje motora i njihovu izlaznu snagu na stabilnu brzinu. Motori za pokretanje na zemlji mogu se izraditi iz ugrađene baterije ili iz izvora energije na aerodromu.
Hlađenje motora, jedinica i trupa od pregrijavanja osigurava nadolazeći protok zraka koji ulazi kroz usisnike rashladnog zraka zbog pritiska velike brzine. Ulazi za zrak za hlađenje motornih prostora nalaze se na gornjoj površini postolja motora. Zrak zarobljen u njima pod djelovanjem pritiska velike brzine širi se po motornim prostorima, hladeći motor, njegove jedinice i strukture. Ispušni zrak za hlađenje istječe kroz prstenasti razmak koji čine čahura i mlaznice motora.
Hlađenje električnih generatora instaliranih na motorima također se vrši nadolazećim strujanjem zraka zbog pritiska velike brzine. Usisi zraka za hlađenje generatora ugrađeni su na gornjoj površini repne konstrukcije trupa ispred kobilice, u repnoj grani grane su podijeljene na lijevi i desni cjevovod. Nakon što prođe generatore i ohladi ih, zrak ulazi u prostor motora, miješajući se s glavnim zrakom za hlađenje.
"5" Specifikacije:
Posada: 1 pilot
Duljina: 15, 36 m (s LDPE)
Raspon krila: 14, 36 m
Visina: 4,8 m
Površina krila: 30,1m²
Težina:
- prazno: 9 315 kg
- opremljeno: 11 600 kg
- normalna težina pri polijetanju: 14 600 kg
- najveća težina pri polijetanju: 17 600 kg
- težina oklopne zaštite: 595 kg
Elektrana: 2 × turboreaktivni motor R-95Sh
Karakteristike leta:
Ubrzati:
- maksimalno: 950 km / h (s normalnim borbenim opterećenjem)
- krstarenje: 750 km / h
- slijetanje: 210 km / h
Borbeni radijus: 300 km
Praktični domet na nadmorskoj visini:
- bez PTB -a: 640 km
- od 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktični domet na terenu:
- bez PTB -a: 495 km
- od 4 × PTB-800: 750 km
Domet trajekta: 1 950 km
Servisni strop: 7.000 m
Maksimalna nadmorska visina borbene uporabe: 5.000 m
Naoružanje:
Jedan 30-mm top s dvije cijevi GSh-30-2 u donjem pramcu sa 250 metaka. Borbeno opterećenje - 4340 kg na 8 (10) tvrdih točaka
Normalno opterećenje - 1340 kg.
"6" Svrha zrakoplova
Su-25 je jurišni zrakoplov. Glavna svrha jurišnih zrakoplova je izravna zračna podrška kopnenih snaga na bojnom polju i u taktičkoj dubini obrane neprijatelja. Zrakoplovi su trebali uništavati tenkove, topništvo, minobacače, druga tehnička sredstva, kao i neprijateljsko ljudstvo; usprotiviti se približavanju bojišnici taktičkih i operativnih rezervi neprijatelja, uništiti stožere, komunikacije i skladišta na terenu, ometati promet, uništavati zrakoplove na uzletištima i aktivno se boriti protiv transportnih i bombarderskih zrakoplova u zraku; potopiti riječna i morska plovila, provesti zračno izviđanje.
"7" Borbena uporaba
Jurišni avion Su-25 korišten je u afganistanskom ratu (1979.-1989.), Iransko-iračkom ratu (1980.-1988.), Ratu u Abhaziji (1992.-1993.), Ratu u Karabahu (1991.-1994.), Prvom i drugi čečenski ratovi (1994.-1996. i 1999.-2000.), Rat u Južnoj Osetiji (2008.), Rat u Ukrajini (2014.).
Prvi Su-25 počeli su ulaziti u borbene jedinice u travnju 1981., a već u lipnju serijski jurišni zrakoplovi aktivno su radili na neprijateljskim ciljevima u Afganistanu. Prednost novog jurišnog zrakoplova bila je očita. Su-25 je djelovao na manjoj brzini i nadmorskoj visini i radio je ono što drugi zrakoplovi nisu mogli. Drugi dokaz učinkovitog rada Su-25 je činjenica da su se često vršili naleti s opterećenjem bombom većim od 4000 kg. Ovaj zrakoplov postao je doista jedinstven stroj, zahvaljujući kojem su spašene stotine, a možda i tisuće sovjetskih vojnika.
U Afganistanu (1979.-1989.) Tijekom 8 godina, počevši od travnja 1981., Su-25 je potvrdio svoju visoku borbenu učinkovitost i preživljavanje. Prema OKB -u im. P. O. Sukhoi izveo je oko 60 tisuća naleta, ispalio 139 navođenih projektila, od kojih je 137 pogodilo ciljeve, a ispaljen je i veliki broj nevođenih projektila. Gubici su iznosili 23 zrakoplova, s prosječnim vremenom leta za svaki od njih 2800 sati. Srušeni Su-25 imao je u prosjeku 80-90 borbenih oštećenja, a bilo je i slučajeva da su se avioni vratili u bazu sa 150 rupa. Prema ovom pokazatelju značajno je nadmašio ostale sovjetske i američke zrakoplove koji su se koristili u Afganistanu tijekom Vijetnamskog rata. Tijekom cijelog razdoblja neprijateljstava nije bilo slučajeva eksplozije spremnika goriva i gubitka jurišnog zrakoplova zbog smrti pilota.
Međutim, svoje pravo vatreno krštenje u modernoj povijesti Su-25 dobio je unutar ruskih granica tijekom prve čečenske kampanje, kada je morao raditi ne samo u planinama, već i u uvjetima naselja. Bilo je slučajeva kada je, koristeći visoko precizno oružje s laserskim navođenjem, Su-25 razradio cilj unutar jednog zasebnog područja zauzetog u kućanstvu. Također, par jurišnih zrakoplova istaknuo se tijekom eliminacije vođe CRI-a, Dzhokhara Dudayeva, koje je radarska izviđačka ploča A-50 usmjerila na cilj. Kao posljedica toga, upravo je na Kavkazu učinkovitost Su-25 i njegovih izmjena često bila ključ uspješnog izvršavanja zadatka i povlačenja kopnene skupine bez gubitaka.
Također je vrijedno napomenuti da je, unatoč svojoj časnoj starosti, Su-25 uspješno radio tijekom nedavnog "osetsko-gruzijskog" sukoba, kada su se ruski piloti uspješno nosili s neprijateljskim kopnenim ciljevima, a samo tri od deset zrakoplova izbačena su iz Buka sustav protuzračne obrane, koji je Ukrajina ustupila Gruziji. U tom se razdoblju na mreži pojavila fotografija jednog od zrakoplova Su-25, koji je s poderanim desnim motorom odletio u zračnu bazu. Letio sam, i to bez ikakvih problema, na jednom motoru.
"8" Proizvodnja i preinake
Su-25 se masovno proizvodio od 1977. do 1991. godine. Postojao je i postoji ogroman broj modifikacija legendarnog zrakoplova.
Od 1986. tvornica u Ulan-Udeu počela je s proizvodnjom "blizanca" Su-25UB, dvosjeda za borbenu obuku. Osim dodatka drugog pilotskog sjedala, zrakoplov je gotovo potpuno identičan klasičnim jurišnim zrakoplovima i može se koristiti i za obuku i za borbu.
Najsuvremenija modifikacija serijskog jurišnog zrakoplova Su-25SM razlikuje se od "izvornog izvora" modernijim kompleksom ugrađene elektroničke opreme i prisutnošću suvremenijeg naoružanja.
Projekt jurišnog zrakoplova Su-25K s nosačem sa polijetanjem katapulta nije nadišao fazu projekta (zbog nedostatka ruskih nosača zrakoplova s katapultima), ali je proizvedeno nekoliko aviona za obuku na nosaču Su-25UTG, namijenjen za baziranje na brodu nosača zrakoplova "Admiral flote Kuznetsov" s polijetanjem s odskočne daske. Zrakoplov se pokazao toliko uspješnim da služi kao glavni vježbenički zrakoplov za obuku pilota palubnog zrakoplovstva.
Najzanimljivija i najsloženija modifikacija je protutenkovski zrakoplov Su-25T, odluka o stvaranju donesena je davne 1975. godine. Glavni problem u razvoju ovog zrakoplova bilo je stvaranje zračne elektroničke opreme (avionike) za otkrivanje, praćenje i navođenje projektila prema oklopnim ciljevima. Zrakoplov je bio baziran na jedrilici dvosjednog aviona za obuku Su-25UB, sav prostor dodijeljen kopilotu zauzela je nova avionika. Također su morali premjestiti top u stražnji odjeljak, proširiti i produžiti pramac, gdje se nalazio Shkval -ov sustav za optičko nišanjenje danju za kontrolu gađanja nadzvučnih projektila Whirlwind. Unatoč značajnom povećanju unutarnjeg volumena, u novom automobilu nije bilo mjesta za sustav toplinske slike. Stoga je sustav za noćno osmatranje Mercury montiran u viseći spremnik ispod trupa na šestoj točki ovjesa.
"9" Budućnost Su-25
Što se tiče zamjene, u ovom trenutku nema dostojnih alternativa Su-25. Niša jurišnih zrakoplova toliko je jedinstvena da je teško stvoriti nešto prikladnije za nju od ove jurišne letjelice. Ministarstvo obrane je priopćilo da, naravno, projekti koji se pripremaju za zamjenu Su-25 postoje, ali njihova je uporaba sada preuranjena. "Sposobnosti jurišnog zrakoplovstva u Rusiji još nisu iscrpljene", kaže Ministarstvo obrane. “U ovom trenutku nema potrebe za zamjenom Su-25 drugim tipom aviona. Prednost će se postići dubokom modernizacijom Su-25, kako u smislu preopreme samog zrakoplova, tako i u pogledu naoružanja koje se u njemu koristi. Konkretno, uvest će se tehnologije koje rade na principu "zapali i zaboravi".
Prilikom stvaranja Su-25, dizajneri su unaprijed vidjeli ogroman potencijal za modernizaciju. Zrakoplov, jedinstven po preživljavanju, danas je glavno borbeno vozilo za izravnu potporu trupa.
Glavni jurišni zrakoplov ruskih zračnih snaga, Su-25, bit će moderniziran u bliskoj budućnosti. Planira se ponovno opremiti sve postojeće zrakoplove ovog tipa u skladu s modifikacijom Su-25SM. Osim revizije, svi napadni zrakoplovi bit će podvrgnuti velikom remontu, što će im produžiti vijek trajanja za 15-20 godina.
Primarni izvori:
