Osim raketnih jedrilica s dvokomponentnim mlaznim motorima na tekuće gorivo, među eksperimentalnim zrakoplovima serije X bili su i turboreaktivni zrakoplovi koji su se koristili kao leteći laboratoriji. Ovaj zrakoplov je bio Douglas X-3 Stiletto. Monoplan s ravnim tankim trapezoidnim krilom malog omjera stranica imao je vrlo savršen oblik sa stajališta aerodinamike, usmjeren na postizanje maksimalne brzine leta. Zbog velikih opterećenja krilo je izrađeno od titana i imalo je čvrsti presjek. Trup zrakoplova odlikovao se velikim omjerom stranica, njegova je duljina bila gotovo tri puta veća od raspona krila i šiljastog nosa, koji se pretvorio u udubljeni fenjer s oštrim rubovima. U slučaju nužde, pilot je izbačen prema dolje, što je onemogućilo spašavanje na maloj visini.
Douglas X-3 Stiletto
Budući da je projektirana brzina leta trebala premašiti 3 M, velika je pozornost posvećena toplinskoj zaštiti. Kokpit je bio opremljen klima uređajem, a dijelovi trupa koji su bili izloženi najvećem zagrijavanju hlađeni su cirkulacijskim kerozinom, što je zahtijevalo ugradnju dodatnih pumpi za gorivo i polaganje pomoćnih cjevovoda.
Zapovjedništvo zračnih snaga početkom 50 -ih polagalo je velike nade u Stiletto. Na temelju eksperimentalnog zrakoplova planiralo se stvoriti brzi lovac-presretač, koji je trebao postati glavno sredstvo presretanja sovjetskih bombardera velikog dometa u NORAD-u. Iako je ubrzo nakon početka testiranja, u listopadu 1952., bilo moguće premašiti brzinu zvuka, te se nade nisu ostvarile. Kapacitet dva Westinghouse J-34-17 turboreaktivna motora s potiskom potpalioca od 21,8 kN nije bio dovoljan za dobivanje projektnih podataka. Osim toga, zbog niskog omjera potiska i težine i velikog specifičnog opterećenja na krilu, zrakoplov je imao strogu kontrolu i nesiguran u radu. Vrlo loše karakteristike uzlijetanja i slijetanja (brzina zaustavljanja 325 km / h) učinile su ga neprikladnim za uporabu u borbenim postrojbama. Zrakoplovom su mogli upravljati samo visokokvalificirani probni piloti, a za baziranje su bile potrebne proširene piste. Kao rezultat toga, jedina izgrađena kopija korištena je do 1956. kao leteći aerodinamički laboratorij. U tu svrhu X-3 je bio opremljen raznim kontrolnim i mjernim i snimačkim uređajima ukupne težine veće od 500 kg. Za mjerenje pritiska na površinama zrakoplova postojalo je više od 800 drenažnih rupa, 180 električnih tenzometara mjerilo je opterećenja i napone zraka, a temperatura je kontrolirana na 150 točaka kože. Iako je Stiletto ostao eksperimentalni stroj, podaci dobiveni tijekom ispitivanja korišteni su u dizajnu drugih nadzvučnih zrakoplova.
Krajem 1940-ih, s povećanjem brzine leta zrakoplova s zamahnutim krilima, uočeno je pogoršanje njihovih karakteristika uzlijetanja i slijetanja. Osim toga, veliki zamah krila nije bio optimalan za način krstarenja. Stoga je u različitim zemljama započelo projektiranje mlaznih borbenih zrakoplova s krilima promjenjive geometrije.
Nakon što su se upoznali sa zarobljenim njemačkim zrakoplovom P.1101, zarobljenim u tvornici Messerschmitt u Oberammergauu, stručnjaci Bell-a su 1951. stvorili prototip lovca X-5, na kojem se zamah krila u letu mogao promijeniti u rasponu od 20 °, 40 ° i 60 °.
Zvono X-5
Ispitivanja koja su se odvijala u zračnoj bazi Edwards u razdoblju od lipnja 1951. do prosinca 1958. pokazala su mogućnost stvaranja lovca s krilom promjenjive geometrije, ali X-5, stvoren na temelju zrakoplova s očito niskim podacima o brzini, nije zadovoljavao suvremene zahtjeve. Nije bilo moguće prekoračiti brzinu zvuka na X-5. Ukupno su izgrađena dva eksperimentalna zrakoplova, od kojih se jedan srušio 1953., zatrpavši pilota kapetana Raya Popsona pod njegovu olupinu.
Nisu svi eksperimentalni zrakoplovi serije X testirani u Kaliforniji imali posadu. U svibnju 1953., demonstrator tehnologije bez posade X-10, koji je stvorila Sjeverna Amerika na temelju supersonične krstareće rakete SM-64 Navaho, isporučen je Edwards AFB-u.
Sjevernoamerički X-10
Nadzvučni bespilotni letjelica X-10 pokretala su dva dodatna plamenika Westinghouse J-40 i uvlačivi stajni trap na kotačima. Uređajem je upravljao radio, a u načinu krstarenja inercijski navigacijski sustav. Naredbe za kontrole generirano je putem ugrađenog analognog računala. Za svoje vrijeme, X-10 bio je jedan od najbržih aviona s turboreaktivnim pogonom i najvećom nadmorskom visinom. Maksimalna brzina mu je prelazila 2 M, visina leta 15000 m, a nadzvučni domet leta preko 1000 km. Od 13 izgrađenih, prvi X-10 je preživio. Većina vozila se sudarila pri polijetanju ili slijetanju, a bilo je i eksplozija motora kada je uključen dodatni plamenik. Još tri vozila korištena su kao nadzvučni zračni ciljevi za ispitivanje sustava protuzračne obrane.
Sredinom 60-ih, istodobno s ispitivanjima strateškog visokog brdskog izviđačkog zrakoplova SR-71 u Kaliforniji, testiran je prototip sjevernoameričkog supersoničnog bombardera velikog dometa XB-70A Valkyrie. Ukupno su izgrađena dva prototipa XB-70A, 8. lipnja 1966. jedan se avion srušio kao posljedica sudara s F-104A Starfighterom.
XB-70A parkiran u Edwards AFB-u
"Valkyrie" je trebala zamijeniti B-52, koji je bio previše ranjiv za sustave protuzračne obrane i presretače. Tijekom ispitivanja, koja su trajala od rujna 1964. do veljače 1969., bilo je moguće postići najveću brzinu od 3309 km / h, dok je krstareća brzina bila 3100 km / h. Strop je 23.000 metara, a borbeni radijus bez punjenja gorivom gotovo 7.000 km. Bombarder s tako visokim letačkim sposobnostima 70 -ih imao je dobre šanse probiti sovjetski sustav protuzračne obrane. No, na kraju je projekt Valkyrie pokopan. Balističke rakete sa silosom na kopnu iz obitelji Minuteman i Trident SLBM-i imali su bolju sposobnost preživljavanja u slučaju iznenadnog napada te su bili jeftiniji za proizvodnju i održavanje.
Osim istraživanja usmjerenih na poboljšanje letačkih i borbenih karakteristika zrakoplova u službi, u zračnoj bazi Edwards 80 -ih godina zrakoplovi su testirani pomoću atipičnih aerodinamičkih shema. Uključujući rad na stvaranju prototipa obećavajućeg lovca s krilom prema naprijed. Korištenje takvog oblika krila teoretski omogućuje značajno povećanje upravljivosti i poboljšanje performansi leta. Programeri su se nadali da će u kombinaciji s računalnim sustavom upravljanja to omogućiti povećanje dopuštenog napadnog kuta i kutne brzine zavoja, smanjenje otpora i poboljšanje izgleda zrakoplova. Zbog nepostojanja zastoja protoka zraka s vrhova krila, zbog pomaka protoka prema korijenu krila, postaje moguće poboljšati podatke o letu. Ozbiljna prednost takve sheme je ravnomjernija raspodjela podizanja po rasponu krila, što pojednostavljuje izračun i doprinosi povećanju aerodinamičke kvalitete i upravljivosti.
U prosincu 1984. godine po prvi put je uzletio eksperimentalni zrakoplov Kh-29A, izgrađen prema dizajnu "canard" s potpuno rotirajućim prednjim vodoravnim repom i s krilom prema naprijed. Ovaj stroj, koji je projektirala korporacija Northrop Grumman, koristeći elemente F-5A (kokpit i prednji trup), F-16 (srednji trup, nosač motora), F / A-18 (motor) sadržavao je mnoge inovacije. Kako bi se povećala čvrstoća i smanjila težina, u proizvodnji krila tada su korišteni najsuvremeniji kompoziti i legure. Za statički nestabilne zrakoplove X-29A, osim krila s negativnim zamahom (-30 °), središnjeg dijela i okomitog repa, stvorenog od nule, korišten je originalni digitalni sustav fly-by-wire koji je osigurao minimalni balansni otpor u svim načinima leta. Za generiranje upravljačkih naredbi korištena su tri analogna računala, dok su njihovi rezultati uspoređeni prije nego što se signal prenio na izvršni dio. To je omogućilo identificiranje pogrešaka u upravljačkim naredbama i izvršavanje potrebne duplikacije. Kretanje upravljačkih površina pomoću gore navedenog sustava odvijalo se ovisno o brzini leta i napadnom kutu. Greška u digitalnom upravljačkom sustavu neizbježno bi dovela do gubitka kontrole nad zrakoplovom, dok je klizanje bilo nemoguće.
No, unatoč svim strahovima, testovi su bili uspješni, a godinu dana nakon prvog leta zvučna barijera je premašena. Općenito, ispitivanja su potvrdila karakteristike dizajna. No isprva, pilot -pilot Chuck Sewell nije bio zadovoljan vrlo usporenom reakcijom kormila na "bombaško bombardiranje" na pomicanje upravljačke palice. Taj je nedostatak uklonjen nakon što je softver upravljačkih računala poboljšan.
Ispitivanja prve kopije Kh-29A nastavljena su do prosinca 1988. Prema programu koji su sastavile zračne snage, zrakoplov je prošao testove za procjenu upravljivosti i izvedivosti daljnjeg razvoja lovca slične sheme. Ukupno je prvi eksperimentalni uzorak izveo 254 leta, što ukazuje na prilično visok intenzitet ispitivanja.
Druga kopija Kh-29A
Drugi avion, Kh-29A, poletio je u svibnju 1989. godine. Ovaj primjerak odlikovali su se komandama, dodatnim senzorima napadnog kuta i promjenjivim vektorom potiska, što je povećalo upravljivost.
Općenito, testovi su potvrdili da krilo s negativnim zamahom u kombinaciji sa sustavom upravljanja "fly-by-wire" može značajno povećati upravljivost lovca. No, istodobno su uočeni i nedostaci, kao što su: poteškoće u postizanju nadzvučne brzine krstarenja, povećana osjetljivost krila na opterećenja i veliki momenti savijanja u korijenu krila, poteškoće pri odabiru oblika krila- zglob trupa, nepovoljan učinak krila na rep, mogućnost opasnih vibracija. Do početka 90-ih, dolaskom visoko upravljivih raketa u meleu i projektila srednjeg dometa s aktivnim tragačem radara, američka vojska počela je biti skeptična prema potrebi stvaranja visoko specijaliziranog visoko upravljivog lovca namijenjenog borbama pasa. Više pažnje posvećeno je smanjenju radara i toplinskog potpisa, poboljšanju karakteristika radara i sposobnosti razmjene informacija s drugim lovcima. Osim toga, kao što je spomenuto, krilo koje je zamahnulo prema naprijed nije bilo optimalno za nadzvučnu krstareću brzinu. Zbog toga su Sjedinjene Države odbile projektirati serijski lovac s krilom sličnim Kh-29A.
Satelitski snimak Google Eartha: spomenik zrakoplovima na sjevernom kraju Edwards AFB -a
Letovi druge instance Kh-29A nastavili su se do kraja rujna 1991.; ukupno je ovaj stroj poletio 120 puta. 1987. prvi je primjerak prebačen u Nacionalni muzej američkih zračnih snaga, a drugi X-29 bio je pohranjen u Edwards AFB-u oko 15 godina, nakon čega je instaliran u memorijalnu izložbu zajedno s drugim zrakoplovima koji su testirani ovdje.
Značajan događaj u povijesti Edwards AFB-a bio je test protusatelitske rakete ASM-135 ASAT (eng. Zračna protusatelitska višestupanjska raketa-Protusatelitska višestepena zračna raketa). Nositelj ove dvostupanjske rakete na čvrsto gorivo s rashlađenim IC tražilicom i kinetičkom bojevom glavom bio je posebno modificirani lovac F-15A.
Lovac F-15A s lanserom raketa ASM-135 ASAT
Nakon pojave izviđačkih satelita u SSSR -u i postavljanja svemirskog sustava za praćenje američke flote, u Sjedinjenim Državama započeo je rad na stvaranju protumjera. Presretač, naoružan raketnim bacačem ASM-135 ASAT, mogao je uništiti svemirske objekte na nadmorskoj visini većoj od 500 km. U isto vrijeme, programer Vought najavio je mogućnost presretanja na visini do 1000 km. Poznato je ukupno pet probnih lansiranja ASM-135. U većini slučajeva ciljanje je vršeno na sjajne zvijezde. Jedini uspješan poraz prave mete zbio se 13. rujna 1985., kada je izravnim pogotkom uništen neispravan američki satelit P78-1 Solwind.
Lansiranje ASM-135 ASAT SD
Kasnije, nakon usvajanja protusatelitskog sustava u upotrebu, planirano je opremanje posebno stvorenih "svemirskih" eskadrila lovaca F-15C raketama ASM-135 ASAT i uvođenje ovih projektila u teret streljiva teškog F-14 borci na bazi nosača. Osim presretanja satelita, poboljšana verzija proturakete trebala se koristiti u američkom sustavu proturaketne obrane. Budući da su lovci naoružani proturaketnim projektilima raspoređenim na kontinentalnom dijelu Sjedinjenih Država mogli uništiti samo 25% sovjetskih satelita na niskim orbitama, Amerikanci su planirali stvoriti aerodrome presretače na Novom Zelandu i Falklandskim otocima. Međutim, početna "napetost" u američko-sovjetskim odnosima stala je na kraj tim planovima. Moguće je da je postojao tajni sporazum između vodstva Sjedinjenih Država i SSSR -a o odbijanju razvoja ove vrste oružja.
Zrakoplovna baza Edwards poznata je ne samo po obrambenim istraživanjima i ispitivanju novih tipova borbenih zrakoplova. 14. prosinca 1986. godine, Rutan Model 76 Voyager lansiran je s piste dužine 4600 metara. Ovaj zrakoplov, stvoren pod vodstvom Burta Ruthana, posebno je dizajniran za postizanje rekordnog dometa i trajanja leta.
Rekordni zrakoplov Rutan Model 76 Voyager
Zrakoplov pokreću dva klipna motora snage 110 i 130 KS. s rasponom krila od 33 metra imao je "suhu" težinu od 1020,6 kg i mogao je ukrcati 3181 kg goriva. Tijekom rekordnog leta, Voyagerom su upravljali dizajnerov stariji brat Dick Rutan i Gina Yeager, koji su radili kao probni pilot u tvrtki Rutan. 23. prosinca, nakon što je proveo 9 dana, 3 minute i 44 sekunde u zraku i prešao 42.432 km, Voyager je sigurno sletio na Edwards AFB.
Krajem 1989. godine prva kopija stelt bombardera Northrop B-2 Spirit stigla je u Edwards AFB na testiranje. Za razliku od apsolutno "crnog" F-117, čije samo postojanje već duže vrijeme nije službeno potvrđeno, B-2 je široj javnosti predstavljen i prije prvog leta. Bilo je nemoguće sakriti činjenicu stvaranja dovoljno velikog strateškog bombardera, iako su tijekom njegova projektiranja i izgradnje prve instance poduzete mjere bez povjerljivosti. Zrakoplov, izrađen prema shemi "letećeg krila", izvana je imao značajnu sličnost s neiskorištenim bombarderima YB-35 i YB-49, koje je također projektirao Northrop. Simbolično je da je tijekom ispitivanja YB-49 kapetan Glen Edwards poginuo, po čijem je imenu nazvana zračna baza, gdje je bombarder B-2 testiran 40 godina kasnije.
B-2 tijekom prvog leta iznad Kalifornije
B-2A je pušten u promet 1997. godine, a prvi bombarder prebačen je u 509. bombaško krilo 1993. godine. Trenutno ovo krilo u Whiteman AFB -u ima 19 bombardera. Još jedan zrakoplov stalno je stacioniran u Edwards AFB-u, a B-2, nazvan "Spirit of Kansas", srušio se 23. veljače 2008. prilikom polijetanja s Andersen AFB-a u Guamu. Jedini stealth bombarder dostupan u Kaliforniji koristi se na raznim testovima i redovito sudjeluje u demonstracijskim letovima tijekom zračnih sajmova održanih u Edwards AFB -u.
B-2A na pisti zračne baze Edwards
Na tom su stroju testirane različite inovacije koje su naknadno uvedene na borbene bombardere 509. zračnog krila. No, za razliku od zračnih baza B-1B i B-52H, bombarder B-2A gotovo je uvijek skriven od znatiželjnih očiju u jednom od hangara, barem ga nije bilo moguće pronaći na komercijalnim satelitskim snimkama.
Sljedeće eksperimentalno vozilo s posadom "X-serija", koje je nakon X-29A prošlo testove u Edwardsu, bio je X-31A. Bio je to zajednički projekt između Rockwella i Messerschmitt-Bölkow-Blohma. Svrha ovog projekta bila je proučiti mogućnost stvaranja lakog super-upravljivog lovca. Izvana je X-31A u mnogočemu bio sličan europskom lovcu EF-2000, ali je koristio dijelove iz F-5, F-16 i F / A-18. Kako bi se smanjila težina pri polijetanju, na zrakoplov je ugrađena samo najpotrebnija oprema. Za promjenu vektora potiska motora upotrijebljena je izvedba od tri zakretne zaklopke za skretanje koje su postavljene iza reza nakon izgaranja. Zalisci od materijala od ugljičnih vlakana otpornih na toplinu mogli bi odbiti mlaz plina unutar 10 ° u bilo kojoj ravnini.
X-31A
Nakon tvorničkih ispitivanja na aerodromu Pamdale, oba izgrađena X-31A prebačena su u Edwards AFB kako bi koristili izvrsnu testnu infrastrukturu koja je ovdje dostupna.
Tijekom ispitivanja, Kh-31A je pokazao izvrsnu upravljivost. U rujnu 1992. zrakoplov je doveden u jedinstveni način rada, izveden je stabilan let pod kutom nagiba od 70 °. Iskusni borac okrenuo se gotovo na jednom mjestu gotovo 360 °. Prvi put u Sjedinjenim Državama dobivena je praktična potvrda mogućnosti orijentiranja lovca na cilj bez mijenjanja putanje leta. Specijalci zračnih snaga bili su uvjereni da će lovac sa sustavom promjene vektora potiska moći zauzeti povoljan položaj za napad u bliskoj borbi prije konvencionalnog zrakoplova. Računalna analiza pokazala je da takav lovac pri lansiranju projektila izvan vidnog polja ima i značajne prednosti, budući da je u stanju zauzeti borbeni položaj brže od neprijatelja. Osim toga, super manevarski borbeni zrakoplov uspješniji je u izbjegavanju projektila lansiranih na njega.
1993. godine započela su testiranja Kh-31A u ispitnim zračnim borbama s lovcem na bazi nosača F / A-18. U 9 od 10 probnih zračnih borbi, Kh-31A je uspio pobijediti. Za procjenu rezultata zračnih borbi na lovce je instalirana posebna oprema za video snimanje. U siječnju 1995., zbog kvara upravljačkog sustava, srušio se jedan Kh-31A, no do tada su rezultati ispitivanja bili nesumnjivi. Stručnjaci iz američkog Centra za ispitivanje letenja zračnih snaga i tvrtke Rockwell Company obavili su ogroman posao. Ukupno su dva eksperimentalna zrakoplova obavila 560 letova, leteći više od 600 sati u 4,5 godine. Prema brojnim zrakoplovnim stručnjacima, Kh-31A je kasnio. Da se pojavio ranije, razvoj postignut tijekom njegovih testova mogao bi se praktički implementirati u stvaranje lovaca F-22A i Eurofighter Typhoon.
90-ih su u Kaliforniji testirani prototipovi lovaca 5. generacije YF-22A i YF-23A. Prema rezultatima testova, prednost je data YF-22A, koja je u seriju ušla pod oznakom Lockheed Martin F-22 Raptor.
Njegov rival YF-23A letio je nešto brže i bio je manje vidljiv na radarskim ekranima, no Raptor se pokazao jačim u bliskoj zračnoj borbi, što je na kraju prevrnulo vagu u svoju korist. Teški lovac F-22A s elementima tehnologije smanjenja radarskog potpisa i ravnim, okomito otklonjenim mlaznicama motora postao je prvi lovac na svijetu koji je usvojen. U ovom stroju nizak radarski potpis i visoka svjesnost pilota o situaciji kombinirani su s dobrom upravljivošću i nadzvučnom krstarećom brzinom leta. Stručnjaci primjećuju prilično visoke podatke zračnog radara AN / APG-77 s AFAR-om. Radar F-22A, koji se često naziva i "mini AWACS", pruža vidno polje od 120 ° i može otkriti cilj s RCS-om od 1 m² na dometu od 240 km. Osim zraka, moguće je pratiti pokretne kopnene ciljeve. Godine 2007., tijekom ispitivanja u zračnoj bazi Edwards, radar F-22A testiran je kao bežični sustav za prijenos i primanje podataka, brzinom od 548 megabita u sekundi. Lovac ima i pasivni radarski detektor AN / ALR-94, koji se sastoji od prijemne opreme za detekciju radarskog zračenja i računalnog kompleksa koji određuje karakteristike i smjer prema izvoru signala. Više od 30 pasivnih radarskih antena nalazi se na trupu aviona i zrakoplovima. Sustav AN / AAR-56 odgovoran je za pravodobno otkrivanje projektila zrak-zrak i zemlja-zrak koji se približavaju. Šest infracrvenih i ultraljubičastih senzora nadzire cijelo područje oko zrakoplova. Analizu podataka koji dolaze iz radarskih i pasivnih sustava provode dva računala s produktivnošću od 10,5 milijardi operacija u sekundi.
Iako se prvi let prototipa YF-22A dogodio 29. rujna 1990., zbog velike složenosti dizajna i problema s finim ugađanjem brodskih sustava, prvi F-22A dostigao je operativnu spremnost u prosincu 2005. godine. Na serijskim vozilima, kako bi se povećala maksimalna brzina i smanjio radarski potpis, promijenjeni su oblik i debljina krila, nadstrešnica kokpita pomaknuta je naprijed kako bi se dobio bolji pregled, a otvori zraka natrag.
U početku se F-22A, namijenjen suprotstavljanju sovjetskim Su-27 i MiG-29, planirala izgraditi u količini od najmanje 600 primjeraka. Međutim, nakon početka isporuka borbenih eskadrila, broj vozila u predloženoj seriji smanjen je na 380 jedinica. Godine 2008. plan nabave smanjen je na 188 boraca, no zbog prekomjernih troškova ta brojka nije postignuta. U 2011. godini, nakon izgradnje 187 serijskih zrakoplova, proizvodnja je prekinuta. Trošak jednog Raptora, isključujući istraživanje i razvoj, 2005. iznosio je više od 142 milijuna dolara, što je čak i prema američkim standardima preskupo. Kao rezultat toga, umjesto "zlatnog" F-22A, odlučeno je masovno graditi jeftiniji lovac F-35, čak i ako nije imao tako izvanredne karakteristike. U američkim zračnim snagama nekoliko F-22A smatra se "srebrnim mecima", odnosno posebnim rezervnim lovcima sposobnim izdržati svakog neprijatelja, što bi trebalo koristiti u iznimnim slučajevima. Nanošenje zračnih udara s navođenim zračnim bombama s velike visine na položaje islamista na Bliskom istoku može se smatrati svojevrsnim vatrenim krštenjem Raptora, iako su se s tim mogli nositi i znatno jeftiniji borbeni zrakoplovi.
Satelitski snimak programa Google Earth: F-22A parkiran u Edwards AFB-u
Trenutno se u zračnoj bazi nalazi nekoliko F-22A. Koriste se za testiranje oružnih sustava i razne inovacije koje se naknadno uvode u borbene lovce. Prema planovima Pentagona, u razdoblju 2017.-2020., F-22A bi trebao biti nadograđen na verziju Increment 3.2B. Zahvaljujući tome, Raptorsi će dobiti nove vrste zrakoplovnog naoružanja i visoko učinkovitu opremu za elektroničko ratovanje, po svojim mogućnostima usporedive s onima instaliranim na zrakoplovima za elektroničko ratovanje EA-18G Growler. Planirano je potrošiti do 16 milijardi dolara na modernizaciju postojeće flote F-22A.
Davnih 80 -ih, nakon što je Ronald Reagan pokrenuo program SDI, provedena su istraživanja na području borbenih lasera u zraku u Edwards AFB -u. Međutim, tadašnje tehnološke mogućnosti omogućile su stvaranje samo "demonstratora tehnologije". Uz pomoć CO ² lasera snage 0,5 MW instaliranog na NKC-135A (preuređeni avion-tanker KS-135A), bilo je moguće oboriti bespilotnu letjelicu i pet raketa AIM-9 Sidewinder s udaljenosti od nekoliko kilometara.
NKC-135A
Sjetili su se borbenih laserskih platformi 1991. godine, kada je američki sustav protuzračne obrane MIM-104 Patriot pokazao nedovoljno dobru učinkovitost protiv iračkih OTR R-17E i Al-Husseina. Programeri su imali zadatak stvoriti zrakoplovni laserski kompleks za borbu protiv balističkih projektila kratkog dometa u kazalištu operacija. Pretpostavljalo se da će teški zrakoplovi s borbenim laserima, koji lete na visini do 12.000 m, biti u pripravnosti na udaljenosti do 150 km od zone vjerojatnih lansiranja. Istodobno bi ih trebali pokriti borci u pratnji i zrakoplovi za elektroničko ratovanje. Ovaj put, Boeing 747-400F širokog karoserije mnogo korisnijeg tereta izabran je kao nosač borbenog lasera. Izvana se laserska platforma, označena kao YAL-1A, razlikovala od civilnog zrakoplova u pramcu, gdje je bila montirana rotirajuća kupola s glavnim ogledalom borbenog lasera i brojnim optičkim sustavima.
YAL-1A
Prema informacijama koje je dostavila američka vojska, na zrakoplov YAL-1A instaliran je laser od megavata koji radi na tekućem kisiku i finom jodu u prahu. Osim glavnog borbenog lasera, na brodu je bilo i nekoliko pomoćnih laserskih sustava za mjerenje udaljenosti, označavanje cilja i praćenje cilja.
Ispitivanja proturaketnog sustava u zraku započela su u ožujku 2007. Iako je stvaranje zrakoplovne laserske platforme bilo službeno najavljeno unaprijed, tijekom ciklusa ispitivanja YAL-1A se nalazio u području izoliranom od glavnog dijela zračne baze s vlastitom pistom i posebno čuvanim obodom. Ovo izolirano područje, poznato pod imenom Edwards Af Aux North Base, nalazi se oko 5 km sjeverno od glavnih objekata zračne baze, čija je krajnja točka dio posvećen opsluživanju svemirskih šatlova. Zapovjedništvo je takve sigurnosne mjere obrazložilo uporabom otrovnih i eksplozivnih kemijskih reagensa tijekom ispitivanja YAL-1A, što bi u slučaju nesreće moglo dovesti do velikog broja žrtava i oštećenja glavnih objekata baze. No, najvjerojatnije je glavni motiv postavljanja "letećeg laserskog topa" iza ograde bio osiguravanje potrebne tajnosti. U prošlosti je sjeverna izolirana traka, gdje se također nalaze veliki hangari i sva potrebna infrastruktura, korištena za provođenje tajnih testova obećavajućih krstarećih raketa lansiranih iz zraka iz bombardera B-52H.
Tijekom zračnih ispitivanja borbenog lasera bilo je moguće uništiti nekoliko ciljeva oponašajući taktičke balističke i krstareće rakete. Uz pomoć laserskog topa zrakoplova trebao je zaslijepiti i izvidničke satelite, ali do pravih testova nikada nije došlo. No, procijenivši sve čimbenike, stručnjaci su došli do zaključka da će u stvarnim uvjetima učinkovitost sustava biti niska, a sam zrakoplov YAL-1A iznimno je ranjiv na neprijateljske lovce i suvremene protuzračne sustave velikog dometa. Borba protiv balističkih i aerodinamičkih ciljeva pokazala se mogućom samo na velikim visinama, gdje je koncentracija prašine i vodene pare u atmosferi minimalna. Zbog prekomjernih troškova i sumnjive učinkovitosti, odlučeno je napustiti razvoj programa zračnih laserskih presretača, a nakon što je potrošeno 5 milijardi dolara, iskusni YAL-1A 2012. poslan je u skladišnu bazu u Davis-Montanu.
