Rođenje takvog značajnog modernog borbenog helikoptera kao što je Mi-28 neraskidivo je povezano s poviješću rođenja njegovog konkurenta, Ka-50. Činjenica je da je prvi put u povijesti domaće konstrukcije helikoptera pri stvaranju novog borbenog vozila organizirano natjecanje između dva projektantska biroa: Mil i Kamov, kako bi se na natjecateljskoj osnovi odabrala najbolja opcija za vojsku. Projektni zadatak za izvršitelje iz Ministarstva obrane objavljen je istodobno, a gotovo istodobno, 1982. godine, oba su vozila poletjela. Predstavljeni uzorci odražavaju razliku u pristupima rješavanju problema stvaranja novog, perspektivnog borbenog helikoptera.
KB im. M. L. Mil je odlučio krenuti evolucijskim putem, oslanjajući se na iskustvo dobro razvijene sheme na Mi-24. Shema s jednim rotorom, tandem raspored članova posade, dugo prihvaćena nomenklatura oružja koja se koristi iz ovog helikoptera (ne treba brkati sa sustavom naoružanja, ovo je još jedan, opsežniji koncept) smanjila je stupanj tehničkog rizika i povećala stupanj svoje "prepoznatljivosti" za potencijalnog potrošača i kupca (to su, nažalost, još uvijek različiti koncepti).
Aerodinamički i u smislu operativnih svojstava, svaka shema helikoptera ima svoje prednosti i nedostatke.
Tradicionalni dizajn s jednim rotorom korišten je na Mi-28A. Ova je shema konstruktivno razrađena. U njemu su za dugogodišnji rad helikoptera diljem svijeta "polizane" sve tehničke nijanse. Postoji veliko iskustvo borbene uporabe i statistika neprijateljskog borbenog djelovanja vatre iz svih vrsta oružja na sustavu nosača, a dizajneri imaju dobru ideju što i kako u njemu zaštititi kako bi postigli potrebni stupanj borbene stabilnosti. Iskustvo borbene uporabe legendarnog prethodnika Mi-28, helikoptera Mi-24 diljem svijeta, a prije svega u Afganistanu, omogućilo je stvaranje novog sustava za osiguravanje borbene opstojnosti na novom helikopteru. Bio sam impresioniran gledanjem tadašnjeg tajnog (sada skinutog povjerljivog) filma, gdje se na poligonu puca na različite elemente strukture helikoptera iz oružja različitog kalibra. Osim toga, postoje konstruktivno implementirana mnoga rješenja koja povećavaju borbenu opstojnost uređaja. Koliko vrijedi, na primjer. takozvani "sustav progresivnog uništenja". Tada se ovjes sjedala, raspored šasije i pričvršćivanje kokpita izrađuju na takav način da osiguravaju opstanak članova posade kada udaraju okomitom brzinom od oko 13 metara u sekundi! Osim toga, motori, prijenosni elementi, uključujući glavni mjenjač, smješteni su tako da u nesreći ne slome posadu. To je, naravno, odlično, a suvremena praksa već je pokazala da te inovacije djeluju. Već je bilo nekoliko slučajeva kada je posada preživjela nakon pada helikoptera. Istina, dvaput se dogodilo da je nakon slijetanja preživjeli pilot, koji je rano pokušao izaći iz kokpita, ubijen od ostataka lopatica koje su se nastavile vrtjeti još neko vrijeme. Ekstreman slučaj je Igor Butenko 2. kolovoza 2015. godine.
Tandemski raspored članova posade prihvaćen je na borbenim (napadnim) helikopterima u cijelom svijetu, jer omogućuje smanjenje potencijalnog područja uništenja uređaja od strane neprijatelja. Ali! Zbog toga je članovima posade otežana interakcija u borbi, osobito kada je u zraku intenzivan radio promet, što je tipično za kompliciranu borbenu situaciju.
Krug s jednim vijkom otporniji je na pad u način vrtložnog prstena. To je takav način kada, u nedostatku brzine naprijed, pilot, ako odluči prebaciti automobil u okomito spuštanje, tada, nakon postizanja određene brzine tog vrlo okomitog spuštanja, strujanje zraka koje baca glavna rotor ga počinje usisavati odozgo, a dolazi do gubitka upravljivosti i povećanja brzine okomitog pada do katastrofalnog. Dakle, ovaj parametar okomitog spuštanja za jednorotorski krug je oko 4 metra u sekundi. Ovo je u kasici prasici ove sheme sa znakom plus. No, njegovi nedostaci su izražena nesklonost desnom bočnom vjetru tijekom polijetanja i slijetanja brzinom većom od 5 metara u sekundi. Takva je aerodinamika repnog rotora koji s tim parametrima pada u nadkritične kute napada elemenata lopatice i gubi potisak. I tada - neuravnoteženi reaktivni trenutak od rotacije glavnog rotora, koji je prethodno bio pacificiran repnim rotorom, počinje ludo okretati automobil ulijevo, što u većini slučajeva završava prevrtanjem helikoptera …
Osim toga, predstavljena verzija Mi-28A pokrenula je pitanja poput:
- Zašto je njegova brzina još niža od brzine Mi 24?
- A zašto - isto zrakoplovno oružje?
- A gdje su bombe za upotrebu iz helikoptera?
- A gdje je druga kontrola za navigatora?
- Ne, dobra je činjenica da je veća upravljivost! Dostupno preopterećenje je veće, visina statičkog i dinamičkog stropa je veća, automobil je "mekši" u smislu taktilnih osjeta - sve je to super. Ali zašto ga ne možemo koristiti tijekom rada? Je li dizajnerski biro nametnuo zabrane i ograničenja zbog činjenice da još nije riješio problem nestrukturalnog povećanja temperature ulja u glavnom i srednjem mjenjaču?
A kompleks naoružanja ne funkcionira kako bismo htjeli.
Na sva ova pitanja Mil Design Bureau, koji je dugo bio monopol u domaćoj industriji helikoptera borbenih "kopnenih" helikoptera, ili se osvrnuo na sadržaj TK koji je potpisala vojska, ili je odgovorio tezom da "vi borit će se protiv onoga što ćemo mi, Zavod za dizajn, moći učiniti "…
Na drugačiji način kaša se kuhala u KB -u njih. Kamov. Dugo su tamo radili s koaksijalnom shemom helikoptera namijenjenih uporabi u nacionalnom gospodarstvu, a ako u vojne svrhe, onda na moru, s misijama traganja i spašavanja, kao i protupodmorničkim i protubrodskim ratovima. Sudjelovanje na natječaju za kopneni borbeni helikopter za njih je bila novina. Kamoviti su odlučili ući u all-in. Novost njihovog automobila bila je nevjerojatna. Jedno borbeno vozilo s vođenim projektilima dometa bez presedana i sjedalom za izbacivanje! Nevjerojatna upravljivost, omjer potiska i težine-sve je to trebalo ostaviti dojam na vojsku!
Korištenje koaksijalnog dizajna obećavalo je velike prednosti. Dizajn nosivog sustava, iako složeniji od jednorotornog, do tada su bili dovoljno dobro razvijeni. Istodobno, aerodinamička prednost korištenja ove sheme bila je u tome što se snaga motora nije trošila na pogon repnog rotora s njegovim prijenosom, a ti gubici iznose ne manje od 20%! Helikopter je kompaktniji. U sustavu naoružanja Kamoviti su koristili svoj glavni adut - sustav navođenog naoružanja Vikhr s rasponom navođenih projektila do 10 km. Čak ni sada nitko od naših stranih protivnika nema takav raspon. Dobro uravnotežen top od 30 mm (isti kao na Mi-28), koji se nalazi "ispod ruke", budući da piloti koriste svoj sleng, pogađa točnije od konkurentskog, budući da se nalazi blizu središta mase. Razina automatizacije, prema projektnom birou, omogućuje jednom članu posade da riješi sve borbene zadaće. Pitanja preživljavanja borbe također su dobro razrađena, a dodan je i sustav bez presedana na helikopterima - sustav izbacivanja. Inače, još ga nema ni na jednom helikopteru u svijetu, osim na Ka-50 i Ka-52, koji su se pojavili kasnije.
Koaksijalni dizajn uopće se ne boji bočnog vjetra. Najveća smetnja koja se može dogoditi ako se prekorače granice za ovaj parametar - helikopter će se okrenuti protiv vjetra. Kao vjetrokaz.
Kad su se tijekom ispitivanja pojavila pitanja, tvrtka se ponašala po principu: "Recite što trebate, a mi ćemo to učiniti!"
Usporedna ispitivanja oba stroja, provedena 80 -ih i ranih 90 -ih. još nisu bili gotovi, ali već je postalo jasno da Mi-28 po brojnim parametrima nema prednosti, a po nekima zaostaje. Pod tim uvjetima, glavni dizajner Zavoda za dizajn nazvan po V. I. M. L. Mil, u to vrijeme - Weinberg M. V., odlučio je povući Mi -28 s natjecanja. Kako mi je kasnije objasnio svoju odluku koristeći šahovsku terminologiju: "Mogu si priuštiti da izgubim jednu partiju, ali znam da ću osvojiti turnir. Iznijet ćemo prijedlog za 24-satni stroj, a zatim ćemo Vidjet ću tko će pobijediti. " Nažalost, nije uspio pogledati …
Mark Vladimirovič, izvanredan dizajner, čovjek najšire inženjerske erudicije i izuzetnih mentalnih kvaliteta, umro je 1997. godine.
Tako je u toj fazi natjecanje pobijedio Ka-50. Godine 1995. ovaj je helikopter službeno usvojila ruska, do tada, vojska. Stroj se brzo okretao na svim aeromitingima koji su se u to vrijeme održavali, ispisujući akrobacije. Impresionirao je publiku. Sudjelovao je na natječaju za borbeni helikopter u Turskoj. Čak je izgrađena i maketa helikoptera po imenu Erdogan - očito kako bi se svidjela ponosu tadašnjeg premijera Turske. Istina, ovo nije pomoglo. Amerikanci jednostavno nisu dopustili zemlji članici NATO -a da kupi ruski borbeni helikopter. No, sudjelovanje na inozemnom natječaju obogatilo je proizvodnu tvrtku potrebnim vrijednim iskustvom. I prije svega - u smislu PR -a. Ovdje je generalni dizajner tvrtke Mikheev S. V. sasvim uspjelo. Upravo ono što je nastanak dugometražnog filma "Crni morski pas", nakon kojeg je, uz laku ruku dizajnera, ovaj naziv čvrsto ukorijenjen u svijesti stanovništva, čak ni posvećen temi helikoptera …
Međutim, helikopter nije otišao u masovnu proizvodnju i zasićenje jedinica vojnog zrakoplovstva. Razlog tome je što se tzv. "poletnih devedesetih". Razdoblje u životu naše zemlje, koje nema ni želje ni smisla opisati. Siromaštvo i uništenje, jednom riječju. Stoga se samo nekoliko strojeva smjestilo u Centar za borbenu uporabu i prekvalifikaciju letačkog osoblja vojnog zrakoplovstva u Torzhoku kako bi ovladali ovim novim složenim zrakoplovnim kompleksom. Najbolje od svega je što je novi stroj svladao tadašnji načelnik Centra general bojnik B. A. Vorobyov. Činio je čuda na ovom helikopteru! Zastupao sam ga na svim salonima, demonstrirajući takav kompleks akrobatskih figura, od kojih je publika oduzimala dah! I stručnjaci također. No, Ka-50 je i dalje bio "salonski automobil". Mogao bi postati potpuno borbeni helikopter nakon iskustva korištenja u stvarnom oružanom sukobu. I uskoro se pojavio takav slučaj. U kolovozu 1999. izbila je druga čečenska kampanja. Predložio sam našeg zapovjednika armijskog zrakoplovstva, general-pukovnika V. E. Pavlova. koristiti BEG u sastavu dva Ka-50 i jednog Ka-29 VPNTSU u Čečeniji. On je odobrio ovaj prijedlog i posao je počeo ključati. Za rješavanje svih tehničkih i organizacijskih pitanja trebala je cijela godina, a tek 26. prosinca 2000. grupa je završila na aerodromu Grozny-Severny. 2. siječnja 2001 dogodio se povijesni zrakoplovni događaj. Prvi put u svjetskoj praksi, iz koaksijalnog helikoptera, napravljen je borbeni učinak sredstvima uništenja protiv neprijatelja! Za to je pilot dobio titulu heroja Rusije. Grupa se, nakon što je završila svoj program, vratila u bazu na vrijeme. I počeli smo generalizirati stečeno iskustvo i razmišljati što dalje učiniti. Činjenica je da je do tada počelo razumijevanje ne samo pozitivnih aspekata povezanih s radom koaksijalnog borbenog helikoptera, već i nedostataka.
Tako, na primjer, ova aerodinamička shema, iako ima prednosti u odnosu na jednorotor u smislu ograničenja bočnog vjetra tijekom polijetanja i slijetanja, ali ima mnogo niže parametre za zaustavljanje u vrtložnom prstenu. Granica njezinog štanda počinje od dva (!) Metra u sekundi. Iz tog razloga 1984. godine dogodila se katastrofa u kojoj je preminuo ispitivač E. Laryushin. A 1998. godine na ovom stroju je poginuo načelnik Centra, "Chkalov of Army Aviation", kako smo ga zvali, general B. A. Vorobyov. Neposredni uzrok ove katastrofe bio je sudar lopatica donjeg i gornjeg elise. Službeno, u zaključku istrage, zapisali su "Udarac u načinima leta, prethodno istražen". Pa, što je zapravo bilo, osobno mi je teško reći …
Nitko još ne zna što će se dogoditi ako se sustav koaksijalnog nosača bombardira odozdo. Odgovarajući na ovo pitanje protivnicima, generalni dizajner Mikheev S. V. izjavio da će provesti takav eksperiment. Međutim, to do sada nije učinjeno … Stečeno iskustvo omogućilo je zaključiti da će, u načelu, jedan pilot moći obavljati zadatke za stacionarne, prethodno izviđane ciljeve. Također će moći voditi zračnu bitku, koristeći veliki omjer potiska i težine Ka-50. No, zatvoriti se preko bojišta s intenzivnim sukobom neprijateljske vatre, tražiti i pronaći mobilne ciljeve, kretati se, vezati se za pomoćne orijentire za ponovni ulazak i istodobno letjeti helikopterom na iznimno maloj visini, radeći s kompleks naoružanja - činilo se da je teško … Stoga je u izvješću načelniku Glavnog stožera o rezultatima "čečenske ekspedicije", uz pozitivne aspekte, primijećeno da je predloženo usmjeriti financijske, organizacijske i druge napori na stvaranju vozila s dva sjedala. Na ovom izvješću pojavila se rezolucija NSG -a: "Slažem se".
A u ovom trenutku u KB -u njih. M. L. Mily, radilo se na stvaranju cjelodnevne verzije helikoptera za sve vremenske uvjete pod nazivom Mi-28N. Sličan rad proveden je u projektantskom birou im. Kamov, iznad helikoptera Ka-52, već dvosjed. Štoviše, ekipa Kamov je godinu i pol bila ispred natjecatelja. Već su uspjeli provesti fazu LTH (letačkih performansi) državnih testova u vrijeme dok su Milijanci još bili daleko od svog kraja.
U to sam vrijeme bio načelnik borbene obuke vojnog zrakoplovstva Uprave za zrakoplovstvo Kopnene vojske pod vodstvom general-pukovnika V. E. Pavlova. Uz dopuštenje zapovjednika, koristeći svoj službeni položaj svim silama, testirao sam nove, obećavajuće helikoptere, koji do tog trenutka nisu bili ni predani na državne testove. Ali morali smo znati što su oni. Stoga je, ne vjerujući tehničkim opisima, a još više - reklamnim materijalima, osobno komunicirao s opremom u zraku, sastavivši o tome svoje mišljenje, koje je potom izvijestio zapovjednika. To je omogućilo izbjegavanje mnogih pogrešaka pri usvajanju određenog modela, suprotstavljanje pristašama i protivnicima iz odgovarajućih suprotnih tvornica obaju biroa za projektiranje. Mnogo sam puta bio uvjeren da je u tom pogledu povjerenje u mišljenje stranaca isto što i odabir nevjeste s fotografije i iz riječi profesionalne provodadžije. Svi su lagali! Ustrajno, nesebično!
Dakle, letim na Mi-28A koji mi je dostavljen na pregled. Primjećujem nekakvo drhtanje pri brzini od oko 220 km / h, koje se povećava s povećanjem brzine. Nakon slijetanja, objašnjavaju mi da su, kažu, žurili zamisliti automobil, te nisu imali vremena dovesti ravninu rotacije lopatica u sinkronicitet, t.j. "smanjiti konus". Međutim, ovaj nedostatak se očitovao u budućnosti na drugim strojevima, a zatim se dugo "liječio".
Imao sam priliku letjeti verzijom helikoptera s komandama u prednjoj kabini. Bilo je egzotično! Toga se u tvrtki još uvijek sjećaju. Na naše kukanje o potrebi takve kontrole: kažu, kako obučiti i prekvalificirati pilote, a u bitci je zapovjednik iznenada ranjen ili ubijen, čak je i M. V. Weinberg odgovorio da im je vojska jedno vrijeme dala takav TK. Očigledno, htjeli su uštedjeti novac letačkoj posadi. Sada, da bi uspio, cijeli helikopter mora biti preuređen! Međutim, tvrtka je pokušala izvršiti takvu kontrolu stvaranjem EDSU -a (elektronički sustav daljinskog upravljanja). To je nekoliko žica, aktuatora i senzora međusobno povezanih. Naravno, to je vrlo shematski rečeno. Pa, sjednem u prednji kokpit i čujem težak uzdah s testera odostraga. Vidio sam da se u kokpitu nalaze dva džojstika. Jedan je umjesto step-gasa, drugi je u području desnog pazuha. Bez pedala. No, tester mi kaže, kad se prebacite u način lebdenja, desna upravljačka palica također će se rotirati oko osi. Ovo je umjesto pedala … Pa, neću opisivati kako je sve funkcioniralo u letu, samo sam odbacio ovaj sustav, i nismo se više okrenuli tome. Nakon toga, već 2013., ipak će se pojaviti helikopter Mi-28UB s punopravnom dvostrukom kontrolom u obje kabine. Izrađeno po uvoznoj narudžbi. Dakle, "ako ne možete, ali zaista želite, onda možete"?
Također sam imao priliku letjeti na prototipu Ka-52, koji je u to vrijeme postojao u jednom primjerku. Automobil se, iako se tresao i pri brzinama većim od 270 km / h, činio mi zanimljivim upravo zbog položaja članova posade po shemi "jedan pored drugog", odnosno pored njih. Kao i Mi-8. To uvelike olakšava međusobno razumijevanje u borbi, cijela posada može vidjeti cijeli skup prikaza na nadzornoj ploči, a što se tiče vidljivosti, ako mislimo na mogućnosti cijele posade, sektori su još veći. I jedna i druga tvrtka obećale su da će se radar na ploči uskoro "upaliti" i da će ga biti moguće koristiti za gađanje i navigaciju, a s njim će sve biti jako lijepo! Nažalost, do sada "nisu riješena sva pitanja". Kao i obećani NSCU (sustav označavanja ciljeva postavljen na kacigu) doslovno uskoro. Do sada stvari nisu išle dalje od prototipova.
Posebno je "lakiranje stvarnosti" pogoršano u razdoblju kada je Mikheev S. The. pokrenuto je razmatranje potrebe financiranja samo jednog projekta obećavajućeg cjelodnevnog borbenog helikoptera za sve vremenske uvjete.
Kažu da je vrijeme teško, u zemlji nema dovoljno novca, nedopustiv je luksuz povući dva projekta odjednom: "Tele je jako malo, nema ga dovoljno za sve." U to sam vrijeme sastavljao prijedloge našeg Odjela za financiranje ROC -a i istraživanja i razvoja u interesu vojnog zrakoplovstva i, kao nitko drugi, znao sam da su, zbog gore navedenih okolnosti, mrvice doista dodijeljene za oba ROC -a. Na moje pitanje: "Shvaćate li da otvarate Pandorrinu kutiju s nepredvidivim posljedicama?" Da će biti jasno tko je čiji apologeta. Moram reći da su do tada Kamoviti imali određeni početak. U sefu kod tadašnjeg vrhovnog zapovjednika zračnih snaga Mikhailova V. S. čin provođenja prve faze državnih ispitivanja Ka-52 počivao je, dok Milijanci s Mi-28N do tada još nisu imali "nijednog konja koji leži okolo" u tom pogledu.
Da, bilo je čina. Potpisano. ALI! Nije odobrio vrhovni zapovjednik. U budućnosti će tamo ležati godinu i pol! To je omogućilo Milijanima da uklone izglede i, objedinivši sve svoje snage, usmjere rad komisije na razmatranje tog pitanja "u pravom smjeru".
U završnom izvješću povjerenstva napisano je o izvedivosti financiranja projekta Mi-28N. Odgovarajuće izvješće o rezultatima rada povjerenstva poslano je NSH -u, koje je nametnulo rezoluciju:
"Slažem se".
Osim toga, pričuve su "pooštrene", a predsjednik Ruske Federacije izdao je Uputu o što skorijem usvajanju Mi-28N. Rad u ovom smjeru proključao je trostruko!
A što je s Ka-52?
Nekoliko tjedana nakon završetka rada povjerenstva pozvan sam u Glavni stožer u određeni ured i pitao me za mišljenje o oba helikoptera. Odgovorio sam da je, kažu, komisija radila, sama je donijela zaključke. Ne, kažu, znamo za to, zanima nas vaše mišljenje. Ovdje izjavljujem da je povjerenstvom predsjedao zapovjednik, a korporativna etika mi ne dopušta da se službeno prijavim, ali kao pojedinac imam priliku izraziti svoje neovisno mišljenje.
I nakon klimanja glavom, rekao mi je sve što mislim o ovome, zaključivši da je potrebno imati oba helikoptera. Budući da svaki od njih ima svoje karakteristike, koje je potrebno optimizirati za rješavanje određenih problema. Na primjer, Mi -28N je bojno vozilo, koje mora riješiti zadatke gađanja neprijatelja vatrom na "prednjem kraju", a ti se zadaci rješavaju u 70% slučajeva - u jednostavnim vremenskim uvjetima tijekom dana. No, Ka-52 bi trebao biti osmišljen za rješavanje problema noću i u SMU-u, odnosno posebne zadatke, uključujući i temu o borbi protiv terorizma. Čuvši moj izvještaj, kimnuli su glavom po drugi put. Na stolu NSH -a ležao je izvještaj iz ovog odjela koji je, gotovo riječ po riječ, ponovio moj prijedlog, a na kojem je NSH također napisao: "Slažem se". Tako da sada, kad čujem TV najavljivače o Ka-52 ili za vrijeme njihovog izvještavanja u MAKS-u kažu "dizajnirano za rješavanje antiterorističkih problema", sretan sam što prepoznajem svoj idiom i razmišljam o činjenici da smo "i mi orali" …”, A više se ne zna što se dogodilo s oba helikoptera. U svakom slučaju. Dizajnerski biroi i tvornice napravili su ovo "željezo", a mi tome udahnemo dušu …
Zatim - bili su testeri i Torzhok, piloti borbenih jedinica i opreme. Učili su tu djecu hodati, govoriti svojim jezikom, šaliti se, moći se zauzeti za sebe i za druge … Ali sve je to bilo tek kasnije …
