Tako su Varyag 25. veljače 1902. stigli u Port Arthur. Neuspjesi u pokušajima razvoja pune brzine (kvarovi su uslijedili već pri 20 čvorova) i ispitivanje elektrane kruzera od strane raspoloživih stručnjaka pokazali su da je brodu potrebno opsežno popravljanje. Na Varyagu su se dva tjedna (do 15. ožujka) izvodili pripremni radovi, a zatim je kruzer upisan u oružanu pričuvu i započeo je popravak koji je trajao šest tjedana. Varyag je na more krenuo tek 30. travnja, započevši obuku, uključujući i dio odreda drugih brodova - međutim, 4., 5. i 6. svibnja brod je bio na sidru, slaveći imenjaka. 7. svibnja nastavljena je borbena obuka, a ujutro 8. svibnja pri pucanju sa sidra prsnuo je kolektor jednog od kotlova. Odnosno, nesreća se dogodila 5 radnih dana nakon ozbiljnog popravka s "potresanjem" strojeva i kotlova.
Ipak, u razdoblju od početka svibnja do uključivo srpnja "Varyag" je bio angažiran u borbenoj obuci. R. M. Melnikov spominje prisutnost problema s šasijom (oštećenja cijevi), ali ih ne razrađuje pa nećemo ni o tome.
No od 31. srpnja krstarica će se ponovno popravljati 2 mjeseca - do 1. listopada. Ovdje se ispostavlja da najmanje 40 od 420 kolektora njegovih kotlova zahtijeva zamjenu. Moram reći da se Pomorski odjel bavio problemom sakupljača za Niklossove kotlove još u proljeće 1902. - pribavivši dva kolektora kao uzorak, poslao je prijedloge za organizaciju njihove proizvodnje u Rusiji u četiri tvornice: francusko-ruski, baltički, metalikleski i putilovski. Svi su oni to odbili (samo je Putilovsky tražio 2 mjeseca za pokuse i razmišljanja) pa je odlučeno naručiti kolekcionare za Varyag u inozemstvu, ali upravo se tada dogodila tragedija na bojnom brodu Retvizan. Pukla je cijev u jednom od kotlova, opeklo je šest ljudi, a troje je umrlo.
Ovom prigodom poduzeta je cijela istraga na čelu s glavnim inspektorom strojarskog dijela flote i načelnikom strojarskog odjela MTK -a N. G. Nozikov. Rezultat je bio zaključak da je dizajn kotlova Nikloss u cjelini neispravan, a iako je N. G. Nozikov je dao preporuke, uz pomoć kojih bi bilo moguće smanjiti mogućnost teških nesreća; po njegovom mišljenju, nemoguće ih je potpuno isključiti.
Ugovor o opskrbi kolektora cijevima za grijanje vode sklopljen je tek u prosincu 1902. - uz 30 kolektora za Varyag (pitam se zašto samo 30?) Sličnih problema.
Bilo kako bilo s "Retvizanom", 1. listopada "Varyag" je započeo probe na moru. Dva dana kasnije dogodio se događaj "epohe" - tijekom preliminarnih ispitivanja rotacija osovina dovedena je na 146 okretaja u minuti, što je odgovaralo brzini (pod normalnim opterećenjem) od 22,6 čvorova, a brod je to izdržao. Međutim, treba shvatiti da je ta brzina postignuta samo kratko vrijeme. No, kada je 19. listopada kruzer dugo pokušavao dati punu brzinu (postupno povećavajući broj okretaja), rezultati su bili potpuno drugačiji. Sve je bilo u redu do 100 o / min, ali 125 je postignuto samo zalivanjem ležajeva vodom (radi njihovog hlađenja). Međutim, nakon pet sati putovanja, dinamo se pokvario, pa je brod ostao bez svjetla, pa se morala smanjiti brzina. Zatim su, popravljajući dinamo, ponovno podigli brzinu na 125, no nakon nešto više od sat vremena, HPC ležaj lijevog automobila ponovno se počeo zagrijavati i opet su morali pribjeći "vodenom hlađenju". No u kasnim popodnevnim satima, zbog pucanja metalnih prstenova na pakiranju, probila se uljna brtva HPC -a lijevog automobila i krstarica više nije mogla držati 125 o / min, pa je njihov broj smanjen na 80 fatalnih) primila su tri stokera … Općenito, čak i brzina od 20 čvorova (što odgovara rotaciji osovina pri brzini od 125 o / min) neko je vrijeme bila nedostižna.
Povjerenstvo koje je bilo prisutno na ispitivanjima došlo je do zaključka da s trenutnim stanjem strojeva krstarica ne može ići velikom brzinom te je prisiljena ograničiti se na srednje. Osim toga, zabilježeno je da pri ekonomskoj brzini od 9 čvorova niskotlačni cilindri razvijaju snagu od samo 54 KS, što nije dovoljno za okretanje radilice - naprotiv, on je sam počeo rotirati mehanizme stroja, zbog čega se umjesto glatkog okretanja okrenuo oštrim trzajima. Osim toga, povjerenstvo je utvrdilo popis mjera koje treba poduzeti kako bi se osiguralo da kruzer može ploviti velikom brzinom - to je zahtijevalo novi trotjedni popravak …
Guverner E. I. Alekseev je, naravno, bio izuzetno nezadovoljan takvim stanjem stvari - nije shvaćao kako je najnovija krstarica, nakon što je prijelaz na Daleki istok izvršila "bez žurbe" i nosila lako (u smislu opterećenja na svoju elektranu) služba, našla se u tako žalosnom stanju … Doista, tijekom 8 mjeseci svog boravka u Dalniyu (od ožujka do zaključno s listopadom), brod je bio na popravcima i pripremama za njega 4 mjeseca, ali istodobno u listopadu nije mogao zadržati 20 čvorova dulje vrijeme. Guverner je predložio da se Varyag od 1. studenog ponovno povuče u oružanu pričuvu i temeljito popravi, a zatim provjeri njegovu operativnu sposobnost trčeći punom brzinom 250 milja.
No, voditelj eskadrile imao je svoje mišljenje o ovom pitanju - očito je shvatio da je nešto pošlo po zlu, budući da tako dugi popravci kruzera nisu dali nikakav učinak. Vjerojatno je O. V. Stark (koji je na ovom mjestu 9. listopada zamijenio N. I. Skrydlova) sugerirao je da sljedeća pregrada svega i svačega neće dovesti do uspjeha, te da je potrebno "dublje kopati" i identificirati stvarne razloge zbog kojih je popravak Varyaga učinjen ne vodi uspjehu. Stoga nije poslao krstaricu na popravak, već je naredio da se sastavi proširena komisija i nastavi ispitivanje broda.
Rezultati su bili depresivni. Sigurna brzina krstarice određena je na 16 čvorova - treba shvatiti da ta brzina nije bila zamišljena da bude u takvom stanju elektrane kad je sve išlo dobro (jer je na Varyagu došlo do oštrog kucanja u mehanizmima sada se čulo bilo kojom brzinom)., u kojoj je kucanje postalo prijeteće i zagrijavanje ležajeva naglo se povećalo.
Jedini plus bio je što rad povjerenstva općenito nije ometao borbenu obuku broda koja se provodila prilično intenzivno. Dakle, 31. listopada "Varyag" je pokazao vrlo dobar rezultat pucanja u protu-galijama, a signal "Admiral izražava svoje posebno zadovoljstvo" bio je podignut na dvorištima vodeće krstarice "Rusija". Kruzer je završio kampanju 21. studenog 1902. i pripremio se za nove popravke - do tada je luka završila zamjenu cilindra vozila bojnog broda "Petropavlovsk" (nakon čega je lako pokazao 16 čvorova koji su mu dodijeljeni prema putovnici).
Zanimljivo je i to da je guverner u svom izvješću od 16. prosinca 1902. pohvalio motornu posadu Varyaga i napisao da kvarovi kruzera proizlaze iz temeljne pogrešne procjene u dizajnu strojeva - dizajnirani za punu brzinu, brzo su propadali, jer je u mirno vrijeme glavni način putovanja ekonomski.
Došla je 1903. godina. Gotovo mjesec i pol dana, od 2. siječnja do 15. veljače, popravci su se nastavili, a zatim je kruzer ušao u kampanju: ali zapravo su popravci još uvijek bili u tijeku. Sada su to učinili - "Varyag" je nakratko izašao na probe na moru, nakon čega je uslijedila provjera i pregrada ležajeva. Tako smo, na primjer, 20. veljače, u nazočnosti komisije sastavljene od brodskih mehaničara, hodali 4 sata pri 12 čvorova, nakratko dovodeći automobile do 140 okretaja - to je odgovaralo brzini od 21,8 čvorova. pri normalnom opterećenju, ali uzimajući u obzir stvarno preopterećenje, krstarica je pokazala nešto više od 20 čvorova. Tijekom daljnjih izlazaka pokazalo se da zimski popravak nije uklonio glavne nedostatke elektrane na krstaru - svi su se ležajevi zagrijavali i kucali, cijevi kotla dvaput su pukle - izgorjelo je pet kotlova.
Pa, prvog ožujka dogodio se značajan događaj - zamijeniti V. I. Beru je stigao novi zapovjednik krstarice-četrdesetsedmogodišnji Vsevolod Fedorovič Rudnev.
U kakvom mu je stanju brod predan?
Ispitivanja kruzera, koja su započela sredinom veljače, nastavila su se do sredine travnja, odnosno kruzer je testiran 2 tjedna, pod zapovjedništvom V. I. Baer i mjesec i pol - pod zapovjedništvom V. F. Rudnev. Postavimo si pitanje - može li biti da je V. F. Rudnev je nekako utjecao na rezultate testova? Gotovo sva ispitivanja elektrane kruzera provedena su pod nadzorom članova povjerenstva brodske mehanike, a tijekom ispitivanja predsjednik povjerenstva I. P. Uspenskog i od 2 do 5 mehaničara s drugih brodova. U skladu s tim, postoji vjerojatnost da će neke pogrešne naredbe V. F. Rudnev je doveo do kvarova, teži apsolutnoj nuli - jednostavno to ne bi smio učiniti, a da je novi zapovjednik zloupotrijebio svoju moć "prvi nakon Boga", onda bi se to zasigurno odrazilo u zaključku povjerenstva. I. P. Sam Uspenski bio je zapovjednik bojnog broda "Poltava" i V. F. Rudnev nije mogao.
Osim toga, pristaše gledišta „Pod V. I. Baerom, sve je bilo u redu, a zatim je V. F. Rudnev i sve slomio”postoji logičko proturječje psihološke prirode. Činjenica je da ga kritičari zapovjednika Varjaga obično prikazuju kao kukavičku i "osjetljivu na političke trenutke" osobu. Međutim, ako V. F. Rudnev je bio takav, koje bi onda radnje poduzeo pod svojim zapovjedništvom krstaricu o čijim se kvarovima na strojevima i kotlovima već pričalo u gradu? Prije svega, nepismeni i kukavički zapovjednik karijerista skrivao bi se iza širokih leđa članova povjerenstva, ni na koji način ne osporavajući njezino djelovanje i u svemu poštujući njegove preporuke. Odnosno, takvu osobu bi prije svega zabrinula činjenica da krivicu za kvarove broda neće snositi sam, te što bi moglo biti najbolji način za to, ali ne i prenijeti odgovornost na povjerenstvo koje se pojavilo tako zgodno?
Na temelju svega navedenog, autor ovog članka donosi zaključak, potpuno siguran u to: stanje kruzera, opisano u zaključku povjerenstva brodske mehanike kojim je predsjedao I. P. Uspenskog od 17. travnja 1903., nikako se ne može pripisati V. F. Rudnev. Usput, kako je to bilo?
U skladu sa zaključkom, krstarica je mogla ići prosječnom brzinom, ali ne većom od 16 čvorova, bilo je dopušteno povećati njezinu brzinu na 20 čvorova za kratko vrijeme, ali je primijećeno da Varyag nije mogao održavati nikakvu dugotrajnu brzinu pri 20 čvorova.
Drugim riječima, dugotrajni popravak kruzera i njegova kasnija ispitivanja ocijenjeni su neuspješnim; na temelju njihovih rezultata odlučeno je da se uključi inženjer I. I. Gippius, koji je nadzirao montažu strojeva i kotlova za razarače koje je ovdje izgradila podružnica Petersburškog pogona Nevsky. Ne ulazeći u detalje koje smo naveli u jednom od prethodnih članaka, citirajmo još jednom njegov zaključak:
“Ovdje se prirodno sugerira da tvornica Crump, u žurbi s predajom kruzera, nije imala vremena prilagoditi raspodjelu pare; stroj se brzo uzrujao, a na brodu su, naravno, počeli popravljati dijelove koji su pretrpjeli više od drugih u smislu zagrijavanja, kucanja, bez uklanjanja temeljnog uzroka. Općenito, nesumnjivo je iznimno težak zadatak, ako ne i nemoguć, ispraviti brodom vozilo koje je u početku bilo tvornički neispravno."
Bez sumnje, može se dugo raspravljati o tome što je uzrokovalo tako žalosno stanje strojeva i kotlova Varyaga - pogreške i nedostaci graditelja kruzera, Ch. Crumpa, ili nepismen rad njegovih strojeva i kotlova kao nekvalificirani popravci. Autor ovog članka već je iznio svoje gledište prema kojem su krivi Amerikanci, ali priznaje, naravno, pravo čitatelja na drugačije zaključke. Međutim, bez obzira na razloge koji su uzrokovali nemogućnost broda da razvije više od 20 čvorova, pa čak i tada - na kratko, postoji apsolutno pouzdana činjenica: Vsevolod Fedorovič Rudnev dobio je na raspolaganje krstaricu s takvim karakteristikama, a nije im sam doveo Varjag.
A onda je, nažalost, sve krenulo po onoj naboranoj. Kao što smo ranije rekli, ispitivanja kruzera su se nastavila do sredine travnja, a onda je krstarica ušla u kampanju - no pokazalo se da je to za njega vrlo kratko, jer je nakon 2 mjeseca, 14. lipnja 1903. godine, brod ponovno ušao oružana rezerva za još jedan popravak, iz koje je izašao tek 5. listopada. Zapravo, rad na kruzeru nastavio se dalje - pravo vozilo sastavljeno je tek u prvoj polovici dana 9. listopada, a u isto vrijeme kruzer je ušao u prva ispitivanja. Brzina je povećana na 16 čvorova (110 o / min), no istodobno se opet dogodio slučaj zagrijavanja ležaja HPC -a u lijevom automobilu. Zatim … zatim su se dogodili testovi čiji se rezultati rado navode kao pristaše verzije da je u Chemulpu krstarica mogla razviti brzinu veću od 20 čvorova.
Dakle, 16. listopada, tijekom 12-satnih ispitivanja, krstarica je bez problema uspjela dovesti broj okretaja do 140 (što je, kao što smo ranije rekli, odgovaralo brzini od 21,8 čvorova pri normalnom opterećenju), a zatim, 15. studenoga, kruzer je održao 130 okretaja (što je dalo vrijednost brzine u rasponu od 20 do 20, 5 čvorova, opet, s normalnim pomakom broda). Upravo su ta postignuća elektrane na kruzeru omogućila izjavljivanje “rušiteljima temelja” da bi Varyag u Chemulpu lako mogao dati 21-22 čvora brzine, pa čak i više.
No u stvarnosti je to bilo to - da, doista su se dogodili 12 -satni testovi, ali činjenica je da je za to vrijeme Varyag prešao samo 157 milja, drugim riječima, njegova prosječna brzina u tim testovima jedva je prelazila 13 čvorova … Odnosno, krstarica je doista dosegla 140 okr / min i, na sreću, ništa se nije slomilo, no ovo postignuće bilo je vrlo kratkotrajno i ni na koji način nije ukazivalo na to da bi kruzer mogao dugo hodati takvom brzinom. Što se tiče testova 15. studenog, ovdje su u pravilu pristaše verzije "velike brzine" Varyag "u Chemulpu" citirali R. M. Melnikov: "Testovi su trajali samo tri sata, brzina je dovedena na 130 okretaja u minuti", ali su istodobno iz nekog razloga "zaboravili" navesti kraj rečenice "… ali su je onda smanjili na 50 - ležajevi su ponovno zagrijani."
Osim toga, morate shvatiti da su takvi okretaji radilice odgovarali navedenim brzinama samo s istisninom kruzera koja odgovara normalnoj, to jest 6500 tona. Istodobno, pod uvjetima svakodnevnog servisa, Varyag je mogao u nijedan slučaj nema takav pomak - poznato je da je na kraju popravka krstarica primila 1.330 tona ugljena, a istisnina joj je prešla 7.400 tona. Sukladno tome, s normalnim opterećenjem s ostalim zalihama, kako bi se "uklopila" u 6.500 tona navedenih u putovnici, kruzer bi trebao imati na brodu najviše 400 tona ugljena, što je, naravno, "za kampanju i bitku" bilo kategorički nedostatno. Pa, uzimajući u obzir stvarni pomak "Varyaga", njegova brzina pri 130-140 o / min jedva je premašila 19 -20 čvorova.
Do bitke u Chemulpu Varyag nije pretrpio veće popravke. Također vidimo koliko je brzo elektrana krstaša postala neupotrebljiva tijekom rada, pa možemo pretpostaviti da su u vrijeme bitke s japanskom eskadrilom vozila i kotlovi Varyaga bili u gorem stanju nego tijekom listopadskih i studenih testova (V. F. Rudnev govorio o 14 čvorova, a s obzirom na gore navedeno, ova se brojka ne čini nerealnom). Međutim, to ne možemo čvrsto znati, ali u svakom slučaju stanje kotlova i strojeva kruzera u Chemulpu nije moglo biti bolje nego nakon njihova posljednjeg popravka.
Tako je u bitci 28. siječnja 1904. maksimum koji se čak i teoretski mogao očekivati od elektrane Varyag sposobnost pouzdanog držanja 16-17 čvorova i kratko povećanje ove brzine na 20 čvorova, no potonji - uz rizik oštećenja mehanizama. Najvjerojatnije su mogućnosti kruzera bile još niže.
A sada, kako se ne bismo vratili na pitanje o stanju strojeva i kotlova "Varyaga" i prešli na pitanja njegove borbene obuke i okolnosti bitke u Chemulpu, pokušat ćemo formulirati odgovore na glavna pitanja i mišljenja koja su se pojavila među čitateljima tijekom čitanja ciklusa te mišljenja koja su oni izrazili.
Kao što smo više puta ranije rekli, glavnim razlogom kvara strojeva Varyag može se smatrati njegova netočna postavka (raspodjela pare), zbog čega pri ekonomskoj brzini broda i pri tlaku pare ispod 15,4 atm. cilindri niskog tlaka prestali su okretati radilicu (nedostajalo im je energije), već su ih umjesto toga počeli pokretati sami radilici. Kao posljedica toga, potonji je dobio neravnomjerno opterećenje koje nije bilo planirano svojom konstrukcijom, što je dovelo do brzog otkaza ležajeva okvira cilindara visokog i srednjeg tlaka, a zatim do potpunog kvara stroja. Autor ovog članka tvrdio je da je biljka Ch. Crump kriva za takvo stanje strojeva. Međutim, brojni cijenjeni čitatelji smatraju da je tim Varyag kriv za takvo oštećenje strojeva, jer ako bi održavao odgovarajući tlak pare u kotlovima (to jest više od 15, 3 atmosfere), tada bi nema problema. Prigovori da se takav pritisak ne može održati u kotlovima Nikloss bez opasnosti od nesreća, takvi čitatelji smatraju neodrživim zbog toga što se ništa slično ne primjećuje na bojnom brodu Retvizan, koji je također imao kotlove Nikloss, a osim toga, nakon nakon što su "Varyag" i "Retvizan" završili u rukama Japanaca, nije bilo pritužbi na rad njihovih kotlova.
Ovdje je vrijedno spomenuti presudu ITC -a koju je donio na temelju rezultata izvješća guvernera E. I. Alekseev te brojna izvješća i izvješća tehničkih stručnjaka koji su sudjelovali u pregledu i popravku strojarske instalacije "Varyag". Prema njihovom mišljenju, čak i da su automobili kruzera bili potpuno operativni, ipak bi bilo nemoguće dati krstarici brzinu veću od 20 čvorova, jer bi održavanje potrebne pare za to na Niklossovim kotlovima bilo izuzetno opasno za njegove žarišta. Davne 1902. godine glavni inspektor mehaničkog dijela flote N. G. Nozikov je učinio sjajan posao procjenjujući rezultate rada kotlova Nikloss u voznim parkovima različitih država. Osim nesreća na ulicama "Hrabri", "Retvzan" i "Varyag" N. G. Nozikov je također proučavao okolnosti hitnih slučajeva topovnjača Deside i Zeli, bojnog broda Maine, parobrod Rene-André i nekoliko krstarica. Došao je do zaključka da se nesreće u tim kotlovima događaju čak i „kada je razina vode u njima normalna, u nedostatku saliniteta i u potpuno čistom stanju cijevi za grijanje vode, t.j. pod uvjetima pod kojima besprijekorno rade kotlovi s cijevima s vodom iz Bellevillea i drugih sustava."
Na pitanje zašto je elektrana "Retvizan" s kotlovima i strojevima Nikloss sastavila Ch. Na Krampu, koja se pokazala prilično učinkovitom, treba odgovoriti na sljedeći način: zapravo, stanje Retvizana tijekom prijelaza u Port Arthur zahtijeva dodatna proučavanja i analize.
Nažalost, ruski povjesničari još nisu napisali detaljne monografije o ovom brodu. Obično spominju jedinu nesreću "Retvizana" na putu za Rusiju, a onda, kao da je sve u redu. Ali, ako je tako, zašto je onda krajem 1902. naručeno 15 kolektora za kotlove za Retvizan? Na lageru? To je krajnje sumnjivo, jer je, kao što znamo, iz Varyaga trebalo zamijeniti 40 kolektora, no naručeno je samo 30, a iznimno je teško pretpostaviti da je 15 bojnika nepotrebno kupljeno za bojni brod. Umjesto toga, možemo pretpostaviti da su naručili najmanji iznos za popravak potreban za brod. Također se možete sjetiti da je R. M. Melnikov ležerno spominje probleme s ispušnim ventilima kotlova Retvizan, no ne objašnjava ozbiljnost ovih kvarova.
No, najvažnije je da neprovjerena raspodjela pare strojeva Varyag ne znači da isti problem postoji i na Retvizanu. Drugim riječima, sasvim je moguće da su strojevi "Retvizan" radili savršeno i pri smanjenom tlaku pare, a niskotlačni cilindri na njima nisu stvarali preduvjete za "otpuštanje" strojeva koji su bili na "Varyagu". Tako možemo ustvrditi da povijest elektrane "Retvizan" još uvijek čeka svoje istraživače, a podaci koje o njoj imamo ne opovrgavaju i ne potvrđuju verziju krivnje Ch. Crumpa u žalosnom stanju " Varyag "strojevi. Što se tiče eksploatacije "Varyaga" i "Retvizana" u Japanu, treba shvatiti da o tome ne znamo apsolutno ništa. Japan je informacijski vrlo zatvorena zemlja, koja ne voli "gubiti obraz", opisujući vlastite propuste u bilo čemu. Zapravo, znamo samo da su i "Varyag" i "Retvizan" uvedeni u japansku flotu i da su u njoj neko vrijeme djelovali, ali to je sve - niti o stanju, niti o mogućnostima elektrana ovih brodovi tijekom "japanske službe" nema informacija.
Ponekad se, kao primjer pouzdanosti Niklossovih kotlova, navodi da ih Japanci, podigli Varyag, poplavljen u Chemulpu, nisu vukli do brodogradilišta, a brod je do njega došao sam koristeći svoje kotlove. No, istodobno, na primjer, Kataev ističe da su Japanci odlučili preseliti Varyag pod svoje kotlove tek nakon zamjene neispravnih cijevi i kolektora za toplu vodu, odnosno možemo govoriti o remontu kotlova prije tranzicije, stoga nema ništa iznenađujuće u ovom br. Također je poznato da je Varyag, nakon podizanja i dugotrajnih popravaka u Japanu, uspio razviti 22, 71 čvor na pokusima, ali treba shvatiti da je kruzer uspio postići takvu brzinu tek nakon velikog remonta strojevi i mehanizmi - na primjer, potpuno su zamijenjeni ležajevi za cilindre visokog i srednjeg tlaka.
Treba shvatiti da Varyagovi strojevi u početku nisu bili opaki, da su, da tako kažem, nedovršeni, da ih se nije podsjetilo, a njihov je nedostatak (raspodjela pare) mogao biti ispravljen. Problem ruskih mornara bio je u tome što nisu odmah shvatili prave uzroke problema strojeva kruzera te su dugo (tijekom prijelaza u Rusiju i Port Arthur) pokušavali otkloniti posljedice - dok su radeći to, strojevi su došli u potpuni nered. To ne ukazuje na neiskustvo posade brodske strojarnice - kako je rekao I. I. Gippius, takvi popravci nisu u nadležnosti posade. I, naravno, ako je "Varyag" svoju uslugu obavljao ne u Port Arthuru, već, na primjer, na Baltiku, gdje su postojali odgovarajući brodski popravci, tada bi se njegovi strojevi mogli ispraviti. No, "Varyag" je bio u Port Arthuru, čije su mogućnosti bile vrlo, vrlo ograničene, pa stoga nije dobio potreban popravak: Japanci su, najvjerojatnije, izvršili takve popravke, zbog čega je krstarica na testovima uspjela pokazati 22,71 čvorova. Potpuno drugo pitanje - koliko je mogao zadržati ovu brzinu i koliko je brzo izgubio tu sposobnost? Uostalom, kada je Varyag kupila Rusija, časnici koji su ga pregledali primijetili su da su kotlovi krstaša u jako lošem stanju i da će trajati najviše jednu i pol do dvije godine, a zatim ih treba zamijeniti. Svi stari problemi s kojima se Varyag suočio bili su očiti - pukotine u kolektorima i otklon cijevi, a osim toga došlo je i do "nekog otklona vratila propelera". Inače, Japanci su se "posramili" demonstrirati krstaricu čak i pri malim brzinama, iako su bojni brodovi (bivši "Poltava" i "Peresvet") izvedeni na more.
U skladu s tim, moramo shvatiti da nedostatak informacija o kvarovima i drugim problemima elektrana tijekom servisa "Retvizana" i "Varyaga" u Japanu ne znači da do takvih kvarova i problema nije došlo.
Još jedan vrlo razuman prigovor autoru ovog članka upućen je u statistiku popravaka kruzera (jedan radni dan zahtijevao je gotovo istu količinu vremena popravka), tijekom njegova prijelaza iz Sjedinjenih Država u Rusiju, a zatim u Port Arthur. Sastojala se u činjenici da takva statistika ima smisla samo u usporedbi s rezultatima drugih brodova, a to je, nema sumnje, točno. Nažalost, autor ovog članka uspio je doći do podataka samo o oklopnoj krstarici Bayan, opremljenoj kotlovima Belleville, ali također vrlo "priča".
"Bayan" se pripremao za prolaz u Port Arthur iz Sredozemnog mora, budući da se nalazio u blizini otoka Poros - tamo je čekao bojni brod "Tsesarevich" 40 dana i tamo zajedno s njim izvršio sve potrebne pripreme za ocean prijelaz. Nažalost, ne zna se koliko se radilo na kotlovima i strojevima, je li njihova pregrada urađena prema modelu i sličnosti kako se radilo na "Varyagu" - ali u svakom slučaju možemo reći da zapovjednik "Bayana" učinio je sve potrebno za prelazak oceana.
Nakon toga je "Bayan" krenuo na putovanje rutom od oko. Poros - Port Said - Suez - Džibuti - Colombo - Sabang - Singapur - Port Arthur. Ukupno je kruzer na putu proveo 35 dana i 20 - na zaustavljanjima na gore navedenim točkama, u prosjeku za svako malo više od 3 dana, ne računajući Poros i Port Arthur. Nema podataka da je brod morao popravljati vozila na ovim parkiralištima; po dolasku u Port Arthur, Bayan je bio potpuno operativan i nije zahtijevao popravak. Prvi podaci o problemima s njegovim automobilom pojavljuju se 5. veljače 1904. godine, nakon početka rata i sudjelovanja krstaša u bitci 27. siječnja. Krstarica je 5. veljače trebala ići zajedno s Askoldom na izviđanje Bondova otoka, no na Bayanu se jedan od ležajeva desnog vozila jako zagrijao, što je ispravljeno tijekom četverodnevnog popravka, a brod je nastavljen svoju borbenu službu.
"Varyag" se spremao napustiti Sredozemno more, budući da se nalazio u blizini otoka Salamis - namjerno smo izostavili sve njegove nezgode do ovog trenutka (pregrade automobila u Dunkirku i Alžiru, ništa poput "Bayana"), ali mi smo zaustavit će se u Salamisu jer je tamo bio I. Baeru je naređeno da napusti Mediteran i krene prema Perzijskom zaljevu. Pouzdano znamo da je tim strojeva Varyaga proveo najmanje dva tjedna na obnovi strojeva - najvjerojatnije im je trebalo više vremena za to, a govorimo o dva tjedna samo zato što je V. I. Baer ih je dodatno zatražio za popravak elektrane.
Dakle, nakon ulaska u Perzijski zaljev i prije dolaska u Colombo, krstarica Varyag provela je 29 dana plovidbe na moru i 26 dana na raznim stajalištima. Za to vrijeme krstarica je imala tri nesreće u kotlovima te je više puta popravljala vlastite automobile i kotlove, ne samo na parkiralištu, već i u pokretu (pregrada od 5000 cijevi kotlova i isparivača u Crvenom moru). Međutim, po dolasku u Colombo, V. I. Baer je bio prisiljen zatražiti dopuštenje za dva tjedna odgode za sljedeći popravak elektrane. Ona mu je dana. Zatim je krstarica ponovno izašla na more, ali je opet imala problem sa zagrijavanjem ležajeva visokog tlaka, pa sam nakon 6 dana prolaska morem ustao u Singapuru na 4 dana, od kojih su 3 bila angažirana u pregradi automobila, a zatim 6 dana prolaska do Hong Konga i tjedan dana popravnih radova u njemu. Putovanje je trajalo ukupno 7 dana na moru za putovanje od Hong Konga do Nagasakija, a odatle do Port Arthura, no po dolasku u Port Arthur, krstarica je odmah krenula na šest tjedana popravke.
Dakle, sasvim je očito da je "Varyag" na putu prema Dalekom istoku proveo duže u popravcima nego što je "Bayan" na svim stanicama (bez obzira na to što je tamo radio) provodio vrijeme na putu za Port Arthur, unatoč činjenici da oklopna krstarica stigla je u ispravnom stanju.
Zanimljiva je i još jedna opaska - povijest prijemnih testova oklopne krstarice "Askold". Ovdje uvaženi protivnici autora ukazuju na mnoge probleme identificirane tijekom ispitivanja kruzera, vodeći se sljedećom logikom: budući da je Askold imao tako značajnih poteškoća, ali se borio prilično dobro, to znači da "korijen zla" nije bio u dizajn elektrane Varyag. ali u sposobnosti njegovih strojnih zapovijedi.
Što mogu reći ovdje? Da, doista - "Askold" se predao iscrpljujuće dugo i teško vrijeme, ali …
Prvi izlaz dogodio se 11. travnja 1901. - kvarovi na dovodnim pumpama, pucanje cijevi u kotlovima, jake vibracije i sve to brzinom od nekih 18, 25 čvorova. Kruzer je vraćen na reviziju. Sljedeći je izlaz bio 23. svibnja iste godine: predstavnici postrojenja očekivali su da će krstarica pokazati ugovorenu brzinu, ali su ruski promatrači, snimivši zvuk strojeva i vibracije, prekinuli ispitivanja i vratili brod na reviziju. Izdanje 9. lipnja pokazalo je da mehanizmi bolje funkcioniraju, a N. K. Reitenstein je dopustio kruzeru da ode u Hamburg na nastavak testiranja. Brod u Hamburgu pristao je, a zatim je otišao u Kiel oko poluotoka Jutland uz Sjeverno more i Danski tjesnac - uprava tvrtke htjela je testirati krstaricu na dulje putovanje. U Sjevernom moru krstarica je prošla ispod dva stroja brzinom od 15 čvorova. Čini se da je sve ispalo ne tako loše, ali ispitivanja broda odgađaju se za još mjesec dana. Konačno, 25. srpnja "Askold" odlazi … ne, uopće ne za završne testove, već samo za brušenje u ležajevima - strojevi krstarica dali su najmanje 90-95 o / min, komisija za odabir nije zadovoljila rezultat a brod je poslan natrag na reviziju.
I sada, konačno, kruzer odlazi 19. kolovoza na preliminarna ispitivanja - postignuta je brzina od 23,25 čvorova, a tijekom 10 vožnji prosječna brzina bila je 21,85 čvorova. Ali zajedljivim Rusima opet se nešto ne sviđa, pa se "Askold" vraća eliminirati komentare na rad svojih mehanizama - ovaj put vrlo beznačajno, ali ipak. 6. rujna "Askold" odlazi na danzig izmjerenu milju i ispunjava uvjete ugovora - no u automobilima se začulo kucanje i brtve su se podigle. Rezultat - krstarica se vraća na reviziju. Nakon 9 dana, brod je primljen na službena ispitivanja i dobro je prošao - nema pritužbi na njegovu elektranu.
Sve? Da, to se nikada nije dogodilo. Krstarica 3. studenog odlazi na dodatna ispitivanja, pokazuje sve što je potrebno prema ugovoru, strojevi i mehanizmi rade bez komentara. I tek tada, konačno, povjerenstvo za odabir je zadovoljno i najavljuje kraj morskih proba "Askolda".
Sada usporedimo ovo s prihvatljivim testovima Varyaga. Nećemo ih sve navesti, ali zapamtite da je tijekom posljednjih ispitivanja na kruzeru pukla cijev jednog kotla, hladnjak je iscurio u noći nakon ispitivanja, a revizija strojeva i kotlova na području ispitivanja otkrila je mnoge nedostatke.
Dakle, možemo govoriti o temeljnoj razlici u pristupima pri izvođenju morskih pokusa "Askold" i "Varyag". Ako je prvo komisija prihvatila tek nakon što su se njezini članovi uvjerili da su ugovorni pokazatelji brzine postignuti normalnim radom mehanizama, što nije izazvalo nikakve pritužbe, onda je za drugi razlog prihvaćanja u riznicu bio samo činjenica da je brzina ugovora postignuta. Činjenica da su u isto vrijeme kotlovi i strojevi "Varyaga" pokazali vrlo nepouzdan rad, nažalost, nije postala osnova za povratak kruzera na reviziju. Drugim riječima, povjerenstvo za odabir pod vodstvom N. K. Reitenstein "nije sišao" s Nijemcima sve dok nisu eliminirali komentare o pouzdanosti elektrane Askold, ali E. N. Schensnovich, nažalost, to nije mogao postići od Ch. Crumpa. Teško je reći što je bilo krivo - posebnosti ugovora potpisanog s Ch. Crumpom, ili izravan nadzor nadzorne komisije, ali ostaje činjenica: nakon svih preinaka ispostavilo se da su strojevi i kotlovi "Askolda" biti sasvim pouzdan, ali "Varyag" se to, nažalost, nije moglo pohvaliti.
