Kako su slomili krila na dugogodišnjem projektu
Ova priča započela je 1990. godine, kada je prvi domaći širokotrupni putnički zrakoplov Il-86 sa 350 mjesta za zračne prijevoze srednjih relacija ušao u zračne putove Sovjetskog Saveza. Kasnije je, uzimajući u obzir činjenicu da je teritorij Sovjetskog Saveza zauzimao 1/6 kopna, odlučeno da se stvori širokotrupni zrakoplov velikog dometa Il-96 istog putničkog kapaciteta.
Bio je potreban motor od 18 tona. U SSSR -u to nije bio slučaj, trebalo ga je tek stvoriti. A budući da je uskokrilni Tu-204 za srednje udaljene rute bio planiran istovremeno s Il-96, Ministarstvo zrakoplovne industrije SSSR-a odlučilo je napraviti jedan motor za oba zrakoplova. Gledajući unaprijed, primjećujemo da je, kao i mnoge druge pogrešne odluke, glavna motivacija ovdje bila ušteda. To je dovelo do potrebe da se smanji broj putnika ove modifikacije sa 350 na 300. Tako je nastao projekt Il-96-300 čija je učinkovitost bila niža od učinkovitosti izvornog Il-96.
"Po cijeni znatno nižoj od cijene stranih zrakoplova, novi Il-96-300 i Tu-204 nisu imali ni najmanje šanse pronaći barem minimalnu potražnju na domaćem tržištu"
No, ideja da se zrakoplovu Il-96 vrate tehnički i ekonomski parametri izvorno postavljeni u njemu nije napustila generalnog dizajnera OKB-a im. Iljušin Genrikh Novožilov. I u inozemstvu, politički neprijatelj Sovjetskog Saveza, SAD, u tvrtki Pratt & Whitney tražio je aplikaciju za novu zamisao - motor PW2337. Zajednički interes dviju tvrtki u promicanju njihovog razvoja na svjetskim tržištima i zagrijavanje sovjetsko-američkih odnosa dopustio je 7. prosinca 1990. da potpišu protokol za izradu studije izvodljivosti za zrakoplov Il-96M s motorima PW2337, koji je predviđao izgradnju eksperimentalnog prototipa za međunarodni zračni sajam 1993. u Parizu. Uzimajući u obzir ocrtanu suradnju, a na zahtjev matične tvrtke Pratt & Whitney, United Technologies Corporation (UTC), 20. siječnja 1991. službeni predstavnici američke Federalne uprave za zrakoplovstvo (FAA) doputovali su u Moskvu kako bi pregovarali o certifikaciji našeg zrakoplova u Americi. Sovjetska je strana obaviještena da je to moguće tek nakon dopuštenja američkog State Departmenta i potpisivanja međuvladinog sporazuma o sigurnosti letenja.
Iste 1991. godine Sovjetski Savez je umro, a daljnji radovi na Il-96M izvedeni su u Rusiji. Raspad SSSR -a oštro je zakomplicirao provedbu sporazuma koje je postigao narod Iljušin. Projekt je izgubio financijsku potporu države. Štoviše, jedan od prvih akata Jeljcin-Gajdarove vlade bilo je praktično oduzimanje cjelokupnog obrtnog kapitala industrijskih poduzeća obrambenog kompleksa, što ih je odmah dovelo na rub opstanka. Naravno, odnos prema njihovoj industriji u Sjedinjenim Državama bio je daleko od toga da je omogućio tvrtki Pratt & Whitney da na vrijeme ispuni sve obveze prema našem projektnom birou za stvaranje Il-96M. Štoviše, pritisak koji je UTC vršio na rusko vodstvo doveo je do, ako ne materijalne, onda barem moralne podrške projektu. Zbog toga je predsjednik Jelcin posjetio OKB im. Ilyushina za upoznavanje s razvojem Il-96M s američkim motorima. To je, naravno, pridonijelo povoljnijem odnosu različitih državnih agencija prema projektu Il-96M. Napredak rada na projektu Il-96M detaljno je opisan na sajmu Mosaeroshow-92 u Žukovskom kod Moskve.
Svi sovjetski za otpad, skupljaju metalni otpad
Raspadom Sovjetskog Saveza došlo je do ozbiljnih promjena u državnim regulatornim tijelima civilnog zrakoplovstva. Umjesto Državne zrakoplovne inspekcije SSSR -a, koja je, suprotno zahtjevima Dodatka 13 Čikaške konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, istodobno istraživala zračne nesreće i sudjelovala u certificiranju tipova zrakoplova, u zabuni nastaloj tijekom prijelaza iz savezničkih kontrolnih tijela ruskim vlastima, nastao je još čudniji entitet - Međudržavni zračni odbor (IAC). Nastavio je istodobno istraživati incidente i potvrđivati kršenje Dodatka 13. Osim toga, potonji je, imajući diplomatski imunitet na teritoriju Rusije, bio angažiran na trgovačkoj osnovi, što je u suprotnosti sa svim normama međunarodnog prava. I s entuzijazmom vrijednim bolje primjene utisnuo je certifikate o tipu stranih zrakoplova, posebno Boeinga.
Priča o IAC -u zaslužuje zasebno istraživanje. Za nas je u ovom slučaju važno da je kao rezultat nekontrolirane certifikacije stranih zrakoplova na rusko tržište izlio tok stranog smeća, često po cijeni nešto višoj nego za staro željezo. Carine na uvoz stranih zrakoplova, uvedene na prijedlog Državnog odbora za obrambenu industriju, nisu imale nikakvu ulogu, budući da je cijena đubreta ionako ostala ista. I to s ogromnom količinom zrakoplova sovjetske proizvodnje koji su zrakoplovnim tvrtkama dani besplatno. Dodamo li im tok ponovnog izvoza jeftinih domaćih zrakoplova iz zemalja ZND-a i istočne Europe te pad potražnje za zračnim prijevozom zbog katastrofalnog pada životnog standarda stanovništva zemlje, postaje jasno da su 96-300 i Tu-204, koji su 1992. i 1994. godine s velikim poteškoćama certificirani, po cijeni znatno nižoj od cijene novih stranih brodova, nije bilo ni najmanje šanse da se na domaćem tržištu pronađe barem minimalna potražnja.
I nisu mogli otići na strane, budući da nigdje nisu bili certificirani, osim osiromašenih republika ZND -a, koje se nisu znale riješiti nepotrebnih bespovratnih sovjetskih zrakoplova.
U takvim uvjetima, prototip dugolinijskog putnika Il-96MO izvršio je prvi let 6. travnja 1993. sa središnjeg uzletišta na polju Khodynskoye, dopuštenje za koje sam potpisao, kao voditelj Odjela za istraživanje i razvoj i obećavajući znanstveni razvoj Državnog odbora za obrambenu industriju, zajedno s predstavnicima vojske (vlasnici aerodroma) i ureda gradonačelnika Moskve. Dobro se sjećam uzdaha olakšanja kad su me obavijestili da je sve prošlo dobro. Uostalom, duljina piste bila je samo 1800 metara, a putanja leta prolazila je preko gradskih objekata. Sada je tamo sve izgrađeno sa stadionom i stambenim zgradama, a nedavno je otvoren trgovačko -zabavni kompleks s nostalgičnim imenom "Aviapark". Kažu da su ga tako nazvali jer su vlasnici, kad su dobili dozvolu za razvoj, obećali da će ovdje stvoriti analogni Nacionalni muzej zraka i svemira Smithsonian Instituta u Washingtonu. No nešto, kao i uvijek, nije raslo zajedno, a zrakoplovni eksponati prikupljeni u Khodynki poslani su na otpad. Ono što imamo - ne skladištimo, izgubivši - plačemo. Tradicija.
Istodobno, uzlijetanje Il-96MO sa Središnjeg aerodroma spasilo je Zrakoplovni kompleks. S. V. Ilyushin vrijeme i mnogo novca tijekom isporuke zrakoplova iz pilot postrojenja u VCI u Žukovskom. To je omogućilo u lipnju 1993., kako je Novožilov obećao Amerikancima, sudjelovanje na 40. međunarodnom zrakoplovnom sajmu u Parizu. A već sljedećeg, 41. između JSC -a "Aeroflot - Russian Airlines" i AK im. Ilyushina, potpisan je Opći sporazum o isporuci deset Il-96M i istog Il-96T s motorima PW-2337 i avionikom Rockwell Collins.
U isto vrijeme AK ih. Ilyushin i Voronezh Aviation Aircraft Society surađivali su s FAA-om i IAC-om na uspješnoj certifikaciji zrakoplova Il-96M / T u SAD-u i ZND-u.
Chernomyrdin podržao, Kasyanov pokopan
Aktivno lobiranje projekta Il-96M / T od strane ljudi Iljušina, i što je najvažnije, od strane United Technologies Corporation i Rockwell Collins u vladinim krugovima Rusije i Sjedinjenih Država, urodilo je plodom: povjereno je međuvladino povjerenstvo Chernomyrdin-Gor uz razmatranje svih pitanja iz programa. Godine 1997., na prijedlog Ministarstva obrambene industrije RF, vlada je usvojila Rezoluciju br. 125 "O mjerama državne potpore za proizvodnju zrakoplova Il-96M / T". U razvoju, već na inicijativu Ministarstva gospodarstva Ruske Federacije, 7. srpnja 1998. pojavila se uredba prema kojoj se carinske povlastice na uvozne inozemne zrakoplove mogu osigurati samo ako njihovi izravni certificirani kolege nisu proizvedeni u Ruska Federacija. Istodobno, zračni prijevoznik morao je uložiti tri rublje u domaću zrakoplovnu industriju za svaku rublju oslobođenu plaćanja carine i jamčiti sklapanje posebnih ugovora s proizvođačima. Na temelju toga, između Ministarstva gospodarstva Ruske Federacije i tvrtki Aeroflot-Russian Airlines i Transaero, u srpnju 1998. potpisani su ugovori o ulaganju koji obvezuju na kupnju novih domaćih Il-96-300, Il-96M / T i Tu-204. Konkretno, Aeroflot je do 2005. godine potpisao kupnju 20 zrakoplova Il-96M / T u ukupnom iznosu od oko 1,5 milijardi dolara. Dana 28. srpnja 1998. nova uprava zrakoplovne kompanije, u nazočnosti premijera Sergeja Kiriyenka, potpisala je ugovor s A. Iljušinov protokol o dopunama Općeg sporazuma iz 1995. o preuzimanju od VASO-a 17 putničkih Il-96M i tri teretna Il-96T. Glavni uvjet za financiranje američkih sudionika u proizvodnom projektu Il-96M / T od američke Eximbank u iznosu od 1,075 milijardi dolara bila je kupnja Aeroflota 10 zrakoplova Boeing. Bila je to naknada za nastup konkurenta na tržištu. Vlada Ruske Federacije i Vnesheconombank djelovale su kao jamci cijele transakcije. Međutim, nakon krize u kolovozu 1998., Eximbank je odbila financirati američke sudionike u projektu i sudjelovati u poslu. Potpredsjednik Gore nije ni na koji način utjecao na ovu odluku, iako aktivnosti banke u potpunosti kontrolira američki State Department.
Ipak, tijekom državnog posjeta predsjednika Clintona Rusiji 2. rujna 1998. zaključen je međuvladin sporazum o poboljšanju sigurnosti letenja - BASA između Ruske Federacije i Sjedinjenih Država, koji je otvorio put FAA -i da im izda AK. SV Ilyushin s certifikatom tipa za zrakoplov Il-96T. I već 12. rujna IAC, FAS RF i US FAA potpisali su "Provedbene procedure za odobrenje projekta, proizvodne aktivnosti, odobrenje izvozne plovidbenosti, radove nakon odobrenja projekta i tehničku uzajamnu pomoć između zračnih vlasti". Ovaj je dokument zanimljiv zbog potpune nejednakosti pristupa certifikaciji zrakoplova razvijenih u Rusiji i Sjedinjenim Državama. Odjeljak 2 posebno navodi da Ruska Federacija prihvaća FAA izvozne certifikate za nove i rabljene zrakoplove razvijene u Sjedinjenim Državama. No, sjećamo se da je do tada IAC, bez ikakvog međuvladinog sporazuma, certificirao sve američko smeće po razumnoj cijeni, i to je trebalo nekako prikriti. No, Sjedinjene Države prihvaćaju izvozne potvrde o plovidbenosti za zrakoplove kategorije prijevoza samo u punoj konfiguraciji tereta, s motorima, propelerima, avionikom odobrenim od FAA-e, i samo za pristupe instrumentalnom slijetanju u kategorijama I i II. Slažete se da ovdje nema mirisa jednakosti.
Tek nakon svih ustupaka s ruske strane, FAA Sjedinjenih Država izdala im je AK 2. lipnja 1999. godine. Iljušinov certifikat tipa za zrakoplov Il-96T. No, to je, naravno, bio kolosalni uspjeh domaće industrije civilnih zrakoplova, koji je Amerikancima dokazao da naši zrakoplovi ni po čemu nisu inferiorni u pogledu sigurnosti leta.
Dovršenje projekta sada je zahtijevalo da sve strane ispune svoje obveze. I s tim je bilo problema. Iako je Aeroflot bez carine zakupio 10 zrakoplova Boeing, Eximbank je u početku odbijala financirati opskrbu motora i opreme stanovnicima Iljušina. Tek pod pritiskom američkih suizvršitelja projekta odlučio je dati jamstva protiv zajmova za plaćanje zaliha. Istina, sada je izdvojio samo 130 milijuna dolara za izgradnju tri Il-96T za kupnju 12 motora Pratt & Whitney PW2037 i Collinsove avionike, financirajući tako 85 posto troškova projekta, a još 15 posto bili su robni krediti američkih dobavljača.
Čini se da se led probio. I ovdje su Iljušinci dobili ubod u leđa, ali ne od nekoga, već od vlastite vlade. U dogovoru s vodstvom Rosaviakosmosa, premijer Mihail Kasyanov potpisao je 26. prosinca 2001. dekret broj 906, kojim je poništena odluka kabineta Chernomyrdina o mjerama državne potpore za proizvodnju Il-96M / T. To je stanovnicima Iljušina odmah oduzelo mogućnost financiranja projekta. Kaže se da su ovaj razvoj korporacije Boeing i Airbus dočekale s osjećajem dubokog zadovoljstva. Pratt & Whitney i Rockwell Collins otpisali su 200 milijuna dolara potrošenih na certifikaciju Il-96M / T za gubitke, te su uzeli natrag svoje motore i avioniku priznavši da se projekt nije dogodio.
Priča, međutim, tu nije završila. Dana 10. kolovoza 2009. čelnik Ministarstva industrije i trgovine Viktor Khristenko objavio je: „Proizvodnja zrakoplova Il-96-300 uzaludna je i bit će zaustavljena. Stoga je donesena odluka o bescarinskom uvozu u Rusiju inozemnih putničkih zrakoplova kapaciteta više od 300 putnika, a u tijeku je i veliki posao na suradnji sa Sjedinjenim Državama u proizvodnji njihovih dugolinijskih i širokopoteznih zrakoplova. karoserijska putnička verzija Boeinga. Konkretno, ruska strana isporučuje značajnu količinu titanovih konstrukcija za ovaj zrakoplov."
Genrikh Novožilov je ministrovu odluku ocijenio na sljedeći način: „Kao presuda za rusku zrakoplovnu industriju, dana je izjava da nam ne trebaju širokotrupni zrakoplovi. Ne mogu razumjeti princip odabira ljudi za vladu zemlje. Naši čelnici u industriji nisu stručnjaci u području koje nadziru.”
Dana 30. srpnja 2015. IAC je, naravno, opet uz naknadu, certificirao zrakoplov A-340 Airbus Industry, koji je izravan analog Il-96M. Stoga čak i sada u ZND -u postoji potražnja za zrakoplovima ove vrste, ali mi smo sami dali ovu nišu stranim tvrtkama. Tužna priča.