Krajem 1930 -ih - početkom 1940 -ih glavna i praktički jedina taktička tehnika za jurišne zrakoplove bio je napad s vodoravnog leta na iznimno malim visinama (s leta na niskoj razini). I tih dana, a kasnije-1950-ih, pri projektiranju jednomotornih jurišnih zrakoplova prema tradicionalnoj shemi njihovog izgleda, dizajneri su morali pružiti prilično dobar pogled prema naprijed-prema dolje. Za avione s zračno hlađenim motorima ovaj se problem pokazao posebno nerješivim.
Iskusni jurišni zrakoplov Il-20
Pregled u ovom smjeru neophodan je kako bi pilot mogao brzo i ispravno procijeniti stanje na bojnom polju, identificirati ciljeve, odrediti protudjelovanje neprijateljske kopnene imovine, odabrati metu i manevrirati za njezin napad, ciljati i uspjeti upotrijebiti napadno oružje na brodu što je moguće učinkovitije. Budući da su se jurišni zrakoplovi često koristili kao laki bombarderi, dobar pogled prema dolje, izravno ispod zrakoplova, također je bio važan kako bi se osiguralo točno bombardiranje.
Kut gledanja jurišnog zrakoplova TSh-2 (najuočljiviji među našim prvim oklopnim jurišnim zrakoplovima) nije dosegao ni jedan stupanj. Kad je letio na visini od 15 m, pilot je mogao vidjeti ciljeve ispred sebe na udaljenosti od najmanje 1000 metara. Istodobno je pucanje iz strojnica potpuno isključeno.
Stvarajući zrakoplov Su-6, kako bi se dobio manje-više zadovoljavajući pogled prema naprijed prema dolje, P. O. Sukhoi dugo je tražio mjesto za motor i pažljivo birao konture poklopca motora.
S. V. Iljušin je, kako bi poboljšao vidljivost na BSh-2 (Il-2), morao podići pilotsko sjedalo, spustiti motor u odnosu na os zrakoplova, obratiti veliku pozornost na konture poklopca motora. Kao rezultat toga, omogućio je kut gledanja prema naprijed-prema dolje od oko 8 stupnjeva.
Svi serijski jurišni zrakoplovi uopće nisu imali pogled prema dolje ispod aviona. Izuzetak je bio Il-2, opremljen posebnim periskopom, koji, međutim, nije dobio daljnju distribuciju.
Izlaz iz situacije pronađen je korištenjem kašnjenja u vremenu bacanja bombi, bilo uz pomoć posebnih nišana i privremenih mehanizama, bilo stavljanjem oznaka na konstrukcijske elemente zrakoplova. Ponekad je, kako bi se povećala učinkovitost skupina zrakoplova IL-2 s niskih letova, bilo potrebno učiniti ih "vidljivim" uz pomoć zrakoplova s oznakom cilja za jurišne zrakoplove (STSUSH). U tom svojstvu korišteni su bombarderi SB, Pe-2 koji su obavljali let i tražili ciljeve na srednjim visinama, a kasnije-posebno odabrane posade Il-2. Nakon otkrivanja objekta udara, navigator ili pilot STsUSH -a bacio je bombe i tako ga označio.
Početkom 1940-ih, SSSR je uzastopno pokušavao stvoriti jurišne zrakoplove s poboljšanim pogledom prema naprijed i prema dolje i sposobnošću gađanja ciljeva u ovom sektoru s pokretnim topovskim i mitraljeskim nosačima. Međutim, i višenamjenski jednosjedni zrakoplov ratišta "OPB" koji je projektirao SA Kocherigin, i jurišni zrakoplov "BSh-MV" koji je razvio tim dizajnera A. A. Arkhangelsky, G. M. Mozharovsky, I. V. Venevidov, te oklopni jurišni zrakoplov "MSh" S. V. Ilyushin, koristeći nekonvencionalna dizajnerska rješenja, nije ušao u seriju.
Razvoj jurišnog aviona Il-20
Bočni dizajn IL-20 s opcijom boje
Usporedba kutova gledanja jurišnih zrakoplova Il-2 i Il-20
Na posao u tom smjeru vratili su se tek nakon završetka rata. U skladu s Uredbom Vijeća ministara SSSR -a od 11. ožujka 1947. br. Konstrukcijskom uredu Ilyushin povjeren je zadatak stvaranja novog jurišnog zrakoplova s neznatno povećanim (u usporedbi s Il-10) podacima o letu, snažnijim topovskim i raketnim naoružanjem, poboljšanom vidljivošću i oklopom. Krajem 1947. godine dizajneri su dovršili razvoj jednomotornog oklopnog dvosjednog jurišnog zrakoplova s motorom s tekućim hlađenjem MF-45sh. Korištena je izvorna shema izgleda koja je pružala izvrsnu preglednost prema naprijed-prema dolje. Topovsko naoružanje također je bilo izvanredno. Nacrt dizajna zrakoplova Il-20 MF-45sh poslan je u veljači 1948. Institutu za istraživanje zračnih snaga.
Dekret Vijeća ministara SSSR-a o izgradnji prototipova Il-20 usvojen je 12. lipnja 1948. Zaključak o idejnom projektu 19. lipnja iste godine odobrio je glavni inženjer zrakoplovstva I. V. Markov. Inženjerski bojnik S. G. Frolov imenovan je za odgovornog izvršitelja zrakoplova. Misija jurišnog zrakoplova bila je formulirana na sljedeći način: "Potisnuti i uništiti ljudstvo i tehnička sredstva na bojnom polju i u taktičkoj dubini neprijateljske lokacije". Predloženo je napraviti dva projekta s različitim opcijama za napadno i obrambeno oružje.
Prema shemi, prva verzija zrakoplova bio je niskokrilni zrakoplov s motorom s tekućim hlađenjem s propelerom s četiri lopatice promjera 4,2 metra. Kokpit se nalazio na neobičan način - izravno iznad motora - i gurnut je naprijed do krajnjih granica. Prednji dio kabine postavljen je pod kutom od 70 stupnjeva. dugo vjetrobransko staklo debljine 100 mm. Jedan njegov kraj praktički se naslonio na rub čahure vijka. To je omogućilo pogled prema dolje prema naprijed u sektoru od 37 stupnjeva i pri ronjenju pod kutom od 40-45 stupnjeva. pilot je mogao vidjeti ciljeve gotovo izravno ispod aviona. Spremnici nafte i plina nalazili su se iza kokpita. Iza njih bila je kabina topnika, koja je daljinski upravljala topom od 23 mm, smještena u posebnoj mobilnoj instalaciji Il-VU-11 s hidrauličkim pogonom i mehanizmom za zaobilaženje topovske cijevi po konturi trupa i repa (kako bi se zaštititi ih od udara vlastitim oružjem).
Raspored Il-20
Projekcije jurišnih zrakoplova Il-20
Il-VU-11 dizajnirao je Dizajnerski biro Iljušin. Pružao je velike vatrene kutove u gornjem dijelu stražnje polutke: 80 stupnjeva. - prema gore i 90 stupnjeva. - desno i lijevo. Maksimalna brzina kretanja oružja u mobilnoj instalaciji bila je 4-45 stupnjeva / sek. Budući da donja četvrtina hemisfere uopće nije bila zaštićena topovskom instalacijom, ispod trupa je dodatno postavljena kaseta za 10 zrakoplovnih bombi AG-2, čime je organizirana djelomična zaštita.
Repna jedinica bila je jednokraka, krilo i vodoravna jedinica bile su trapezoidne u tlocrtu. Hladnjaci za vodu i ulje bili su smješteni u središnjem dijelu, usis zraka za motor - u donjem dijelu trupa, u području prednjeg ruba krila.
Kokpit i topnik, motor, sustavi goriva i podmazivanja, rashladni sustav bili su unutar oklopljene kutije. Ukupna težina metalnog oklopa bila je 1.840 kg, a prozirnog oklopa 169 kg. Kokpit je imao, osim frontalnog, dva bočna prednja neprobojna stakla debljine 65 mm i stražnja neprobojna stakla, također 65 mm. U gornjem dijelu kokpita, sa bočnih strana nadstrešnice, nalazile su se oklopne ploče debljine 10 mm; bočne strane kokpita, stražnja pregrada iza pilota bila je 10 mm, a u gornjem dijelu - 15 mm. Strijelac odostraga i odozgo zaštićen je neprobojnim staklom od 100 mm, prednjim gornjim listom iza spremnika za plin i bočnim listovima od 6 mm, donjim oklopnim slojem kabine od 8 mm, gornjim i donjim oklopljenim oklopom debljine od 8 + 8 mm.
Motor je bio oklopljen "oklopljenim koritom" izrađenim od limova debljine 6, 8 i 12 mm, dobro ga štiteći sprijeda, odozdo i sa strane. Gornji lim spremnika za plin debljine 4 mm, bočni limovi od 6 mm i ploče iza spremnika od 10 mm potpuno su ga prekrile sa onih strana na kojima nije bilo druge oklopne zaštite. Radijatori su sa strane prekriveni listovima od 4 mm, štitnikom radijatora od 6 mm unutar oklopljenog motora, donjim oklopnim pločama debljine 8 mm, dvije oklopne ploče od 10 mm. Kao što vidite, rezervacija je bila izuzetno jaka. Pružao je uglavnom zaštitu od metaka kalibra 12, 7 mm i u velikoj mjeri - od projektila zrakoplovnih topova kalibra 20 mm. Debljina metalnog oklopa u usporedbi s IL -10 povećala se u prosjeku za 46%, a prozirnog - za 59%. Ofenzivno naoružanje u prvoj verziji uključivalo je dva topa krila 23 mm za gađanje naprijed u zarona ili klizanje, te dva topa od 23 mm instalirana u trupu pod kutom od 22 stupnja. na liniju leta - za gađanje ciljeva s leta niske razine. Normalno opterećenje bombom bilo je 400 kg, preopterećenje - 700 kg. Ispod krila, u verziji za ponovno punjenje, bilo je predviđeno ovješenje četiri jednometna raketna topa ORO-132.
U drugoj verziji ofenzivnog naoružanja planirano je korištenje jednog topa kalibra 45 mm, dva topa kalibra 23 mm i šest ORO-132. Zrakoplov je bio opremljen naprednom navigacijskom i radiokomunikacijskom opremom, termičkim sustavom protiv zaleđivanja. To je proširilo mogućnosti njegove uporabe u lošima.
U nacrtu nacrta razvijena je i druga verzija obrambenog naoružanja zrakoplova Il-20. Tamo su umjesto gornjeg nosača Il-VU-11 koristili krmeni nosač mobilnih topova Il-KU-8 koji se nalazi u stražnjem dijelu zrakoplova. Pružala je zaštitu zrakoplova na stražnjoj hemisferi od napada neprijateljskih lovaca sa svih strana. U Il-KU-8 strijelac je sa stražnje strane bio zaštićen neprobojnim staklom od 100 mm, sa strane-neprobojnim staklima od 65 mm. Oklop debljine 10 mm zakrivljen duž konture nosača puške, bočni oklopi od 6 mm i stražnji oklopi od 4 mm pružali su pouzdanu zaštitu strijelcu u ovoj verziji.
Ideja je ostala neostvarena
Unatoč brojnim izvornim idejama, idejni projekt Il-20 odbijen je jer nije u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a i taktičko-tehničkim zahtjevima. To se ticalo osnovnih podataka o letu i oružja.
Glavni nedostatak bila je niska brzina leta zrakoplova, koja se pokazala čak nižom od one serijskog Il-10. Ofenzivno oružje također nije zadovoljilo kupca.
Primijećeno je da je vatrena moć Il-20 manja od snage Il-10. Istodobno je bilo moguće pucati samo iz dva topa - krila ili trupa. Nije bilo sumnje u svrsishodnost korištenja potonjeg, ali je izražena želja za mobilnim instalacijama. Usput, recimo da su prilično uspješni događaji na ovom području do tada već bili dostupni G. M. Mozharovsky i I. V. Venevidov nije korišten. Kad je PTAB napunjen, bomba je bila samo 300 kg.
Značajno povećanje središnjeg presjeka trupa i njegove bočne površine dovelo je do pogoršanja aerodinamike zrakoplova, povećanja težine leta i povećanja mogućnosti udara neprijateljske vatre. Budući da je distribucija oklopa instaliranog na zrakoplovu izvršena na velikoj površini, stručnjaci Istraživačkog instituta zračnih snaga nisu vidjeli poboljšanje u rezervaciji u odnosu na Il-10. Rad VMG -a postao je iznimno kompliciran zbog neracionalnih metoda pristupa motoru i njegovim jedinicama. Za sve radove vezane za uklanjanje blokova ili njihovih poklopaca bilo je potrebno demontirati sam motor sa zrakoplova. Mehaničar je morao izvoditi sve radove na motoru u položaju naopako. Pilot je ušao u kokpit tek kad motor nije radio. Prilikom hitnog bijega postojala je opasnost od pada ispod propelera.
Glavni pozitivni čimbenik smatrao se samo izvrsnim pogledom prema naprijed-prema dolje (iako samo u vrlo uskom sektoru). Pokazalo se da je pogled na strane i naprijed isti kao i na IL-10.
Model IL-20 predstavljen je povjerenstvu za modele u srpnju 1948. U protokolu, koji je odobren 21. srpnja 1948., vrhovni zapovjednik zračnih snaga, zračni maršal K. A. Vershinin, motor se već zvao M-47. Model u verziji s Il-VU-11 smatrao se nedovršenim. Pokazalo se da je vidljivost prema dolje i u stranu lošija nego na Il-10. Kokpit se nalazio preblizu propelera, što nije sigurno pri napuštanju, a pri hitnom slijetanju postoji velika vjerojatnost oštećenja kokpita lopaticama propelera. Nije došlo do hitnog resetiranja svjetiljke i zaštitnog uređaja protiv kabotaže. Raspored je otežavao rad.
Među pozitivnim osobinama bili su izvrstan pogled prema naprijed-prema dolje i prisutnost topova koji pucaju pod kutom prema dolje i omogućuju napad na ciljeve iz horizontale na visinama od niskog leta do 700-800 metara.
Zapovjednik zračnih snaga nije smatrao potrebnim graditi Il-20 do konačnog odobrenja izgleda. Međutim, zrakoplov je proizveden u prvoj verziji. Imao je četiri pomična topa W-3 od 23 mm koje je projektirao B. G. Shpitalny s 900 metaka. Il-VU-11 bio je opremljen mobilnim topom Sh-3 s kapacitetom streljiva 200 metaka.
Tvornička ispitivanja započela su 20. studenog 1948. Prvi let početkom prosinca 1948. izveo je pilot V. K. Kokkinaki. Tijekom ispitivanja zrakoplov je pokazao najveću brzinu leta od samo 515 km / h na nadmorskoj visini od 2800 metara. Zbog niskih podataka o letu, neispunjavanja zahtjeva za naoružanjem i nedostatka znanja o motoru M-47 koji je projektirao M. R. Rad na runu na Il-20 u skladu s Uredbom Vijeća ministara SSSR-a od 14. svibnja 1949. obustavljen je.
Zrakoplov je pregledao zamjenik vrhovnog zapovjednika za borbenu obuku i uočio sljedeće nedostatke:
• pilotska kabina pilota i topnika odvojeni su spremnikom za plin;
• pitanja ronjenja nisu razrađena;
• nije osigurana učinkovitost gašenja požara u području spremnika plina;
• instalirali četiri pištolja naprijed umjesto šest, i drugi.
S. V. Ilyushin je radio na još dvije (osim onih o kojima je već bilo riječi gore) verzija Il-20, s izgledom poput Il-10, čiji su podaci o letu dobili nešto više. No sve je to ostalo neostvareno.
Posljednji pokušaj stvaranja jurišnog zrakoplova s poboljšanim pogledom prema naprijed i prema dolje bio je idejni projekt oklopnog dvosjednog jurišnog zrakoplova Sh-218 s snažnim motorom sheme M-251 u obliku slova X koju je projektirao S. M. Alekseev. No, pokazalo se da su njegove performanse nezadovoljavajuće.
Stoga nisu mogli dobiti dovoljno dobar pogled prema naprijed-prema dolje iz serijskih jednomotornih jurišnih zrakoplova. U zrakoplovu Il-20 s motorom M-47 to je postignuto po cijenu gubitka mnogih drugih parametara, što nije dopuštalo puštanje zrakoplova u proizvodnju. Može se zaključiti da se nada da će riješiti problem vidljivosti prema naprijed prema dolje zbog nekonvencionalnih rasporeda jednomotornih jurišnih zrakoplova nije ostvarila.
